랜드로버 5.0 엔진, 성능은 올리고 연료소비는 낮추고
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-02-08 06:52:26 |
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랜드로버 5.0 엔진, 성능은 올리고 연료소비는 낮추고
랜드로버를 비롯해 대 배기량이 많은 브랜드들은 금융위기의 타격이 더 컸다. 그러나 2009년 랜드로버는 재규어와 함께 미국시장에서 65%의 판매 증가를 보이며 세를 회복하고 있다. 이상하게 생각하는 사람들이 있을 수 있다. 세상사가 그렇게 간단하지 않다는 것을 보여 주는 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
갈수록 개성을 추구하는 소비자들이 늘어나면서 재규어 랜드로버와 같은 니치 프리미엄 브랜드들의 존재감 강화를 원하는 목소리가 높아지고 있다. 그러나 그런 목소리는 연비와 환경이라는 구호에 묻혀 가고 있는 것이 현실이다.
자동차회사들은 그런 현실을 타개 해야 한다. 가장 좋은 방법은 다운사이징이다. 소형경량화를 통한 연료소모의 저감과 유해 배기가스의 배출을 줄여야 한다. 랜드로버와 같은 브랜드는 그런 방법이 여의치 않다. 그럴 경우 오프로더로서의 성격을 희생시킬 수 있기 때문이다. 랜드로버 마니아들의 욕구도 충족시키면서도 지구촌의 과제를 수행해야 하는 것이다.
그래서 등장한 것이 지난 연말 시승한 디스커버리4와 오늘 시승하는 레인지로버 스포츠의 파워 트레인 일신이다. 시승차는 3.0리터 디젤 사양이지만 먼저 5리터 V8엔진에 대해 간단하게 짚고 넘어간다.
랜드로버에는 지금까지 4.4리터 자연흡기와 4.2리터 수퍼차저 가솔린 엔진이 있었다. 그것을 5.0리터 V8로 바꾸었다. 다운사이징에 역행하는 것이다. 하지만 대 배기량의 경우 연소실의 크기를 늘리고 헤드 유닛의 설계를 달리해 성능을 증강시키면서 연비성능을 향상시키는 방법을 사용하는 예가 많다.
랜드로버는 디스커버리4를 비롯해 레인지로버 보그(Vogue), 그리고 레인지로버 스포츠에 재규어와 공동으로 새로 개발한 508PN형의 5.0리터 V8 NA 엔진을 탑재했다.
배기량은 4,999cc, 보어×스트로크가 92.5×93.0mm로 스퀘어형이다. 숏 스트로크 타입을 많이 사용하는 대 배기량 엔진으로서는 특이한 설계다. 가장 큰 포인트는 직접분사시스템의 채용이다. 150bar의 압력에서 실린더로 직접 연료를 공급하는 다공형 스프레이 유도식 연료 직분사 시스템을 채택한 것이다. 가변 캡샤프트타이밍, 가변 밸브 리프트 등에 의해 이상적인 연소를 추구하고 있다.
자연흡기 버전의 경우 11.5:1의 압축비로 최고출력 375ps/6,500rpm, 최대토크 52.0kgm/3,500rpm 를 발휘한다. 기존 4.4리터 엔진에 비해 최고출력은 23%, 최대토크는 16%가 증강됐다. 그러면서 이산화탄소 배출량을 낮추는데 성공했다.
또 하나는 수퍼차저 버전으로 9.5 : 1의 압축비로 최고출력 510ps、최대토크63.7kgm를 발휘한다. 기존 수퍼차저 대비 최고출력이 30%나 증강됐다. 이 두 엔진에는 오프로드 등 가혹한 조건에서의 엔진이 제대로 기능하기 위해 윤활계와 방수성 등을 중심으로 랜드로버만의 튜닝이 실시되어 있다. 랜드로버는 배기량을 올린 목적은 동력성능을 향상시키면서 연소효율을 올려 이산화탄소 배출을 억제하기 위한 것이라고 설명하고 있다.
랜드로버는 오프로더로서는 드물게 독일의 뉘르부르크링 서키트 랩 타임에 도전해 8분 49초를 기록했다. 수치도 물론 대단한 것이지만 도전했다는 사실만으로도 주목을 끌만한 내용이다.
효율을 외치는 것이 대세인 것은 분명한 사실이지만 그렇다고 성능을 포기할 수 없다는 운전자들의 욕구를 충족시켜야만하는 자동차회사들이 어떻게 대응하는지를 잘 보여 주는 사례라고 할 수 있다.
처음 데뷔 당시에도 그렇지만 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW X5와의 포지셔닝 관계는 어떻게 됐을까 하는 궁금증이 생겼다. 원칙론적으로 BMW X5는 온로드쪽에서 우위를 보인다면 레인지로버는 오프로드쪽에서 상대적 우위를 보인다고 했었다. 시장에서의 반응은 랜드로버의 경영 환경 때문에 BMW X5보다 기대에 미치지 못한 것이 현실이다. 다만 최근 미국시장에서의 큰 폭의 판매 회복이 그나마 위안이 될 것 같다.
