21세기 들어 전 세계의 모터쇼는 점차 그 위상이 약해지고 있다. 대표적인 것이 동경모터쇼이다. 일본 메이커들이 잘 나가던 시절에는 그야말로 기상천외한 컨셉트카들이 셀 수 없이 많이 등장해 꿈과 미래의 향연으로 부족함이 없었다. 20세기까지만 해도 프랑크푸르트오토쇼와 함께 볼거리와 새로운 트렌드가 가장 많았었다. 그러나 일본 메이커들의 글로벌 시장에서의 경쟁력 상승과는 반대로 내수시장이 끝없이 침체되면서 동경모터쇼는 점차 국제모터쇼로서의 힘을 잃어가고 있다. 최근에는 글로벌 플레이어들이 아예 쇼 참가 자체를 하지 않는 처지에 까지 이르렀다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

프랑크푸르트쇼는 다르다. 여전히 전 세계 모든 메이커들이 그들의 현재와 미래를 표현하는 장으로 삼고 있다. 유럽시장이 장기침체로 판매 증대는 하지 못하고 있지만 독일이라는 자동차산업에 있어서 지배권이 분명한 나라라는 점이 작용하고 있다.

최근 수년 동안 프랑크푸르트오토쇼는 분명한 트렌드 세터로서의 역할을 수행해 오고 있다. 매 홀수해마다 개최는 프랑크푸르트오토쇼 2005년에는 컨버터블 하드톱의 보편화를 적나라하게 보여 주었다. 프랑스의 푸조가 206CC를 통해 바람을 일으킨 쿠페 컨버터블(리트랙터블하드톱)은 사실은 1996년 등장한 메르세데스벤츠 SLK가 선구자다. 그것을 푸조가 소형차에 도입해 선풍적인 인기를 끌자 거의 모든 메이커들이 따라했었다.

또 하나 주목을 끌었던 것은 클린 디젤 엔진 기술의 비약적인 발전이었다. 독일 메이커를 중심으로 한 유럽 메이커들의 디젤엔진들은 출력은 15% 높이고 연비는 10% 개선한다는 공식을 정형화 했었다. 가솔린 엔진의 기술 개발이 주춤하는 사이 디젤엔진은 더 빠른 속도로 앞으로 가기 시작했고 가솔린 엔진보다 더 깨끗한 디젤 엔진이 득세하기 시작했다. 그래서 디젤 엔진을 개발 생산할 수 있는 메이커와 그렇지 않은 메이커로 구분될 것이라고 전망했었는데 현실화되었다.

2007년 프랑크푸르트오토쇼는이산화탄소가 쇼장을 지배했었다. 2001년 프랑크푸르트오쇼를취재히면서“수소 시대의 개막 눈앞에 와있다.”는 제목의 칼럼을 쓴 기억이 있는데 그에 비하면 실제 시장은 극히 현실적인 문제의 해결에 몸부림치는 상황이 계속되고 있었다. 당시 프랑크푸르트오토쇼에 출품된 거의 모든 자동차의 도어 패널에는 CO2 000g/km라는 수치가 새겨져 있었다. 각 메이커의 부스를 홍보하는 현수막에도 CO2가 대세였다. 이 후 열린 거의 모든 모터쇼장에는 CO2 배출량을 가장 강조하는 쪽으로 흘렀다.

2009년의 주제는 전기차였다. 단순히 전기차라고 말하면 차세대 파워트레인이나 완전무공해차를떠 올릴 수 있으나 현실은 달랐다. BMW는 1978년 엑체 수소 엔진의 개발을 시작해 최근에는 전 세계 각 나라에서 다양한 시험 주행을 실시하고 있다. 같은 수소를 에너지로 사용하지만 전기자동차의 형태인 연료전지차에 대한 기술 발전도 상당 수준에 이르렀다. 하지만 수소는 그 이후 근본적인 진전이 없다.

대신 등장한 것이 하이브리드카에 대한 조명이고 전기차의 부상이다. 특히 미국 오바마 행정부가 미국 역사상 처음으로 자동차로부터 이산화탄소의 배출을 규제하는 법안을 발표하면서 전 세계는 하이브리드카와 순수 전기차 등을 속속 발표하기 시작했다. 메르세데스벤츠가 S400하이브리드를 일본 시장에 출시한 것이 대표적인 행보다. 여기에 BMW도 2009 프랑크푸르트쇼를 통해 7시리즈와 X6 등에 마일드와 풀 하이브리드 버전을 탑재해 공개했다. 폭스바겐도병렬형마일드하이브리드카를전시했다. 그 차들이 시판으로 이어진 것은 좀 더 시차가 있었지만 디젤에 비중을 두던 유럽 메이커들까지 하이브리드카에 대한 관심을 보인 것은 시장에 따라 규제가 다르고 그 규제에 대응하는 것이 급선무라는 사실을 잘 보여주었었다.

