메르세데스 벤츠의 브랜드 가치와 블루 이피션시
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-05-30 05:42:37 |
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메르세데스 벤츠의 브랜드 가치와 블루 이피션시
프리미엄 브랜드들의 가치는 무엇일까. 무엇으로 그들의 선진성과 트렌드세터로서의 입지를 구축해 갈까. 어떤 근거로 그들은 양산 브랜드에 비해 높은 판매가를 매길까. ‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차의 기본 임무에서는 다를 것이 하나 없는데 소비자들은 왜 높은 가격을 거리낌없이 지불할까.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
여성들을 타겟으로 하는 엑세서리나 사치품들은 품질보다는 마케팅으로 제품의 가치를 제고한다. 루이비똥제 여성용 핸드백이 200만원을 호가하지만 30만원짜리 중가 브랜드와 품질에서 170만원 어치의 차이가 있는 것은 아니다.
자동차에서도 그와 비슷한 논리가 적용되지 않느냐는 의견이 있다. 오늘날 기술 격차가 좁혀져 이제는 디자인으로만 승부하는 시대라는 얘기이다. 과연 그럴까. 과연 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠와 양산 브랜드인 현대자동차가 만드는 자동차의 기술력이 별 차이가 없을까. 메르세데스 벤츠는 단지 역사를 배경으로 마케팅만으로 같은 크기 같은 배기량의 차를 현대자동차의 모델보다 두 배 이상 높은 가격을 매기고 있을까. 소비자들은 단지 메르세데스라는 브랜드 파워만으로 그 가격을 인정할까.
메르세데스 브랜드의 가치는 지속적인 진보
흔히들 보수는 변화보다는 안정을, 진보는 변화를 추구한다고 정의한다. 그런 의미에서 본다면 메르세데스 벤츠 브랜드는 보수적이라고 할 수 있다. BMW나, 아우디, 렉서스, 재규어 등이 변화를 통해 그들의 이미지를 제고하는 폭이 큰데 반해 메르세데스는 상대적으로 변화의 폭이 적다는 인식 때문이다.
최근의 행보에서 메르세데스 벤츠도 진보성을 강하게 표출하고 있는 느낌이다. 2011 상하이 오토쇼를 통해 선 보인 A클래스 컨셉트의 디자인은 과연 이 차가 메르세데스 벤츠 제품인가 할 정도로 파격적이다. 측면의 과격한 캐릭터 라인으로 지금까지와는 다른 메르세데스 벤츠의 디자인이다.
필자에게는 현행 S클래스가 데뷔했을 당시의 놀라움만큼은 아닌 것 같다. 그야말로 직선을 위주로 해 오던 메르세데스 벤츠의 선이 과격해지고 공격성을 전면에 내 세운 것이다. 그 컨셉은 E클래스와 C클래스에도 적용되었다. 2005년 국제 시승회를 위해 오스트리아의 밀라노 공항에서 대면했었다. 모터쇼장에서의 느낌과는 또 달랐었다. 하지만 몇 년이 지난 지금 S클래스는 여전 ‘메르세데스 다움’으로 다가오는 것이 바로 브랜드의 힘이 아닌가 한다.
당시 밀라노에서 출발해 스위스 산악지방을 지나 성 모리츠 지방에 있는 켐핀스키 호텔을 경유해 다시 밀라노로 돌아오는 총 400km가 약간 넘은 시승 코스에서 S클래스는 그야말로 여러가지 면에서 놀라움의 연속이었다. 100km/h 정도의 이태리 고속도로를 제외하면 거의 와인딩 로드의 연속이고 특히 스위스 산악지방의 도로 중에는 약 40여분을 속리산 말티 고개보다 더 심한 연속적인 헤어핀을 달려야 하는 코스도 포함되어 있었다.
