포드 토러스 SHO, ‘경제성이 좋은 고성능 모델’
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-09-20 00:25:25 |
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최근 미국 GM과 포드의 빠른 회생이 시야에 들어오고 있다. 1960년대를 전후 해 미국 자동차업계는 가히 전설적인 존재로 치부됐었다. 그 누구도 넘볼 수 없는 존재감을 과시했었다. 시장의 요구에 신속히 대응하며 발 빠른 라인업 구축이 배경이었다. 그것은 1920년대 듀란트와 알프레드 슬론에 의한 자동차산업의 규모화가 가장 큰 힘이었다. 더불어 2차 세계대전을 통해 연합군은 물론이고 독일군에게도 군수용차를 팔며 다른 나라 자동차회사들은 상상하기 힘들 정도의 수익을 올렸었다.
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
언제나 그렇듯이 오르막이 있으면 내리막이 있다. ‘골리앗’은 항상 착한 이로 대변되는 ‘다윗’의 공격을 받는다. 1970년대부터 일본차가 ‘다윗’이 되어 저가소형차로 미국시장을 침투하기 시작했다. 독일 메이커들은 고가 모델로 또 다른 틈새시장을 치고 들어갔다. 협공을 당한 미국 메이커들은 플랫폼 공유화라는 탁월한 ‘비용저감’ 기술을 개발해 내 위기를 극복하려 했다.
하지만 그로 인해 브랜드의 특성이 희석되어 버리며 소비자들로부터 외면받기 시작했다. 결국은 경기 부침에 따라 디트로이트 빅3는 고전을 면치 못했다. 그것을 극복하는 방법을 금융산업에서 찾으려 하는 우를 범하기도 했다. 제품을 팔아 수익을 올려야 하는 제조업의 본질을 벗어난 경영을 했다. 미국 경기의 활황으로 2005년 전후해서는 다시 살아난듯이 보였지만 금융위기와 함께 최악의 상황에 빠지고 말았다. 재미있는 것은 ‘다윗’이었던 토요타가 ‘골리앗’ 이 되어 2009년 집중 포격을 받았다는 사실이다.
GM과 크라이슬러와는 달리 포드는 그 전에 자산 매각을 통해 현금유동성을 확보해 파산보호신청단계까지는 가지 않았다. 더불어 GM과 크라이슬러가 기술력이 바탕이 되지 않는 친환경차의 구호에 얽매일 때 다양한 뉴 모델 라인업 구축을 위한 시도를 했다. 하지만 결과적으로 지금 상황은 디트로이트 빅3가 크게 다르지 않다. 규모라는 점을 활용해 빠른 속도로 회복 기미를 보이는 정도가 그렇다는 얘기이다.
포드는 2011년 1분기에 26억 달러의 순익을 냈다. 미국과 유럽의 판매 호조에 힘입어 순익이 크게 상승한 것. 포드의 작년 1분기의 순익은 20억 달러였다. 올해 1분기의 매출은 331억 달러로 전년 동기 대비 50억 달러가 상승했다.
올해 1분기의 유럽의 영업 이익은 2억 9,300만 달러로 작년 동기대비 3배 가까이 상승했다. 작년 4분기에 영업 이익이 79% 하락한 것과는 대조적인 실적이다. 포드는 1분기 실적 향상에 힘입어 올해도 흑자를 낼 가능성이 매우 높아졌다. 올해 4월 1일자로 미국 내 모델의 평균 가격을 117달러 올리기도 했다. 포드는 2006년부터 2008년까지 301억 달러의 손실을 기록했다.
역사적으로 자동차회사는 잘 나갈 때는 방만해 확대전략을 구축했고 어려우면 긴축해 본업에 충실했다. 이번에도 본업에 충실한 효과가 나타나고 있다. 그것을 간단하게 표현해 주는 문구가 ‘자동차회사는 뉴 모델로 먹고 산다.’는 것이다.
신차 판매 증대의 효과를 본 포드는 모델 체인지 주기가 빨리 한다는 방침이다. 앞으로 3년 동안 포드는 GM 과 함께 모델 체인지가 가장 빠른 메이커로 전망되고 있다. 또 소형차와 크로스오버, 럭셔리카를 위주로 모델 체인지가 빨라지며 점유율과 이익 상승에도 직결된다고 덧붙였다.
메릴 린치에 따르면 GM과 포드는 2012~2015년 사이 라인업의 29%를 모델 체인지 한다. 이는 전체 메이커 중 가장 높다. 그 다음은 28%의 혼다, 27%의 토요타, 22%의 크라이슬러 순이다. 2001~2011년 사이 GM과 포드의 모델 체인지 비율은 12~14% 사이에 불과했다. 반면 현대기아는 최근의 상승세에도 불구하고 다시 점유율이 낮아질 가능성이 있다고 전망했다.