물론 같은 유럽 메이커라도 사고방식의 차이는 있다. 프랑스의 르노와 일본 닛산자동차는 다른 메이커에 비해 전기차에 대한 비중을 높게 보고 있다. 르노의 Z.E 프로토타입은캉구의전기차 버전으로 2011년으로 출시가 예정돼 있다. 르노는 Z.E를 시작으로 2012년까지 4가지 이상의 전기차를 출시했다. 볼보도 C30전기차 버전을, 현대자동차도 i10일렉트릭 컨셉트를 출품했다. 메르세데스벤츠의 E-Cell 플러스도 주목을 끄는 모델이었다.

하지만 근저에 흐르는 대세는 여전히 내연기관이다. 이산화탄소 배출량 저감을 위한 각 국의 규제 강화로 인한 것이다. 클린 디젤과 하이브리드카, 전기차의 부분적인 출시가 이어지고 있지만 중요한 것은 내연기관 내연기관 자체의 효율성 향상이다.

2011년은 무엇이 화두일까. 시장이 활황일 때는 당장에 팔릴 뉴 모델도 중요하지만 금방이라도 실현될 것처럼 포장하는 컨셉트카가 득세한다. 그래서 모터쇼를 ‘꿈과 미래의 향연’이라고 한다. 어른들인 구입할 다음 차를 고르러 가지지만 어린이는 미래의 꿈을 만들기 위해 쇼장을 찾는다. 그러나 최근 모터쇼에는 과거와 같은 컨셉트카는 드물다. 그보다는 개발중인 모델의 디자인 스터디를 선보여 시장의 반을 떠 보는 것이 일반화되었다.

기술적으로도 전기차(하이브리드와 배터리, 연료전지)의 기술 발전이 한계를 보인 상황에서 어떤 돌파구를 내 놓을지 아니면 올 해에도 피상적인 구호로 일관할지 궁금하다.

2009년 프랑크푸르트오토쇼를 취재하고 썼던 칼럼이 떠 오른다.
“쇼는 쇼일 뿐이다. 프랑크푸르트모터쇼 프레스데이 첫 날 첫 번째 떠 오른 문구다. 이미 수차례 언급했듯이 21세기 들어 다양한 파워트레인의 가능성만을 제시해 온 자동차메이커들의 자세 때문일 것이다. 무대 위에는 전기차가 주류를 이루었다. 하지만 정작 엔지니어들은 순수 전기차의 미래에 대해서는 낙관적이지 않은 시각을 보이고 있다. 그래서 친환경 기업으로서의 이미지를 위해 쇼를 한다는 생각이 들었다.

하지만 다시 떠 오른 문장은 ‘쇼를 하라!’였다. 그것이 쇼일지라도 지속가능한 자동차사회를 위해 목표를 설정하고 노력을 해야 한다는 생각이 들었다. 지금 지구촌은 생각하는 것보다 심각한 중병을 앓고 있다. 또한 에너지 대국들의 놀음에 정상적인 경제활동이 어려운 나라들이 많다. 화석연료로부터 탈출하기 위해 어떤 형태로든 발전을 해야 한다는 것이다.”

지금 기다리는 것은 새로운 개념의 배터리 혹은 HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition, 예혼합 압축착화엔진 ;메르세데스벤츠는디조토라고 명명했다.) 엔진이다. HCCI엔진은 현재의 가솔린 엔진보다 효율이 45% 가량 향상된 개념의 내연기관이다. 이 엔진이 실현되면 전기차보다 더 좋은 파워트레인일 수도 있다. 배터리 전기차도 전기 생산을 위해 이산화탄소를 발생한다. 수소 연료전지차에 사용되는 수소를 생산하기 위해서도 많은 양의 이산화탄소를 만들어 낸다.

답보 상태에 있는 전기차의 발전을 위해서는 하이브리드전기차든배터리 전기차든연료전지전기차든 핵심은 배터리다. 지금의 니켈수소와 리튬 이온으로는 우리가 기대하는 항속거리는 실현할 수 없다. 메이커들의 발표가 150km 정도라고 하면 실제는 80km 정도에 불과하다는 것은 이미 잘 알려진 사실이다. 그런 전기차의 핵인 배터리 기술에 대해서는 아직은 많은 시간이 필요하다는 것이 전문가들의 의견이다.

그래서 HCCI 엔진이 등장하게 되면 자동차산업은 획기적인 발전이 가능하게 되고 그로 인해 시장을 일거에 살릴 수 있다는 전망을 하고 있다. 당초에는 2010년 출시를 약속했으나 아직까지 실험 중이라는 소식만이 간간이 들린다. 2009 프랑크푸르트오토쇼 전에도 그랬지만 이번에도 지금까지와는 다른 그 무엇을 기대하게 되는 이유다.

더불어 사정이 어렵다고 뻔한 내용의 쇼를 하기 보다는 ‘쇼 다운 쇼’를 기대하는 것 또한 자동차인으로서 공통된 생각일 것이다.