토요타 코롤라와 밀리언 셀러카들
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-04-29 06:14:16 |
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토요타 코롤라와 밀리언 셀러카들
토요타 코롤라는 자동차산업사상 중요한 기록을 쌓아 가고 있는 모델이다. 단일 차명으로 자동차 역사상 가장 많은 판매기록을 보유하고 있다. 우선 자동차 역사상 대표적인 밀러언 셀러카들을 살펴 보자.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
밀리언 셀러 1호차는 헨리 포드가 대량 생산기법을 동원해 생산한 T형 포드다. 1908년부터 1927년까지 1,574만대가 판매됐다. 당시 비싼 자동차의 가격을 거의 1/3 수준까지 끌어 내려 자동차 대중화에 지대한 역할을 했다. 모델체인지를 하지 않고 엔진의 개량도 없이 20년 가까이를 버티며 공전의 히트를 세워 자동차산업의 흐름을 바꾼 모델이다.
두 번째 밀리언 셀러카는 폭스바겐 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 세계 제 2차 대전 전에 개발되어 전쟁이 끝나고부터 생산되어 1978년 단종될 때까지 무려 2,100만대라는 당시로서는 기록적인 판매고를 올렸다. 비틀은 오늘날 정통 스포츠카 포르쉐의 창시자 페르디난트 포르쉐가 설계 개발한 모델이다. 물론 그 프로젝트를 지시한 것은 희대의 독재자 히틀러였다. 히틀러는 독일 국민들로부터 인기를 얻기 위해 국민차 구상을 포르쉐에게 명령했고 그렇게 해서 개발된 차를 메르세데스에 50대를 시험 생산케 해 총 주행거리 250만km의 시험 주행을 하게 했다.
비틀은 또 다른 기록도 보유하고 있다. 미국시장에서 연간 42만 6,000대를 판매해 픽업트럭이 아닌 세단형으로서는 최다 판매기록을 보유하고 있다. 토요타 캠리도 혼다 어코드도 아직은 이 기록을 깨지 못하고 있다.
세 번째는 역시 폭스바겐의 골프다. 1974년 데뷔한 골프는 비틀에 이어 두 번째로 2,000만대 생산을 넘었다. 골프의 누계 생산대수는 2010년 12월 22일부로 2,800만대를 돌파했다.
네 번째는 혼다 시빅으로 2010년까지 11월까지 2,020만대가 팔렸다. 1972년 데뷔한 혼다 시빅은 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 유명하다. 이 엔진은 당시로서는 불가능하게 여겨졌던- 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 내연기관 금지법이라고까지 여겨졌던- 소위 머스키법을 클리어하면서 세상을 놀라게 했었다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.
다섯 번째로 토요타 캠리로 1980년 데뷔 이래 1,300만대를 생산했다. 혼다 어코드와 함께 미국시장 세단형 베스트 셀러 자리를 다투고 있다. 미국 포드 토러스가 700만대, 현대 쏘나타가 500만대를 돌파한 것에 비하면 큰 차이가 난다.
그리고 오늘 시승하는 토요타 코롤라. 1966년 데뷔 이래 10세대까지 발전하며 모두 3,700만대가 팔려 베스트 오브 베스트 위치에 있는 모델이다. 9세대까지 3,000만대가 판매됐고 10세대 모델은 700만대나 팔렸다. 2010년 한해 판매대수가 110만대에 달하니 그 위세를 짐작하고 남음이 있다. 지역별 판매 비율은 북미 28%, EU 23%, 일본 13%, 중국 3% 등의 순.
토요타는 코롤라의 구동방식을 폭스바겐 골프를 벤치마킹해 앞바퀴 굴림방식으로 전환했다. 회사 창립은 토요타가 1933년으로 1948년의 폭스바겐보다 앞서지만 차만들기에서의 노하우는 토요타가 폭스바겐을 벤치마킹했다. 폭스바겐과 토요타의 경쟁은 결과적으로 소비자들에게는 혜택으로 돌아왔다.
