볼보의 차체 플랫폼과 엔진 플랫폼의 독립이 완성단계에 들어섰다. 우선 독자 개발한 엔진 플랫폼을 한국시장에도 소개했다. 이것은 포드의 그늘에서 완전히 벗어난다는 것을 의미한다. 포드는 재규어 랜드로버와 볼보를 인수해 PAG라는 그룹으로 운영했지만 프리미엄 마인드의 결여로 실패했다. 재규어 랜드로버는 타타 산하로 들어가 날개를 달았고 볼보는 질리 자동차의 산하에서 오히려 상승세를 타고 있다. 성장하는 글로벌 자동차시장에서 이들 유럽 브랜드들은 프리미엄 마인드가 필요했었다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

볼보는 연간 판매대수를 현재의 40만대 수준에서 2020년까지 80만대로 늘린다는 전략을 수행 중에 있다. 포드 산하에 들어가 입지가 양산도 아니고 프리미엄도 아닌 애매한 상황이 되어 버렸지만 프리미엄화에 대한 의지는 꺾이지 않고 있다. 그들의 기술력이라면 충분히 가능하다는 생각을 갖고 있다.

판매를 늘리는 것은 뉴 모델이다. 그것도 시장에서 먹힐 수 있는 매력적인 제품을 만들어야 한다. 지금 볼보는 모델 라인업의 대대적 수술이 진행되고 있다. SPA(Scalable Product Architecture) 라는 차체 플랫폼과 드라이브 E 엔진 플랫폼이 중심에 있다. 기존 포드와 공유했던 플랫폼과 이별하고 이제는 독자적인 길을 위한 핵심적인 부분이다.

SPA 플랫폼에서 나올 첫 모델은 올 해 말 출시될 차세대 XC90이다. 차세대 S60, S80 모델 등 대부분의 모델에 적용된다. 주요 부품과 시스템을 공유해 비용과 개발 시간을 크게 단축할 수 있으며 이전 플랫폼과 달리 유연한 게 특징이다. 신형 XC90은 새 파워트레인과 함께 플러그-인 하이브리드 버전도 출시된다. 볼보는 40시리즈와 50시리즈의 차세대 모델도 준비하고 있다. 현재 포드에서 파생된 플랫폼보다 더 작은 플랫폼을 개발하고 있다. 이 플랫폼은 중국의 지리자동차와 공동 개발 된 것이다. 2013년부터 1년 동안 8개의 뉴 모델을 쏟아 내며 신세대 볼보 시대를 열어 가고 있다. 2013년 하반기에는 새 중국 공장도 오픈했다.

생산 라인 확충에도 대규모 투자를 진행하고 있다. 전체 투자액은 110억 달러이며 이중 절반에 해당하는 50억 달러를 스웨덴에 투입한다. 주요 투자 항목에는 4기통 엔진과 고연비 기술, 소형차 등이 포함돼 있다. 그 핵은 포드 산하에서의 흔적을 지우고 새로운 볼보로 변신하는 것이다. 볼보 역시 보다 효율적인 비용 절감을 모색하고 있다.

1,969cc 직렬 4기통 직분 터보의 가솔린과 디젤

프리미엄, 양산 브랜드를 가리지 않고 비용저감은 영원한 숙제다. 생산 기술의 혁신으로 규모의 경제의 이점을 살려 내야만 치열해져 가는 시장 경쟁에서 우위를 점할 수 있기 때문이다. 구체적으로 말하면 수익성을 낼 수 있는 방법이라는 얘기이다. 차체 플랫폼을 축소하고 엔진과 변속기의 종류를 단순화하는 것이 추세로 자리잡은 지는 이미 오래다.

볼보도 그런 점에서 파워트레인의 공유화를 추진하고 있다. 엔진과 변속기의 수를 줄여 개발 효율을 높이고 비용을 저감하기 위함이다. BMW의 모듈러 엔진과 마찬가지로 가솔린과 디젤의 기본 설계를 공유하는 것이 특징이다. 볼보는 2007년에는 8가지의 엔진이 있었는데 이를 가솔린과 디젤에 같은 아키텍처를 사용하는 한 종류의 2.0리터 4기통 엔진으로 통일한다. 또 변속기는 6단 수동변속기와 8단 자동변속기로 줄였다. 그로 인해 중량 저감은 물론이고 공간효율성도 높였다.