포드가 2015년에는 글로벌 신차 판매를 8백만 대까지 높이겠다고 밝혔다. 이는 2010년보다 3백만 대 가까이 상승하는 것이다. 작년 포드의 연간 판매는 530만대였고 1위인 토요타는 842만대, GM은 839만대였다.
포드는 아시아 시장과 소형차 판매에 주목하고 있다. 2020년에는 전체 판매의 55%는 소형차, 그리고 30%는 아시아 시장이 차지할 것이라는 설명이다. 현재는 미국과 유럽 이외의 지역에서 수익을 높이는 게 목표이다. 북미와 유럽의 의존도가 크기 때문이다. GM과 폭스바겐이 확고한 위치를 차지하고 있는 중국에서의 점유율은 2.4%에 불과하다. 반면 GM은 10%이다.
브랜드 이미지 제고를 위한 럭셔리카 전략도 간과하지 않는다. 포드는 링컨 브랜드 회생을 위해 10억 달러를 투자한다. 공격적인 신차 투입을 통해 2015년까지 링컨의 판매를 두 배 이상으로 늘린다는 계획이다. 2014년까지 링컨 브랜드에 투자되는 금액은 10억 달러에 이른다.
포드와 달리 링컨의 판매는 부진한 상태이다. 올해 5월까지의 누적 판매는 3만 5천대로 작년 동기 대비 7.5% 하락했고 미국 내 점유율은 1%에도 미치지 못한다. 거기다 올해 판매는 8만대 이하가 될 것으로 보여 우려를 자아내고 있다. 우선은 2015년까지 브랜드의 연간 판매를 15만대까지 높인다는 계획이다.
미국 메이커들이 그렇듯이 선두주자는 세단이 아니라 픽업 트럭이다. 포드는 F시리즈가 여전히 가장 중요한 수익원이다. 하지만 최근에는 세단 시장에 대한 투자에 적극적이다. 그 첨병이 토러스이고 퓨전이다. 퓨전은 제 역할을 충분히 수행하고 있지만 토러스는 이제부터다. 이미지 리더 등을 통해 존재감을 강화해 판매대수를 끌어 올려야 한다. 토러스 SHO는 그런 전형적인 마케팅 전략의 일환이다.
자동차회사가 고성능 버전을 내놓는다는 것은 잘 나간다는 것을 의미한다. 동시에 잘 나가는 회사가 되기 위해 스페셜 버전을 개발하기도 한다. 그런 상황에서도 경제형 모델에 포커스를 맞추는 브랜드도 있다. 포드 토러스 SHO는 어떤 의미의 모델일까. ‘경제성이 좋은 고성능 모델’이 답이다. 최근 글로벌 트렌드와 정확히 일치한다.
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
언제나 그렇듯이 오르막이 있으면 내리막이 있다. ‘골리앗’은 항상 착한 이로 대변되는 ‘다윗’의 공격을 받는다. 1970년대부터 일본차가 ‘다윗’이 되어 저가소형차로 미국시장을 침투하기 시작했다. 독일 메이커들은 고가 모델로 또 다른 틈새시장을 치고 들어갔다. 협공을 당한 미국 메이커들은 플랫폼 공유화라는 탁월한 ‘비용저감’ 기술을 개발해 내 위기를 극복하려 했다.
하지만 그로 인해 브랜드의 특성이 희석되어 버리며 소비자들로부터 외면받기 시작했다. 결국은 경기 부침에 따라 디트로이트 빅3는 고전을 면치 못했다. 그것을 극복하는 방법을 금융산업에서 찾으려 하는 우를 범하기도 했다. 제품을 팔아 수익을 올려야 하는 제조업의 본질을 벗어난 경영을 했다. 미국 경기의 활황으로 2005년 전후해서는 다시 살아난듯이 보였지만 금융위기와 함께 최악의 상황에 빠지고 말았다. 재미있는 것은 ‘다윗’이었던 토요타가 ‘골리앗’ 이 되어 2009년 집중 포격을 받았다는 사실이다.
GM과 크라이슬러와는 달리 포드는 그 전에 자산 매각을 통해 현금유동성을 확보해 파산보호신청단계까지는 가지 않았다. 더불어 GM과 크라이슬러가 기술력이 바탕이 되지 않는 친환경차의 구호에 얽매일 때 다양한 뉴 모델 라인업 구축을 위한 시도를 했다. 하지만 결과적으로 지금 상황은 디트로이트 빅3가 크게 다르지 않다. 규모라는 점을 활용해 빠른 속도로 회복 기미를 보이는 정도가 그렇다는 얘기이다.