달리기를 강조한 점에서도 그때까지와는 달랐지만 안전성에 대한 메르세데스의 진보적 사고에도 놀랐다. 당시 평소와는 달리 필자 혼자 스티어링 휠을 잡고 내비게이션의 안내에 따라 첫 날 280km, 이튿날 130km정도의 와인딩과 헤어핀이 연속되는 코스를 쉬지 않고 달렸는데도 피로감이 크지 않았었다. S클래스에 채용된 각종 안전기술의 조합에 의한 생리학적인 안전성으로 인한 것이다. 모든 조작계통과 안전 기술로 운전자에게 스트레스를 최소한으로 해 준다는 개념으로 실제 통계에 의해 운전자의 심장 박동수를 측정해 그 효과가 입증된 것으로 15년 전부터 연구해왔던 것으로 이번 뉴 S클래스를 통해 선 보인 것이다.
물론 메르세데스는 생리학적 안전성과 프리 세이프 등을 다시 통합한 프로 세이프(Pro-Safe)라는 종합 안전 컨셉을 소개하기도 해 안전기술의 선구자다운 모습을 보여 주고 있다.
이 외에도 통상적인 안전장비 외에 이번에 뉴 S클래스에 채용된 안전장비로는 ABC(Active Body Controle), 액티브 라이트 시스템, 브레이크 어시스트 플러스, 코너링 라이트, 디스트로닉 플러스, 나이트뷰 어시스트 등 셀 수 없이 많다.
뿐만 아니라 이후에도 분할 화면, 어댑티브 브레이크 라이트, 주행 보조기능 패키지, 넥 프로 헤드레스트, 다이나믹 컴포트 시트 등 끊임없는 연구 결과를 적용해 오고 있다. 그래서 필자는 항상 이 차는 비쌀만한 이유가 있다고 말한다.
데뷔 당시 메르세데스 벤츠의 뉴 S클래스는 여러가지 측면에서 많은 이야기거리를 만들어 낼 것이라고 했었다. 메르세데스 벤츠 브랜드는 그런 진보적인 변화에도 불구하고 시장에서는 여전히 보수적이라고 여겨지고 있다. 그것은 어디까지나 상대적인 개념이다.
참고로 현행S클래스는 코드네임 W221로 8세대 모델에 해당한다. 1951년 첫 선을 보인 코드네임 W186 300으로부터 시작된 메르세데스 S클래스의 전설은 1961년 W112, 1965년의 W108, 1972년의 W116, 수입차시장 개방과 함께 공식적으로 한국시장에 시판되었던 1979년 데뷔한 W126, 그리고 1991년의 W140. W221은 1998년의 W220에 이어 2005년에 데뷔했다.
블루 이피션시와 다운사이징
자동차회사들이 그린(Green)과 클린(Clean)을 넘어 블루(Blue)를 내 세우기 시작한 것은 10년이 채 안된다. 블루 이피션시, 블루 퍼포먼스, 블루텍, 블루 모션, 블루 제로, 블루 스포츠, 블루 드라이브. 그야 말로 블루 시대라는 것을 잘 보여 주고 있는 용어들이다. 그린과 클린을 실현하기 위한 기술을 오늘날 자동차업계에서는 블루(Blue)라고 통칭하고 있다.
블루는 그린(Green)과 클린((Clean)을 합한 개념이다. ‘클린(Clean)’ 이란 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진에서 매연과 질소산화물의 배출을 저감해야 한다는 것이다. ‘그린(Green)’이란 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높이고 이산화탄소의 배출량을 줄여야 한다는 의미로 사용되고 있다. 자동차회사들은 이 두 명제를 동시에 실현해야 한다. 매연을 중심으로 한 가시 공해물질을 줄여 지역환경을 살리고 온난화가스의 주범인 이산화탄소 배출을 줄여 오존층의 파괴를 막아 지구환경을 보존해야 하는 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만 하는 시대이다.
이산화탄소론의 진위여부에 대한 논란이 있지만 자동차회사들은 그런 정치적인 것과는 별도로 그들만의 길을 하고 있다. 그것을 한 마디로 표현하면 이피션시(Efficiency), 즉 효율성의 추구다. 자동차의 전반적인 측면에서 효율성을 추구하면 자연스럽게 배출가스가 저감되고 연비성능이 향상된다. 그러면서도 다운사이징을 달갑지 않게 생각하는 유저들을 위해 성능을 한층 증강시키고 있다.
