2011 프랑크푸르트오토쇼에는 완성차 업체와 부품업체를 포함해 32개국 1,012개 업체가 참가했다. 그 중 완성차업체가 새로 선 보인 모델과 제품은 컨셉트카와 뉴 모델, 부품들을 합해 무려 183개에 달한다. 물론 지역별로 발표는 했지만 오토쇼로는 처음인 모델들까지 포함해서 그렇다. 어쨌거나 프랑크푸르트오토쇼의 입지를 잘 보여 주는 내용이다. 하지만 모터쇼로서의 내용까지 그런 위상에 걸맞는가에 대해서는 이론의 여지가 있다.

글 사진/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

183개 뉴 모델 중 완성차는 89개이고 그 중 독일 메이커들이 45개를 내놓았다. 부품업체들도 94개나 되는 신 제품을 선 보였다. 참가 업체수도 2009년의 781개에 비해 크게 늘어 쇼 시작 직전에 5개의 스탠드를 추가로 만들 정도였다고 한다. 이는 2007년쇼와 비슷한 수치이다. 쇼장 면적은 23만 5,000 스퀘어 미터로 역대 모터쇼 중 가장 넓다.

일반 공개에 앞서 13일과 14일은 프레스데이가 진행됐다. 17일부터 일반에게 공개되어 25일 막을 내린다. 올 해 프랑크푸르트오터쇼의 슬로건은 "Future comes as standard".

프랑크푸르트오토쇼는 규모에 걸맞게 독일을 비롯한 주변국 수상들이 참가하고 F1드라이버들의 회합장소로도 유명하다. 쇼를 위해 무려 1만 5,000여명의 인원이 고용된다. 프레스데이 기간 중에는 각 메이커들이 제공한 전기차가 기자들의 편의를 위해 운행되기도 한다. 특히 2009년부터는 전기차에 대한 비중이 높아져 별도의 야외 시승코스가 설치된다.

올림픽이 전 세계 스포츠인의 제전이고 월드컵이 축구를 위한 세계적인 축제인 것처럼 오토쇼는 자동차의 올림픽이다. 올림픽은 선수들간의 경쟁만이 아니라 자라나는 꿈나무들에게 미래를 주고 가능성을 제공하는 장이다. 오토쇼도 마찬가지이다. 젊은 세대에게는 자동차를 통해 꿈을 키우게 해 주고 일반인들에게는 당장에 혹은 가까운 미래에 살 수 있는 모델들을 전시하는 장이다. 더불어 자동차가 나아가야 할 방향을 제시하고 당면한 문제의 해법을 제시하는 장이 오토쇼다.

프랑크푸르트오토쇼는 그런 점에서 자동차산업의 변화 과정을 잘 보여 주었다. 2005년에는 리트랙터블 하드톱의 열풍을 리드했고 2007년에는 환경에 대한 관심 고조와 함께 이산화탄소가 쇼장을 지배했었다. 특히 유럽 메이커들의 장기인 디젤 엔진 기술의 비약적인 발전을 잘 보여 주기도 했다. 2009년에는 미국에서 시작된 배터리 전기차 바람이 상륙했다. 다만 다른 점은 배터리 전기차가 주류는 될 수 없지만 대도시형 자동차로서 일정 수준의 수요는 있을 것이라는 것을 시사하는 컨셉트카들이 등장했었다.

하지만 그로부터 2년이 지난 지금 배터리 전기차의 기술 발전은 큰 진전이 없다. 그럼에도 불구하고 세계의 모터쇼장을 가면 무대 위에 전기차(하이브리드, 배터리 포함)가 주를 이루었다. 가장 중요한 항속거리에 대한 뚜렷한 대안이 없지만 그것을 대체할 획기적인 대안이 없기 때문이었다.

그래서 프랑크푸르트오토쇼에 거는 기대는 컸다. 자동차의 종주국에서 열리는 쇼인 만큼 자동차의 미래를 위한 신기술을 내놓을 것이라는 바람이 있었다. 배터리 전기차가 대안이라면 항속거리에 대한 획기적인 기술 발전 상황이라든지 비용 저감 기술의 개발을 통한 가격의 현저한 하락 등이 있어야 할 것이다.