(2010 랜드로버 레인지로버 스포츠 3.0TD 시승기 중에서)
랜드로버를 비롯해 대 배기량이 많은 브랜드들은 금융위기의 타격이 더 컸다. 그러나 2009년 랜드로버는 재규어와 함께 미국시장에서 65%의 판매 증가를 보이며 세를 회복하고 있다. 이상하게 생각하는 사람들이 있을 수 있다. 세상사가 그렇게 간단하지 않다는 것을 보여 주는 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
갈수록 개성을 추구하는 소비자들이 늘어나면서 재규어 랜드로버와 같은 니치 프리미엄 브랜드들의 존재감 강화를 원하는 목소리가 높아지고 있다. 그러나 그런 목소리는 연비와 환경이라는 구호에 묻혀 가고 있는 것이 현실이다.
자동차회사들은 그런 현실을 타개 해야 한다. 가장 좋은 방법은 다운사이징이다. 소형경량화를 통한 연료소모의 저감과 유해 배기가스의 배출을 줄여야 한다. 랜드로버와 같은 브랜드는 그런 방법이 여의치 않다. 그럴 경우 오프로더로서의 성격을 희생시킬 수 있기 때문이다. 랜드로버 마니아들의 욕구도 충족시키면서도 지구촌의 과제를 수행해야 하는 것이다.
그래서 등장한 것이 지난 연말 시승한 디스커버리4와 오늘 시승하는 레인지로버 스포츠의 파워 트레인 일신이다. 시승차는 3.0리터 디젤 사양이지만 먼저 5리터 V8엔진에 대해 간단하게 짚고 넘어간다.
랜드로버에는 지금까지 4.4리터 자연흡기와 4.2리터 수퍼차저 가솔린 엔진이 있었다. 그것을 5.0리터 V8로 바꾸었다. 다운사이징에 역행하는 것이다. 하지만 대 배기량의 경우 연소실의 크기를 늘리고 헤드 유닛의 설계를 달리해 성능을 증강시키면서 연비성능을 향상시키는 방법을 사용하는 예가 많다.
랜드로버는 디스커버리4를 비롯해 레인지로버 보그(Vogue), 그리고 레인지로버 스포츠에 재규어와 공동으로 새로 개발한 508PN형의 5.0리터 V8 NA 엔진을 탑재했다.
배기량은 4,999cc, 보어×스트로크가 92.5×93.0mm로 스퀘어형이다. 숏 스트로크 타입을 많이 사용하는 대 배기량 엔진으로서는 특이한 설계다. 가장 큰 포인트는 직접분사시스템의 채용이다. 150bar의 압력에서 실린더로 직접 연료를 공급하는 다공형 스프레이 유도식 연료 직분사 시스템을 채택한 것이다. 가변 캡샤프트타이밍, 가변 밸브 리프트 등에 의해 이상적인 연소를 추구하고 있다.
자연흡기 버전의 경우 11.5:1의 압축비로 최고출력 375ps/6,500rpm, 최대토크 52.0kgm/3,500rpm 를 발휘한다. 기존 4.4리터 엔진에 비해 최고출력은 23%, 최대토크는 16%가 증강됐다. 그러면서 이산화탄소 배출량을 낮추는데 성공했다.
또 하나는 수퍼차저 버전으로 9.5 : 1의 압축비로 최고출력 510ps、최대토크63.7kgm를 발휘한다. 기존 수퍼차저 대비 최고출력이 30%나 증강됐다. 이 두 엔진에는 오프로드 등 가혹한 조건에서의 엔진이 제대로 기능하기 위해 윤활계와 방수성 등을 중심으로 랜드로버만의 튜닝이 실시되어 있다. 랜드로버는 배기량을 올린 목적은 동력성능을 향상시키면서 연소효율을 올려 이산화탄소 배출을 억제하기 위한 것이라고 설명하고 있다.
랜드로버는 오프로더로서는 드물게 독일의 뉘르부르크링 서키트 랩 타임에 도전해 8분 49초를 기록했다. 수치도 물론 대단한 것이지만 도전했다는 사실만으로도 주목을 끌만한 내용이다.
효율을 외치는 것이 대세인 것은 분명한 사실이지만 그렇다고 성능을 포기할 수 없다는 운전자들의 욕구를 충족시켜야만하는 자동차회사들이 어떻게 대응하는지를 잘 보여 주는 사례라고 할 수 있다.
처음 데뷔 당시에도 그렇지만 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW X5와의 포지셔닝 관계는 어떻게 됐을까 하는 궁금증이 생겼다. 원칙론적으로 BMW X5는 온로드쪽에서 우위를 보인다면 레인지로버는 오프로드쪽에서 상대적 우위를 보인다고 했었다. 시장에서의 반응은 랜드로버의 경영 환경 때문에 BMW X5보다 기대에 미치지 못한 것이 현실이다. 다만 최근 미국시장에서의 큰 폭의 판매 회복이 그나마 위안이 될 것 같다.
(2010 랜드로버 레인지로버 스포츠 3.0TD 시승기 중에서)