파워트레인 기술적인 개발에 못지 않게 소비자를 향한 계몽운동도 게을리 하지 않고 있다. 경제운전에 관한 정보 전달을 통해 운행 중에 연비 효율을 높여 결과적으로 이산화탄소 등 유해 배출가스를 저감하고자 하는 것이다. 경량화와 구름저항, 공기저항의 저감, 리사이클 비율의 향상, 차체에의 천연소재의 활용까지 블루 이피션시의 범위는 아주 넓다. 주행시의 효율을 높이고 연비의 향상과 이산화탄소 배출량의 저감을 추구하고 있다. 궁극적으로는 배터리 전기차와 연료전지 전기차를 실용화해 이산화탄소 배출을 제로로 한다는 것이 오늘날 자동차회사들이 제시하는 미래 자동차에 대한 복안이다.
내연기관에서 블루 이피션시를 먼저 실행한 것은 디젤이다. CDI(Commonrail Direct Injection) 블루 이피션시가 그것이다. 그 중 정점에 있는 것이 350에 채용되는 블루텍이다. 흔히 말하는 클린 디젤로 분류되는 엔진으로 뇨소수를 분사해 SCR (Selective Catalytic Reduction; 선택환원촉매) 컨버터로 질소산화물의 배출을 80%나 저감한 것을 말한다.
가솔린 엔진에서는 직분시스템을 채용한 CGI(Charged(Commonrail) Gasoline Injection）가 전 엔진에 채용되고 있다. 메르세데스 벤츠는 CGI 라는 명칭으로 2002년부터 수퍼차저를 채용한 직분 엔진이 처음 등장했다. CGI는 배기량을 줄이고 기계적인 손실을 줄이면서 토크의 부족을 터보차저에 의해 보강함으로써 연비 성능과 고출력을 양립시킨다는 컨셉이다.
S클래스의 블루 이피션시 라인업은 이미 소개한 바 있는 S 350 블루텍(BlueTEC)을 비롯해 S 350 BlueEFFICIENCY Long, S 400 HYBRID Long, S 500 BlueEFFICIENCY, S 500 4MATIC BlueEFFICIENCY Long 등이 있다.
(2011 메르세데스 벤츠 S 500 BlueEFFICIENCY Long 시승기 중에서)
프리미엄 브랜드들의 가치는 무엇일까. 무엇으로 그들의 선진성과 트렌드세터로서의 입지를 구축해 갈까. 어떤 근거로 그들은 양산 브랜드에 비해 높은 판매가를 매길까. ‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차의 기본 임무에서는 다를 것이 하나 없는데 소비자들은 왜 높은 가격을 거리낌없이 지불할까.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
여성들을 타겟으로 하는 엑세서리나 사치품들은 품질보다는 마케팅으로 제품의 가치를 제고한다. 루이비똥제 여성용 핸드백이 200만원을 호가하지만 30만원짜리 중가 브랜드와 품질에서 170만원 어치의 차이가 있는 것은 아니다.
자동차에서도 그와 비슷한 논리가 적용되지 않느냐는 의견이 있다. 오늘날 기술 격차가 좁혀져 이제는 디자인으로만 승부하는 시대라는 얘기이다. 과연 그럴까. 과연 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠와 양산 브랜드인 현대자동차가 만드는 자동차의 기술력이 별 차이가 없을까. 메르세데스 벤츠는 단지 역사를 배경으로 마케팅만으로 같은 크기 같은 배기량의 차를 현대자동차의 모델보다 두 배 이상 높은 가격을 매기고 있을까. 소비자들은 단지 메르세데스라는 브랜드 파워만으로 그 가격을 인정할까.
메르세데스 브랜드의 가치는 지속적인 진보
흔히들 보수는 변화보다는 안정을, 진보는 변화를 추구한다고 정의한다. 그런 의미에서 본다면 메르세데스 벤츠 브랜드는 보수적이라고 할 수 있다. BMW나, 아우디, 렉서스, 재규어 등이 변화를 통해 그들의 이미지를 제고하는 폭이 큰데 반해 메르세데스는 상대적으로 변화의 폭이 적다는 인식 때문이다.