코롤라는 모델 라인업 구성이 통상적인 양산 브랜드들과는 다르다. 2도어와 4도어 세단과 왜건, 3오어 해치백, 미니밴에 이르기까지 다양하다. 차체 타입의 차이는 차명으로 구분한다. 세단형은 악시오, 왜건은 필더, 해치백은 랑크스, 미니밴은 스파시오라고 부른다. 루미온이라고 하는 모델은 미국 시장의 젊은 층을 위한 브랜드인 사이언에서는 xB로 팔리고 있다. 규모의 경재의 핵이라고 할 수 있는 플랫폼 공유화의 산물이다.
또 한 가지 짚고 넘어갈 것은 모델체인지 주기이다. 독일 등 유럽 자동차회사들은 모델체인지 주기가 8~12년 정도였다. 그 유럽세를 이기기 위해 발 빠른 모델체인지를 통해 소비자들을 유혹한다는 전략을 실현한 것이 일본이다. 4~6년 정도의 모델 수명을 유지하며 페이스리프트 기법까지 동원해 끊임없이 소비자들의 눈을 현혹했다. 물론 이럴 경우 개발비의 부담이 있다. 그래서 21세기 들어서는 모델체인지 주기가 조금씩 길어지고 있다. 반대로 유럽 메이커들의 주기는 짧아지고 있다.
2006년에 데뷔해 10대째에 이르는 현행 모델은 새로운 시대의 대중차를 표방하며 세단형 악시오와 왜건형 필더를 전면에 내 세우고 있다.
항상 폭스바겐 골프와의 경쟁을 염두에 두고 차 만들기를 해 온 코롤라는 2000년 9세대부터 ‘글로벌 스탠더드’임을 주장하며 공격성을 강화했다. 브랜드 플래그십 모델인 센츄리의 가치를 부여한 차라는 점을 내 세우면서 골프보다 한 단계 앞선 차라는 점을 강조하기도 했다. 토요타를 비롯한 일본 자동차회사들은 20세기까지만해도 항상 ‘겸손한’ 자세를 견지했다. 그들이 더 앞선다는 표현을 잘 하지 않았다. 21세기 들어 그것이 바뀐 것이다.
토요타가 코롤라를 통해 표방하고자 하는 것은 글로벌 베스트 셀러로서 폭 넓은 유저들에게 어필하는 보편적인 가치를 지키면서 새로운 방향성을 지향한다는 것이다. 그를 위해서 끊임없이 최신 기술을 채용하지 않으면 안된다는 자세를 견지하고 있다. 그것을 토요타는 ‘토털 밸런스’라고 표현하고 있다. ‘지구상의 모든 이들의 행복과 여유로운 삶을 위한 코롤라’를 만들겠다는 것이다.
코롤라가 지향하는 것은 과부족이 없는 중용의 길이다. 글로벌 시장에서 절대 다수를 차지하는 통상적인 패밀리카를 원하는 유저를 타겟마켓으로 한 결과다. 그것은 시장에 따라 거의 공통되지만 시장 점유율이 높은 자국 브랜드가 있는 경우에는 다르다. 독일과 프랑스, 한국 등이 대표적이다. 한국시장에서도 현대와 기아, 쉐보레와 르노삼성 등이 워낙에 치열하게 경쟁하면서 동급 모델들이 극도로 화려해졌다. 코롤라가 그 시장을 어떻게 공략할지가 궁금해진다.
캠리는 한국시장 상륙 첫 해 리콜 문제로 어려움을 겪었지만 글로벌 대표 중형 세단다운 저력으로 다시 살아났다. 코롤라가 처음 출시 당시 많은 부정적인 시각에도 불구하고 확실하게 자리 잡은 골프와 같은 과정을 겪을지에 대해 귀추가 주목된다. 토요타는 이미 ‘브랜드’다. 제품성은 인정받았다는 얘기이다. 소비자들은 아무리 비싸도 ‘루이비똥’이라는 브랜드를 보고 구입한다. 그것은 그 브랜드가 그동안 구축한 ‘신뢰’ 때문이다. 한국시장에서 어떤 전략이 나올지 기대된다.