2011 프랑크푸르트오토쇼에는 ‘Urban Vehicle’, ‘Mega City Vehicle’이라는 명칭의 전기차가 무대를 장악했다. 달라진 점이라면 BMW가 i8 PHEV(플러그인 하이브리드) 컨셉트카를 비롯한 i3 등 전기자동차 i 시리즈를 발표한 것이다. 2013년 양산을 목표로 개발하고 있는 BMW의 배터리 전기차는 MCV라는 별도의 프로젝트로 개발이 진행되고 있다.

메르세데스 벤츠도 Mega City Vehicle이라는 용어를 사용하기 시작했다. 스마트 시리즈를 베이스로 한 전기차 양산형을 무대 전면에 내 세웠다. 독일 메이커들은 경쟁 브랜드들의 장점을 잘 받아 들인다. 서로의 좋은 점을 수용해 글로벌 시장에서 독일 메이커들이 리더로서의 입지를 구축하는 것이 더 좋다는 사고 방식을 갖고 있다.

메르세데스는 특히 항속거리 1,000km의 전기차 컨셉트카를 발표해 주목을 끌었다. 내연기관차 발명 125주년을 기념하는 F 125! Research Car가 그것이다. 물론 스마트나 UP, A2와 같은 소형차가 아니다. 아우디의 e-Tron처럼 고성능 스포츠카를 표방하는 모델이다. 가격과 항속거리 때문에 실현 가능성이 낮아 보이는 모델이기는 하지만 미래의 대안으로 제시했다는 점이 눈길을 끈다.

아우디 역시 e-Tron 컨셉을 베이스로 한 A2 전기차 컨셉트를 발표했다. A2는 알루미늄 차체 등 경량화 기술 등을 채용해 시판했던 모델이었으나 너무 앞서 나가 단종되었다가 이번에 배터리 전기차로 다시 부활한 것이다. 물론 당장에 시판할 모델은 아니지만 2년 전에 비하면 훨씬 현실적으로 바뀌었다. 폭스바겐도 UP!시리즈에 배터리 전기차 버전을 포함했다.

하지만 기술적으로 전기차는 아직 먼 미래로 여겨지고 있다. 미래에 배터리 전기차나 연료전지 전기차로 갈 수 있다는 확신은 완전무공해라는 전제가 있어야 가능하다. 운행과정에서는 완전무공해지만 전기나 수소를 생산하는 과정에서 가솔린 엔진보다 더 많은 양의 이산화탄소를 발생시키기 때문에 그 전제에 부합하지 않다. 다만 재생 에너지를 사용한다고 했을 때 그 에너지를 배터리에 저장해 사용한다는 전제일 때는 합치할 수 있다.

어떤 형태로 가든 결국은 배터리에 전기를 저장해 그것을 구동 에너지로 삼아야 한다는 점에서 전기차에 대한 연구는 필요하다는 정도의 의견이 받아 들여지고 있는 상황이다.

그렇다면 중단기적으로 전기차가 대안이 아니라면 내연기관에서 지금과는 다른 내용의 기술을 적어도 컨셉만이라도 발표해야 한다. 메르세데스 벤츠를 비롯한 메이저 업체들은 2010년경 HCCI엔진을 탑재한 모델을 출시한다고 했었다. 지금은 그에 대한 가능 여부에 대한 언급조차 없다. 실험은 하고 있는 것으로 알려졌다. 2011 프랑크푸르트오토쇼에도 그 비슷한 내용조차 없었다.

여전히 2007년부터 시작된 이산화탄소가 저변에 깔려 있었다. 직분사 터보차저 기술의 발전과 함께 디젤에 이어 가솔린 엔진까지 효율성을 제고해 연료 소비를 줄이는데 사실은 모든 힘을 쏟고 있다. 그것은 플로어에 깔린 판매되고 있는 또는 판매될 모델들에 적용되는 기술이다.

어쨌거나 올 해의 프랑크푸르트오토쇼의 무대 전면을 지배한 것은 2009년에 이어 다시 배터리 전기차였다.