이산화탄소 저감, 목표는 같지만 방법은 다르다.
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2009-08-07 13:16:45 |
본문
이산화탄소 저감, 목표는 같지만 방법은 다르다.
여러 차례 언급했듯이 21세기 자동차산업 화두 중 가장 핵심적인 것은 이산화탄소다. 이를반증하듯이 폭스바겐은 내연기관자동차로서 이산화탄소 배출량이 가장 낮은 수준인 87g/km 의 폴로 블루모션 컨셉트를 2009 제네바모터쇼를 통해 선보였다. 이는 토요타 프리우스의 89g/km보다 낮은 수치다. 스마트 포 투도 88g/km다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
하지만 소비자의 입장에서 본다면 연비다. 연비가 최대의 세일즈 포인트가 되어 있다는 얘기이다. 여전히 자동차회사의 수익의 원천은 내연기관 엔진을 탑재한 차량이다. 하이브리드카와 전기차 등은 아직까지는 투자다. 마치 근 미래의 파워트레인이 모두 전기차로 바뀔 것이라는 식의 전망을 하고 있지만 그렇게 간단치 않다. 하이브리드카와 전기차는 토요타를 제외하고는 내연기관 자동차를 판매하기 위한 평균연비 저감을 위한 수단으로 활용하고 있다.
하이브리드카의 경우 2008년 전 세계 시장 점유율이 3% 수준에 머물렀으며 2015년이 되어도 낙관적인 전망이 10%에 지나지 않는다. 때문에 당장에 사용하고 있는 내연기관 엔진의 연비를 여하히 향상시키느냐가 최대의 관건이 되어 있다. 다시 말해 이산화탄소 배출량을 줄이기 위한 다양한 기술 개발이 진행되고 있다는 것이다.
현 시점에서 가솔린 엔진의 연비향상기술의 핵심은 직접분사방식과 밸브리프트기술이다. 직분사방식은 아우디에 의해 밸브리프트 기술은 BMW가 가장 먼저 실용화한 기술이다. 가격 문제 때문에 양산 메이커들이 폭넓게 사용하는데는 시간이 걸리겠지만 점차 확대될 것으로 전망되고 있다.
직분사방식의 채용과 함께 채용이 확대되고 있는 것이 타보차저 기술이다. 유럽 메이커들이최근 선 보이는 모델들은 크고 작은 차를 가리지 않고 배기량은 낮추거나 확대하지 않는다. 그러면서 터보차저를 채용해 성능은 증강시키고 연비성능은 향상시켜 내 놓고 있다. BMW의 3리터 직렬 6기통 가솔린과 디젤 엔진을 비롯해 폭스바겐의 TSI엔진 등이 대표적인 것이며 포드의 에코부스트도 같은 개념이다. 하지만 이는 메이커마다 입장이 달라 전 세계 모든 메이커들이 같은 방향으로 가지는 않을 것으로 보인다. 일본 메이커들은 터보차저의 채용에 대해 메이커마다 의견이 다르다.
또 하나는 2015년 유럽 신차시장의 60%에 달할 것으로 전망되는 디젤엔진의 채용이다. 유럽 메이커들의 경우는 이산화탄소 저감을 위한 가장 효과적인 수단으로 여전히 디젤엔진을 들고 있다. 하지만 세계 최대 양산 메이커인 토요타는 그에 동의하지 않고 있다. 또한 혼다도 당초 소형차는 하이브리드, 중대형은 디젤이라고 했던 전략을 수정했다. 중대형차로 하이브리드 시스템의 채용을 확대하겠다고 한 것이다. 이는 디젤엔진에도 사용되는 백금등 귀금속으로 인한 비용이 대폭 상승하기 때문이다. 시장에 따라 다른 전략을 취할 수밖에 없다는 것을 말해 주고 있다. 경우에 따라서는 세계 최대 시장인 중국과 미국시장의 소비자들의 선택에 따라 방향성이 잡힐 수도 있다.
듀얼 클러치 트랜스미션과 무단변속기의 채용도 큰 폭으로 확대될 것으로 보인다. 다만 지역별로 차이를 보인다. 유럽 메이커들은 DCT에 더 많은 비중을 두고 있는 반면 앞바퀴 굴림 방식 모델이 많은 일본 메이커들은 CVT에 더 많은 힘을 쏟고 있다. CVT는 DCT에 비해 에너지 전달효율이 떨어진다고 하는 단점이 있지만 CVT 분야에서 가장 앞선 기술력을 보이고 있는 닛산의 경우는 대배기량차에도 채용을 늘리겠다고 밝히고 있다.
경량화를 통해 연비를 향상시키고자 하는 노력도 계속되고 있다. 유럽의 자동차회사들은 2010년 출시 예정 모델에 대해 7~8%의 경량화를 달성했으며 2016년 이후의 모델에 대해서도 그만큼의 경량화를 목표로 설정하고 있다. 결국 그 때가 되면 지금보다 15% 가량의 경량화가 달성된다는 얘기이다. 이렇게 되면 1.5리터급 소형차의 공차 중량이 다시 1,000kg 이하로 떨어지게 된다.