(토요타 코롤라 1.8 4AT 시승기 중에서)
토요타 코롤라는 자동차산업사상 중요한 기록을 쌓아 가고 있는 모델이다. 단일 차명으로 자동차 역사상 가장 많은 판매기록을 보유하고 있다. 우선 자동차 역사상 대표적인 밀러언 셀러카들을 살펴 보자.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
밀리언 셀러 1호차는 헨리 포드가 대량 생산기법을 동원해 생산한 T형 포드다. 1908년부터 1927년까지 1,574만대가 판매됐다. 당시 비싼 자동차의 가격을 거의 1/3 수준까지 끌어 내려 자동차 대중화에 지대한 역할을 했다. 모델체인지를 하지 않고 엔진의 개량도 없이 20년 가까이를 버티며 공전의 히트를 세워 자동차산업의 흐름을 바꾼 모델이다.
두 번째 밀리언 셀러카는 폭스바겐 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 세계 제 2차 대전 전에 개발되어 전쟁이 끝나고부터 생산되어 1978년 단종될 때까지 무려 2,100만대라는 당시로서는 기록적인 판매고를 올렸다. 비틀은 오늘날 정통 스포츠카 포르쉐의 창시자 페르디난트 포르쉐가 설계 개발한 모델이다. 물론 그 프로젝트를 지시한 것은 희대의 독재자 히틀러였다. 히틀러는 독일 국민들로부터 인기를 얻기 위해 국민차 구상을 포르쉐에게 명령했고 그렇게 해서 개발된 차를 메르세데스에 50대를 시험 생산케 해 총 주행거리 250만km의 시험 주행을 하게 했다.
비틀은 또 다른 기록도 보유하고 있다. 미국시장에서 연간 42만 6,000대를 판매해 픽업트럭이 아닌 세단형으로서는 최다 판매기록을 보유하고 있다. 토요타 캠리도 혼다 어코드도 아직은 이 기록을 깨지 못하고 있다.
세 번째는 역시 폭스바겐의 골프다. 1974년 데뷔한 골프는 비틀에 이어 두 번째로 2,000만대 생산을 넘었다. 골프의 누계 생산대수는 2010년 12월 22일부로 2,800만대를 돌파했다.
네 번째는 혼다 시빅으로 2010년까지 11월까지 2,020만대가 팔렸다. 1972년 데뷔한 혼다 시빅은 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 유명하다. 이 엔진은 당시로서는 불가능하게 여겨졌던- 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 내연기관 금지법이라고까지 여겨졌던- 소위 머스키법을 클리어하면서 세상을 놀라게 했었다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.
다섯 번째로 토요타 캠리로 1980년 데뷔 이래 1,300만대를 생산했다. 혼다 어코드와 함께 미국시장 세단형 베스트 셀러 자리를 다투고 있다. 미국 포드 토러스가 700만대, 현대 쏘나타가 500만대를 돌파한 것에 비하면 큰 차이가 난다.
그리고 오늘 시승하는 토요타 코롤라. 1966년 데뷔 이래 10세대까지 발전하며 모두 3,700만대가 팔려 베스트 오브 베스트 위치에 있는 모델이다. 9세대까지 3,000만대가 판매됐고 10세대 모델은 700만대나 팔렸다. 2010년 한해 판매대수가 110만대에 달하니 그 위세를 짐작하고 남음이 있다. 지역별 판매 비율은 북미 28%, EU 23%, 일본 13%, 중국 3% 등의 순.
토요타는 코롤라의 구동방식을 폭스바겐 골프를 벤치마킹해 앞바퀴 굴림방식으로 전환했다. 회사 창립은 토요타가 1933년으로 1948년의 폭스바겐보다 앞서지만 차만들기에서의 노하우는 토요타가 폭스바겐을 벤치마킹했다. 폭스바겐과 토요타의 경쟁은 결과적으로 소비자들에게는 혜택으로 돌아왔다.
