볼보의 입지 강화, 기술력으로 증명한다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
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승인 2014-07-08 23:46:12 |
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볼보의 차체 플랫폼과 엔진 플랫폼의 독립이 완성단계에 들어섰다. 우선 독자 개발한 엔진 플랫폼을 한국시장에도 소개했다. 이것은 포드의 그늘에서 완전히 벗어난다는 것을 의미한다. 포드는 재규어 랜드로버와 볼보를 인수해 PAG라는 그룹으로 운영했지만 프리미엄 마인드의 결여로 실패했다. 재규어 랜드로버는 타타 산하로 들어가 날개를 달았고 볼보는 질리 자동차의 산하에서 오히려 상승세를 타고 있다. 성장하는 글로벌 자동차시장에서 이들 유럽 브랜드들은 프리미엄 마인드가 필요했었다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
볼보는 연간 판매대수를 현재의 40만대 수준에서 2020년까지 80만대로 늘린다는 전략을 수행 중에 있다. 포드 산하에 들어가 입지가 양산도 아니고 프리미엄도 아닌 애매한 상황이 되어 버렸지만 프리미엄화에 대한 의지는 꺾이지 않고 있다. 그들의 기술력이라면 충분히 가능하다는 생각을 갖고 있다.
생산 라인 확충에도 대규모 투자를 진행하고 있다. 전체 투자액은 110억 달러이며 이중 절반에 해당하는 50억 달러를 스웨덴에 투입한다. 주요 투자 항목에는 4기통 엔진과 고연비 기술, 소형차 등이 포함돼 있다. 그 핵은 포드 산하에서의 흔적을 지우고 새로운 볼보로 변신하는 것이다. 볼보 역시 보다 효율적인 비용 절감을 모색하고 있다.
1,969cc 직렬 4기통 직분 터보의 가솔린과 디젤
프리미엄, 양산 브랜드를 가리지 않고 비용저감은 영원한 숙제다. 생산 기술의 혁신으로 규모의 경제의 이점을 살려 내야만 치열해져 가는 시장 경쟁에서 우위를 점할 수 있기 때문이다. 구체적으로 말하면 수익성을 낼 수 있는 방법이라는 얘기이다. 차체 플랫폼을 축소하고 엔진과 변속기의 종류를 단순화하는 것이 추세로 자리잡은 지는 이미 오래다.
디젤과 가솔린은 실린더 블록 등 부품 점수를 25% 공유하고 실린더 헤드 등 25%는 다른 부품으로 한다. 그 외 50%는 같은 설계 아키텍처를 기반으로 하는 유사 부품이다. 실린더 블록을 공유하면서 가솔린과 디젤에 사용하기 위해서는 실린더 라이너의 소재 등을 변경한다고 한다.
새 엔진은 인젝터를 실린더 헤드의 윗 부분에 배치한 직분 터보차저 엔진으로 전동 워터펌프와 첨단 과급 기술을 채용, 마찰 저항의 저감에 의해 연비와 출력의 양립을 꾀한 것이 특징이다. 과급 기술로는 2013년에 생산 개시한 T6에는 터보에 더해 수퍼차저를 채용한 트윈차저 사양으로 했다. 또 2015년에 생산을 시작하는 D5는 트윈 터보에 수퍼차저를 더한 사양으로 한다.
마찰저항의 저감에서는 캠 샤프트의 구조 변경과 실린더 라이너의 내부와 크랭크샤프트의 표면 개질 기술에 의해 표면의 거칠음을 저감하고 있다. 또 오일펌프도 가변 용량형으로 했다.
변속기는 토요타가 북미 사양 렉서스 RX F Sport에 채용한 아이신 AW제 8단 T와 기본 설계는 같다. 이 변속기는 드라이브 E와 조합해 성능을 유지하면서 연비를 10~30% 개선하는 것이 가능하다고 한다. 8단 AT는 아이들링 스톱을 채용하고 있다. 전동 워터펌프를 옵션으로 설정하고 있는데 볼보용은 밸브 보디에 내장하는 리니어 솔레노이드를 이용해 엔진 정지시의 유압을 생성하는 구조로 해 외부에 오일펌프가 필요없게 했다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
볼보는 연간 판매대수를 현재의 40만대 수준에서 2020년까지 80만대로 늘린다는 전략을 수행 중에 있다. 포드 산하에 들어가 입지가 양산도 아니고 프리미엄도 아닌 애매한 상황이 되어 버렸지만 프리미엄화에 대한 의지는 꺾이지 않고 있다. 그들의 기술력이라면 충분히 가능하다는 생각을 갖고 있다.
생산 라인 확충에도 대규모 투자를 진행하고 있다. 전체 투자액은 110억 달러이며 이중 절반에 해당하는 50억 달러를 스웨덴에 투입한다. 주요 투자 항목에는 4기통 엔진과 고연비 기술, 소형차 등이 포함돼 있다. 그 핵은 포드 산하에서의 흔적을 지우고 새로운 볼보로 변신하는 것이다. 볼보 역시 보다 효율적인 비용 절감을 모색하고 있다.
1,969cc 직렬 4기통 직분 터보의 가솔린과 디젤
프리미엄, 양산 브랜드를 가리지 않고 비용저감은 영원한 숙제다. 생산 기술의 혁신으로 규모의 경제의 이점을 살려 내야만 치열해져 가는 시장 경쟁에서 우위를 점할 수 있기 때문이다. 구체적으로 말하면 수익성을 낼 수 있는 방법이라는 얘기이다. 차체 플랫폼을 축소하고 엔진과 변속기의 종류를 단순화하는 것이 추세로 자리잡은 지는 이미 오래다.
디젤과 가솔린은 실린더 블록 등 부품 점수를 25% 공유하고 실린더 헤드 등 25%는 다른 부품으로 한다. 그 외 50%는 같은 설계 아키텍처를 기반으로 하는 유사 부품이다. 실린더 블록을 공유하면서 가솔린과 디젤에 사용하기 위해서는 실린더 라이너의 소재 등을 변경한다고 한다.
새 엔진은 인젝터를 실린더 헤드의 윗 부분에 배치한 직분 터보차저 엔진으로 전동 워터펌프와 첨단 과급 기술을 채용, 마찰 저항의 저감에 의해 연비와 출력의 양립을 꾀한 것이 특징이다. 과급 기술로는 2013년에 생산 개시한 T6에는 터보에 더해 수퍼차저를 채용한 트윈차저 사양으로 했다. 또 2015년에 생산을 시작하는 D5는 트윈 터보에 수퍼차저를 더한 사양으로 한다.
마찰저항의 저감에서는 캠 샤프트의 구조 변경과 실린더 라이너의 내부와 크랭크샤프트의 표면 개질 기술에 의해 표면의 거칠음을 저감하고 있다. 또 오일펌프도 가변 용량형으로 했다.
변속기는 토요타가 북미 사양 렉서스 RX F Sport에 채용한 아이신 AW제 8단 T와 기본 설계는 같다. 이 변속기는 드라이브 E와 조합해 성능을 유지하면서 연비를 10~30% 개선하는 것이 가능하다고 한다. 8단 AT는 아이들링 스톱을 채용하고 있다. 전동 워터펌프를 옵션으로 설정하고 있는데 볼보용은 밸브 보디에 내장하는 리니어 솔레노이드를 이용해 엔진 정지시의 유압을 생성하는 구조로 해 외부에 오일펌프가 필요없게 했다.