최근의 행보에서 메르세데스 벤츠도 진보성을 강하게 표출하고 있는 느낌이다. 2011 상하이 오토쇼를 통해 선 보인 A클래스 컨셉트의 디자인은 과연 이 차가 메르세데스 벤츠 제품인가 할 정도로 파격적이다. 측면의 과격한 캐릭터 라인으로 지금까지와는 다른 메르세데스 벤츠의 디자인이다.
필자에게는 현행 S클래스가 데뷔했을 당시의 놀라움만큼은 아닌 것 같다. 그야말로 직선을 위주로 해 오던 메르세데스 벤츠의 선이 과격해지고 공격성을 전면에 내 세운 것이다. 그 컨셉은 E클래스와 C클래스에도 적용되었다. 2005년 국제 시승회를 위해 오스트리아의 밀라노 공항에서 대면했었다. 모터쇼장에서의 느낌과는 또 달랐었다. 하지만 몇 년이 지난 지금 S클래스는 여전 ‘메르세데스 다움’으로 다가오는 것이 바로 브랜드의 힘이 아닌가 한다.
당시 밀라노에서 출발해 스위스 산악지방을 지나 성 모리츠 지방에 있는 켐핀스키 호텔을 경유해 다시 밀라노로 돌아오는 총 400km가 약간 넘은 시승 코스에서 S클래스는 그야말로 여러가지 면에서 놀라움의 연속이었다. 100km/h 정도의 이태리 고속도로를 제외하면 거의 와인딩 로드의 연속이고 특히 스위스 산악지방의 도로 중에는 약 40여분을 속리산 말티 고개보다 더 심한 연속적인 헤어핀을 달려야 하는 코스도 포함되어 있었다.
달리기를 강조한 점에서도 그때까지와는 달랐지만 안전성에 대한 메르세데스의 진보적 사고에도 놀랐다. 당시 평소와는 달리 필자 혼자 스티어링 휠을 잡고 내비게이션의 안내에 따라 첫 날 280km, 이튿날 130km정도의 와인딩과 헤어핀이 연속되는 코스를 쉬지 않고 달렸는데도 피로감이 크지 않았었다. S클래스에 채용된 각종 안전기술의 조합에 의한 생리학적인 안전성으로 인한 것이다. 모든 조작계통과 안전 기술로 운전자에게 스트레스를 최소한으로 해 준다는 개념으로 실제 통계에 의해 운전자의 심장 박동수를 측정해 그 효과가 입증된 것으로 15년 전부터 연구해왔던 것으로 이번 뉴 S클래스를 통해 선 보인 것이다.
물론 메르세데스는 생리학적 안전성과 프리 세이프 등을 다시 통합한 프로 세이프(Pro-Safe)라는 종합 안전 컨셉을 소개하기도 해 안전기술의 선구자다운 모습을 보여 주고 있다.
이 외에도 통상적인 안전장비 외에 이번에 뉴 S클래스에 채용된 안전장비로는 ABC(Active Body Controle), 액티브 라이트 시스템, 브레이크 어시스트 플러스, 코너링 라이트, 디스트로닉 플러스, 나이트뷰 어시스트 등 셀 수 없이 많다.
뿐만 아니라 이후에도 분할 화면, 어댑티브 브레이크 라이트, 주행 보조기능 패키지, 넥 프로 헤드레스트, 다이나믹 컴포트 시트 등 끊임없는 연구 결과를 적용해 오고 있다. 그래서 필자는 항상 이 차는 비쌀만한 이유가 있다고 말한다.
데뷔 당시 메르세데스 벤츠의 뉴 S클래스는 여러가지 측면에서 많은 이야기거리를 만들어 낼 것이라고 했었다. 메르세데스 벤츠 브랜드는 그런 진보적인 변화에도 불구하고 시장에서는 여전히 보수적이라고 여겨지고 있다. 그것은 어디까지나 상대적인 개념이다.
참고로 현행S클래스는 코드네임 W221로 8세대 모델에 해당한다. 1951년 첫 선을 보인 코드네임 W186 300으로부터 시작된 메르세데스 S클래스의 전설은 1961년 W112, 1965년의 W108, 1972년의 W116, 수입차시장 개방과 함께 공식적으로 한국시장에 시판되었던 1979년 데뷔한 W126, 그리고 1991년의 W140. W221은 1998년의 W220에 이어 2005년에 데뷔했다.