여러 차례 언급했듯이 21세기 자동차산업 화두 중 가장 핵심적인 것은 이산화탄소다. 이를반증하듯이 폭스바겐은 내연기관자동차로서 이산화탄소 배출량이 가장 낮은 수준인 87g/km 의 폴로 블루모션 컨셉트를 2009 제네바모터쇼를 통해 선보였다. 이는 토요타 프리우스의 89g/km보다 낮은 수치다. 스마트 포 투도 88g/km다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
하지만 소비자의 입장에서 본다면 연비다. 연비가 최대의 세일즈 포인트가 되어 있다는 얘기이다. 여전히 자동차회사의 수익의 원천은 내연기관 엔진을 탑재한 차량이다. 하이브리드카와 전기차 등은 아직까지는 투자다. 마치 근 미래의 파워트레인이 모두 전기차로 바뀔 것이라는 식의 전망을 하고 있지만 그렇게 간단치 않다. 하이브리드카와 전기차는 토요타를 제외하고는 내연기관 자동차를 판매하기 위한 평균연비 저감을 위한 수단으로 활용하고 있다.
하이브리드카의 경우 2008년 전 세계 시장 점유율이 3% 수준에 머물렀으며 2015년이 되어도 낙관적인 전망이 10%에 지나지 않는다. 때문에 당장에 사용하고 있는 내연기관 엔진의 연비를 여하히 향상시키느냐가 최대의 관건이 되어 있다. 다시 말해 이산화탄소 배출량을 줄이기 위한 다양한 기술 개발이 진행되고 있다는 것이다.
현 시점에서 가솔린 엔진의 연비향상기술의 핵심은 직접분사방식과 밸브리프트기술이다. 직분사방식은 아우디에 의해 밸브리프트 기술은 BMW가 가장 먼저 실용화한 기술이다. 가격 문제 때문에 양산 메이커들이 폭넓게 사용하는데는 시간이 걸리겠지만 점차 확대될 것으로 전망되고 있다.
직분사방식의 채용과 함께 채용이 확대되고 있는 것이 타보차저 기술이다. 유럽 메이커들이최근 선 보이는 모델들은 크고 작은 차를 가리지 않고 배기량은 낮추거나 확대하지 않는다. 그러면서 터보차저를 채용해 성능은 증강시키고 연비성능은 향상시켜 내 놓고 있다. BMW의 3리터 직렬 6기통 가솔린과 디젤 엔진을 비롯해 폭스바겐의 TSI엔진 등이 대표적인 것이며 포드의 에코부스트도 같은 개념이다. 하지만 이는 메이커마다 입장이 달라 전 세계 모든 메이커들이 같은 방향으로 가지는 않을 것으로 보인다. 일본 메이커들은 터보차저의 채용에 대해 메이커마다 의견이 다르다.
또 하나는 2015년 유럽 신차시장의 60%에 달할 것으로 전망되는 디젤엔진의 채용이다. 유럽 메이커들의 경우는 이산화탄소 저감을 위한 가장 효과적인 수단으로 여전히 디젤엔진을 들고 있다. 하지만 세계 최대 양산 메이커인 토요타는 그에 동의하지 않고 있다. 또한 혼다도 당초 소형차는 하이브리드, 중대형은 디젤이라고 했던 전략을 수정했다. 중대형차로 하이브리드 시스템의 채용을 확대하겠다고 한 것이다. 이는 디젤엔진에도 사용되는 백금등 귀금속으로 인한 비용이 대폭 상승하기 때문이다. 시장에 따라 다른 전략을 취할 수밖에 없다는 것을 말해 주고 있다. 경우에 따라서는 세계 최대 시장인 중국과 미국시장의 소비자들의 선택에 따라 방향성이 잡힐 수도 있다.
듀얼 클러치 트랜스미션과 무단변속기의 채용도 큰 폭으로 확대될 것으로 보인다. 다만 지역별로 차이를 보인다. 유럽 메이커들은 DCT에 더 많은 비중을 두고 있는 반면 앞바퀴 굴림 방식 모델이 많은 일본 메이커들은 CVT에 더 많은 힘을 쏟고 있다. CVT는 DCT에 비해 에너지 전달효율이 떨어진다고 하는 단점이 있지만 CVT 분야에서 가장 앞선 기술력을 보이고 있는 닛산의 경우는 대배기량차에도 채용을 늘리겠다고 밝히고 있다.
경량화를 통해 연비를 향상시키고자 하는 노력도 계속되고 있다. 유럽의 자동차회사들은 2010년 출시 예정 모델에 대해 7~8%의 경량화를 달성했으며 2016년 이후의 모델에 대해서도 그만큼의 경량화를 목표로 설정하고 있다. 결국 그 때가 되면 지금보다 15% 가량의 경량화가 달성된다는 얘기이다. 이렇게 되면 1.5리터급 소형차의 공차 중량이 다시 1,000kg 이하로 떨어지게 된다.