포인트는 2013년 8월 드라이브 E（Drive-E）라고 명명해 발표한 새로운 파워트레인이다. 드라이브 E는 개발 단계에서는 VEA(볼보 엔진 아키텍처)라고 불리었다. 1,969cc의 배기량을 가진 가솔린과 디젤 엔진이 베이스다. 유럽에서는 2013년 가을부터 S80, V60, XC60 등에 탑재됐다. 볼보 라인업에서 T6는 6기통, T5는 5기통을 의미했다. 이번 볼보의 모델에는 드라이브 E라고 명명한 신세대 유닛에 의해 6기통과 5기통 엔진을 대신하게 된다. 다운사이징 전략의 일환이다. 엔진은 토크에 따라 가솔린과 디젤 공히 네 개의 파생 버전을 만든다. 가솔린에는 T6, T5, T4, T3, 디젤은 D5, D4, D3, D2가 있다. 이니셜 뒤에 붙은 숫자는 출력 범위를 나타낸다. 최강 버전인 T6의 최고출력은 306ps/5,700rpm. 터보차저와 수퍼차저가 채용되어 있다. 저속에서는 터보차저와 수퍼차저가 작동하고 고속역에서는 터보차저가 전담한다.

디젤과 가솔린은 실린더 블록 등 부품 점수를 25% 공유하고 실린더 헤드 등 25%는 다른 부품으로 한다. 그 외 50%는 같은 설계 아키텍처를 기반으로 하는 유사 부품이다. 실린더 블록을 공유하면서 가솔린과 디젤에 사용하기 위해서는 실린더 라이너의 소재 등을 변경한다고 한다.

새 파워트레인은 부품의 60%를 공유하며 현재 유닛보다 무게는 90% 가볍다. 거기다 연비는 35%가 좋아졌다. 2017년에 시행되는 대부분의 배기가스 기준도 만족한다. 모두가 전동화에 대응할 수 있도록 개발됐다. 볼보 엔진 개발 책임자는 V8 엔진을 구시대의 유물로 만들었다고 주장했다. 고성능은 여기에 플러그 인 하이브리드로 해소한다는 사고방식이다.

새 엔진은 인젝터를 실린더 헤드의 윗 부분에 배치한 직분 터보차저 엔진으로 전동 워터펌프와 첨단 과급 기술을 채용, 마찰 저항의 저감에 의해 연비와 출력의 양립을 꾀한 것이 특징이다. 과급 기술로는 2013년에 생산 개시한 T6에는 터보에 더해 수퍼차저를 채용한 트윈차저 사양으로 했다. 또 2015년에 생산을 시작하는 D5는 트윈 터보에 수퍼차저를 더한 사양으로 한다.

마찰저항의 저감에서는 캠 샤프트의 구조 변경과 실린더 라이너의 내부와 크랭크샤프트의 표면 개질 기술에 의해 표면의 거칠음을 저감하고 있다. 또 오일펌프도 가변 용량형으로 했다.

연소의 기본 컨셉은 중앙에 점화 플러그와 인젝터를 배치한 센터 직분이라고 하는 방식을 채용했다. 이론 공연비로 작동하며 희박연소는 아니다. 다만 시동시에는 점화 플러그의 가까이에 연료를 성층화해 안정된 착화를 추구한다. 같은 엔진은 유로6, 일본의 SULEV, 미국의 LEVⅢ 등 2013~2017년의 모든 지역의 배기가스 규제에 대응한다. 디젤 엔진의 경우 i-ART 기술이 적용됐다. 커먼레일 압력이 2,500바로 높아진 것이 포인트다. 각 인젝터에 압력센서가 채용된 것도 지금까지와 다른 점이다.

엔진 제어 부문에서 일본의 덴소제 부품을 많이 사용하고 있다는 점이 눈길을 끈다. 직분 인젝터, 고압펌프, 고 에너지 점화 코일, 점화 플러그, 전자제어 유닛, 각종 센서 등이 덴소제다. 고출력과 배기가스 성능을 충족시키기 위해 과급압을 2.3바로 높임과 함께 분사압을 20MPa로 한, 텀블류를 강하게 해 연료와 공기의 혼합을 촉진한다고 하는 연구를 했다.

변속기는 토요타가 북미 사양 렉서스 RX F Sport에 채용한 아이신 AW제 8단 T와 기본 설계는 같다. 이 변속기는 드라이브 E와 조합해 성능을 유지하면서 연비를 10~30% 개선하는 것이 가능하다고 한다. 8단 AT는 아이들링 스톱을 채용하고 있다. 전동 워터펌프를 옵션으로 설정하고 있는데 볼보용은 밸브 보디에 내장하는 리니어 솔레노이드를 이용해 엔진 정지시의 유압을 생성하는 구조로 해 외부에 오일펌프가 필요없게 했다.

볼보코리아는 올 해 5월까지의 판매가 전년 대비 43%나 증가해 1,000대를 돌파했다. 3년 전 연간 판매대수를 이미 넘어선 것이다. 과거에 너무 부진했던 것이 수입차 시장 상승세의 흐름을 타고 있다는 얘기이다. 여기에 새로운 드라이브 E 파워트레인을 탑재한 모델들을 투입하면 지금보다 훨씬 좋은 성적을 기대하고 있다. 물론 한국의 소비자들이 앞서 언급한 21세기형 파워트레인의 특징을 이해하고 배기량보다는 성능과 연비를 기준으로 한다면 승산이 있어 보인다.