블루 이피션시와 다운사이징
자동차회사들이 그린(Green)과 클린(Clean)을 넘어 블루(Blue)를 내 세우기 시작한 것은 10년이 채 안된다. 블루 이피션시, 블루 퍼포먼스, 블루텍, 블루 모션, 블루 제로, 블루 스포츠, 블루 드라이브. 그야 말로 블루 시대라는 것을 잘 보여 주고 있는 용어들이다. 그린과 클린을 실현하기 위한 기술을 오늘날 자동차업계에서는 블루(Blue)라고 통칭하고 있다.
블루는 그린(Green)과 클린((Clean)을 합한 개념이다. ‘클린(Clean)’ 이란 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진에서 매연과 질소산화물의 배출을 저감해야 한다는 것이다. ‘그린(Green)’이란 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높이고 이산화탄소의 배출량을 줄여야 한다는 의미로 사용되고 있다. 자동차회사들은 이 두 명제를 동시에 실현해야 한다. 매연을 중심으로 한 가시 공해물질을 줄여 지역환경을 살리고 온난화가스의 주범인 이산화탄소 배출을 줄여 오존층의 파괴를 막아 지구환경을 보존해야 하는 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만 하는 시대이다.
이산화탄소론의 진위여부에 대한 논란이 있지만 자동차회사들은 그런 정치적인 것과는 별도로 그들만의 길을 하고 있다. 그것을 한 마디로 표현하면 이피션시(Efficiency), 즉 효율성의 추구다. 자동차의 전반적인 측면에서 효율성을 추구하면 자연스럽게 배출가스가 저감되고 연비성능이 향상된다. 그러면서도 다운사이징을 달갑지 않게 생각하는 유저들을 위해 성능을 한층 증강시키고 있다.
파워트레인 기술적인 개발에 못지 않게 소비자를 향한 계몽운동도 게을리 하지 않고 있다. 경제운전에 관한 정보 전달을 통해 운행 중에 연비 효율을 높여 결과적으로 이산화탄소 등 유해 배출가스를 저감하고자 하는 것이다. 경량화와 구름저항, 공기저항의 저감, 리사이클 비율의 향상, 차체에의 천연소재의 활용까지 블루 이피션시의 범위는 아주 넓다. 주행시의 효율을 높이고 연비의 향상과 이산화탄소 배출량의 저감을 추구하고 있다. 궁극적으로는 배터리 전기차와 연료전지 전기차를 실용화해 이산화탄소 배출을 제로로 한다는 것이 오늘날 자동차회사들이 제시하는 미래 자동차에 대한 복안이다.
내연기관에서 블루 이피션시를 먼저 실행한 것은 디젤이다. CDI(Commonrail Direct Injection) 블루 이피션시가 그것이다. 그 중 정점에 있는 것이 350에 채용되는 블루텍이다. 흔히 말하는 클린 디젤로 분류되는 엔진으로 뇨소수를 분사해 SCR (Selective Catalytic Reduction; 선택환원촉매) 컨버터로 질소산화물의 배출을 80%나 저감한 것을 말한다.
가솔린 엔진에서는 직분시스템을 채용한 CGI(Charged(Commonrail) Gasoline Injection）가 전 엔진에 채용되고 있다. 메르세데스 벤츠는 CGI 라는 명칭으로 2002년부터 수퍼차저를 채용한 직분 엔진이 처음 등장했다. CGI는 배기량을 줄이고 기계적인 손실을 줄이면서 토크의 부족을 터보차저에 의해 보강함으로써 연비 성능과 고출력을 양립시킨다는 컨셉이다.
S클래스의 블루 이피션시 라인업은 이미 소개한 바 있는 S 350 블루텍(BlueTEC)을 비롯해 S 350 BlueEFFICIENCY Long, S 400 HYBRID Long, S 500 BlueEFFICIENCY, S 500 4MATIC BlueEFFICIENCY Long 등이 있다.
(2011 메르세데스 벤츠 S 500 BlueEFFICIENCY Long 시승기 중에서)