코롤라는 모델 라인업 구성이 통상적인 양산 브랜드들과는 다르다. 2도어와 4도어 세단과 왜건, 3오어 해치백, 미니밴에 이르기까지 다양하다. 차체 타입의 차이는 차명으로 구분한다. 세단형은 악시오, 왜건은 필더, 해치백은 랑크스, 미니밴은 스파시오라고 부른다. 루미온이라고 하는 모델은 미국 시장의 젊은 층을 위한 브랜드인 사이언에서는 xB로 팔리고 있다. 규모의 경재의 핵이라고 할 수 있는 플랫폼 공유화의 산물이다.
또 한 가지 짚고 넘어갈 것은 모델체인지 주기이다. 독일 등 유럽 자동차회사들은 모델체인지 주기가 8~12년 정도였다. 그 유럽세를 이기기 위해 발 빠른 모델체인지를 통해 소비자들을 유혹한다는 전략을 실현한 것이 일본이다. 4~6년 정도의 모델 수명을 유지하며 페이스리프트 기법까지 동원해 끊임없이 소비자들의 눈을 현혹했다. 물론 이럴 경우 개발비의 부담이 있다. 그래서 21세기 들어서는 모델체인지 주기가 조금씩 길어지고 있다. 반대로 유럽 메이커들의 주기는 짧아지고 있다.
2006년에 데뷔해 10대째에 이르는 현행 모델은 새로운 시대의 대중차를 표방하며 세단형 악시오와 왜건형 필더를 전면에 내 세우고 있다.
항상 폭스바겐 골프와의 경쟁을 염두에 두고 차 만들기를 해 온 코롤라는 2000년 9세대부터 ‘글로벌 스탠더드’임을 주장하며 공격성을 강화했다. 브랜드 플래그십 모델인 센츄리의 가치를 부여한 차라는 점을 내 세우면서 골프보다 한 단계 앞선 차라는 점을 강조하기도 했다. 토요타를 비롯한 일본 자동차회사들은 20세기까지만해도 항상 ‘겸손한’ 자세를 견지했다. 그들이 더 앞선다는 표현을 잘 하지 않았다. 21세기 들어 그것이 바뀐 것이다.
토요타가 코롤라를 통해 표방하고자 하는 것은 글로벌 베스트 셀러로서 폭 넓은 유저들에게 어필하는 보편적인 가치를 지키면서 새로운 방향성을 지향한다는 것이다. 그를 위해서 끊임없이 최신 기술을 채용하지 않으면 안된다는 자세를 견지하고 있다. 그것을 토요타는 ‘토털 밸런스’라고 표현하고 있다. ‘지구상의 모든 이들의 행복과 여유로운 삶을 위한 코롤라’를 만들겠다는 것이다.
코롤라가 지향하는 것은 과부족이 없는 중용의 길이다. 글로벌 시장에서 절대 다수를 차지하는 통상적인 패밀리카를 원하는 유저를 타겟마켓으로 한 결과다. 그것은 시장에 따라 거의 공통되지만 시장 점유율이 높은 자국 브랜드가 있는 경우에는 다르다. 독일과 프랑스, 한국 등이 대표적이다. 한국시장에서도 현대와 기아, 쉐보레와 르노삼성 등이 워낙에 치열하게 경쟁하면서 동급 모델들이 극도로 화려해졌다. 코롤라가 그 시장을 어떻게 공략할지가 궁금해진다.
캠리는 한국시장 상륙 첫 해 리콜 문제로 어려움을 겪었지만 글로벌 대표 중형 세단다운 저력으로 다시 살아났다. 코롤라가 처음 출시 당시 많은 부정적인 시각에도 불구하고 확실하게 자리 잡은 골프와 같은 과정을 겪을지에 대해 귀추가 주목된다. 토요타는 이미 ‘브랜드’다. 제품성은 인정받았다는 얘기이다. 소비자들은 아무리 비싸도 ‘루이비똥’이라는 브랜드를 보고 구입한다. 그것은 그 브랜드가 그동안 구축한 ‘신뢰’ 때문이다. 한국시장에서 어떤 전략이 나올지 기대된다.
(토요타 코롤라 1.8 4AT 시승기 중에서)