포드는 2011년 1분기에 26억 달러의 순익을 냈다. 미국과 유럽의 판매 호조에 힘입어 순익이 크게 상승한 것. 포드의 작년 1분기의 순익은 20억 달러였다. 올해 1분기의 매출은 331억 달러로 전년 동기 대비 50억 달러가 상승했다.
올해 1분기의 유럽의 영업 이익은 2억 9,300만 달러로 작년 동기대비 3배 가까이 상승했다. 작년 4분기에 영업 이익이 79% 하락한 것과는 대조적인 실적이다. 포드는 1분기 실적 향상에 힘입어 올해도 흑자를 낼 가능성이 매우 높아졌다. 올해 4월 1일자로 미국 내 모델의 평균 가격을 117달러 올리기도 했다. 포드는 2006년부터 2008년까지 301억 달러의 손실을 기록했다.
역사적으로 자동차회사는 잘 나갈 때는 방만해 확대전략을 구축했고 어려우면 긴축해 본업에 충실했다. 이번에도 본업에 충실한 효과가 나타나고 있다. 그것을 간단하게 표현해 주는 문구가 ‘자동차회사는 뉴 모델로 먹고 산다.’는 것이다.
신차 판매 증대의 효과를 본 포드는 모델 체인지 주기가 빨리 한다는 방침이다. 앞으로 3년 동안 포드는 GM 과 함께 모델 체인지가 가장 빠른 메이커로 전망되고 있다. 또 소형차와 크로스오버, 럭셔리카를 위주로 모델 체인지가 빨라지며 점유율과 이익 상승에도 직결된다고 덧붙였다.
메릴 린치에 따르면 GM과 포드는 2012~2015년 사이 라인업의 29%를 모델 체인지 한다. 이는 전체 메이커 중 가장 높다. 그 다음은 28%의 혼다, 27%의 토요타, 22%의 크라이슬러 순이다. 2001~2011년 사이 GM과 포드의 모델 체인지 비율은 12~14% 사이에 불과했다. 반면 현대기아는 최근의 상승세에도 불구하고 다시 점유율이 낮아질 가능성이 있다고 전망했다.
포드가 2015년에는 글로벌 신차 판매를 8백만 대까지 높이겠다고 밝혔다. 이는 2010년보다 3백만 대 가까이 상승하는 것이다. 작년 포드의 연간 판매는 530만대였고 1위인 토요타는 842만대, GM은 839만대였다.
포드는 아시아 시장과 소형차 판매에 주목하고 있다. 2020년에는 전체 판매의 55%는 소형차, 그리고 30%는 아시아 시장이 차지할 것이라는 설명이다. 현재는 미국과 유럽 이외의 지역에서 수익을 높이는 게 목표이다. 북미와 유럽의 의존도가 크기 때문이다. GM과 폭스바겐이 확고한 위치를 차지하고 있는 중국에서의 점유율은 2.4%에 불과하다. 반면 GM은 10%이다.
브랜드 이미지 제고를 위한 럭셔리카 전략도 간과하지 않는다. 포드는 링컨 브랜드 회생을 위해 10억 달러를 투자한다. 공격적인 신차 투입을 통해 2015년까지 링컨의 판매를 두 배 이상으로 늘린다는 계획이다. 2014년까지 링컨 브랜드에 투자되는 금액은 10억 달러에 이른다.
포드와 달리 링컨의 판매는 부진한 상태이다. 올해 5월까지의 누적 판매는 3만 5천대로 작년 동기 대비 7.5% 하락했고 미국 내 점유율은 1%에도 미치지 못한다. 거기다 올해 판매는 8만대 이하가 될 것으로 보여 우려를 자아내고 있다. 우선은 2015년까지 브랜드의 연간 판매를 15만대까지 높인다는 계획이다.
미국 메이커들이 그렇듯이 선두주자는 세단이 아니라 픽업 트럭이다. 포드는 F시리즈가 여전히 가장 중요한 수익원이다. 하지만 최근에는 세단 시장에 대한 투자에 적극적이다. 그 첨병이 토러스이고 퓨전이다. 퓨전은 제 역할을 충분히 수행하고 있지만 토러스는 이제부터다. 이미지 리더 등을 통해 존재감을 강화해 판매대수를 끌어 올려야 한다. 토러스 SHO는 그런 전형적인 마케팅 전략의 일환이다.
자동차회사가 고성능 버전을 내놓는다는 것은 잘 나간다는 것을 의미한다. 동시에 잘 나가는 회사가 되기 위해 스페셜 버전을 개발하기도 한다. 그런 상황에서도 경제형 모델에 포커스를 맞추는 브랜드도 있다. 포드 토러스 SHO는 어떤 의미의 모델일까. ‘경제성이 좋은 고성능 모델’이 답이다. 최근 글로벌 트렌드와 정확히 일치한다.
