토요타 시에나와 미니밴 시장의 변천사
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-12-01 06:12:36 |
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토요타 시에나와 미니밴 시장의 변천사
미니밴이다. 세단과 SUV, 크로스오버로 좁혀진 한국시장에 새롭게 선 보이는 토요타 브랜드의 피플 무버다. 카니발과 카렌스도 미니밴이다. 미니밴도 네 바퀴 굴림방식이 있지만 SUV와의 차이는 실내 시트의 배열을 최우선으로 하는 차를 말한다. 정확한 구별이 쉽지 않지만 장르상 그렇게 구분하고 있다. 용도상으로 구분한다면 세단과 SUV, 미니버스 등을 혼합한 패밀리카다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
가족이 장거리 여행하기에 세단과 SUV는 조금은 좁은 느낌이고 미니버스는 부담스러운 유저들을 위한 차다. 그래서 MPV로 구분하기도 한다. 미니밴이라는 용어보다는 피플 무버라는 표현이 더 어울리는 이유이기도 하다. 주차와 주행이 SUV보다 쉽고 차고가 낮으며 시트의 안락성, 편한 승차감 등을 중시하는 것이 포인트다.
미니밴은 리 아이아코카가 크라이슬러를 기사회생시킨 비장의 무기로서의 역할을 하며 등장한 장르다. 크라이슬러는 미국 미니밴 시장의 40% 가까이를 점하기도 했었다. 하지만 90년대 후반, 21세기 초반에는 SUV 의 위세에 밀려 그다지 주목을 끌지 못했었다.
21세기 초까지만 해도 미니밴에 대한 전망은 나쁘지 않았다. GM과 포드, 크라이슬러가 앞 다투어 미니밴을 출시한다고 밝히며 기대감을 표시했었다. 새 모델들은 기존 모델들보다 훨씬 경쟁력이 있을 것이라고 GM 측은 주장했었다. 미니밴은 여전히 중요하고 앞으로 경쟁력을 갖추어 가야 할 장르라는 것이 GM 측의 생각이었다.
미국의 미니밴 판매는 2000년 137만대를 정점으로 2004년에는 110만대로 하락했다. 당시만해도 전문가들은 연간 100만대 전후의 시장이 유지될 것으로 보았다. 일부 자동차 메이커들은 소위 Y세대들- 1977년부터 1994년 사이에 태어난 7천만명 정도의 유저들이 2010년까지 이 세그먼트의 수요를 살릴 것으로 기대하기도 했었다.
문제는 원조인 크라이슬러 미니밴의 부진이다. 닷지 캐러밴으로 시작된 미국의 미니밴 시장은 전통의 왜건을 순식간에 밀어내며 폭발적인 인기를 누렸었다. 미니밴은 90년대 들어서도 SUV와 함께 미국 자동차 문화의 한 축을 담당했으며, 이 시장을 노리고 일본 메이커들도 다투어 뛰어들었다.
그 결과 미국 메이커들의 미니밴은 SUV와 트럭만큼이나 빠르게 자리를 잃었다. 미국 회사인 GM과 포드는 미니밴에서 거의 손을 떼다시피 했다. 지금은 크라이슬러와 토요타, 혼다가 미니밴 시장에서 3파전을 벌이고 있다.
2000년 이후 미니밴의 수요자들은 7, 8인승 크로스오버로 몰리고 있다. 승용 감각에 미니밴 만큼의 승차 정원을 확보한 크로스오버가 인기 좋은 것은 당연한 일이다. 거기다 미니밴은 선택의 폭이 넓지 않은 것도 판매가 줄어드는 이유이다.
그에 반해 혼다와 토요타는 크라이슬러처럼 판매가 하락했지만 최고치였던 2000년 보다 더 많은 미니밴을 팔고 있어 대비되는 모습을 보이고 있다. 2000년, 포드와 GM은 모두 57만 5천대의 미니밴을 팔았지만 2007년을 기점으로 미국 메이커와 일본 메이커의 위상이 달라졌다. 당시 GM은 7만 8,376대, 포드는 단 3천대에 불과했었다. 포드와 GM의 자리를 토요타와 혼다가 꿰 차고 있는 셈이다.
2007년에는 혼다 오디세이가 1위를 차지했었고 2008년에는 시에나의 점유율은 20.7%, 크라이슬러 타운 & 컨트리가 20.1%, 혼다 오디세이가 19.6%를 차지한 적도 있었다. 반면 닷지 그랜드 캐러밴은 18.4%의 점유율을 차지하며 4위로 내려 앉았었다.
2010년에는 크라이슬러의 타운 & 컨트리가 미국 판매 1위로 복귀했다. 타운 & 컨트리의 2010년 판매 대수는 10만 2,495대, 혼다 오디세이는 9만 8,035대, 3위는 8만 9,509대의 토요타 시에나, 4위는 8만 9,057대의 닷지 그랜드 캐러밴이다.
전체적인 미니밴의 판매도 소폭 증가했다. 11월까지의 미니밴 누적 판매는 43만 8,808대로 2009년의 42만 4,007대를 앞섰다. 하지만 미니밴 자체의 볼륨은 137만대였던 때에 비하면 크게 줄었다.
시에나는 미국 미니밴 시장을 겨냥해 캠리를 베이스로 개발됐다. 현행 모델은 2010년형으로 등장한 5세대에 해당한다. Comfort, Convenience, Cool을 주제로 하는 럭셔리 미니밴을 컨셉으로 하고 있다.
미국 캘리포니아 디자인센터에서 디자인되고 미시간주 앤 아버(Ann Arbor, Michigan)에서 개발 되어 인디아나 공장에서 생산된다. 90년대에는 캔터키 조지타운공장에서 생산됐었다. 토요타는 일본에서 ‘노아’, ‘ 알파드’, ‘벨파이어’라고 하는 다양한 미니밴을 라인업하고 있다.
최근 한국의 유저들은 신차가 나올 때마다 현란한 제목을 동원하는 미디어들의 의견을 무시하는 경향이다. 서울 시장 선거에서의 결과와 비슷하다. 토요타 코롤라가 그랬고 현대 i40와 i30에서도 증명해 보였다. 가능한 미사여구가 모두 동원됐지만 판매는 그런 내용과는 달랐다. 항상 느끼는 것이지만 한국 소비자들의 변화는 자동차회사들은 물론이고 필자와 같은 직업을 가진 사람들에게 큰 도전 과제인 것은 분명하다. 모든 면에서 호락호락하지 않는다는 것이다. 작위적인 작문에 현혹되지 않는다. 그런 소비자들에 대해 고마워해야 할 것 같다. 토요타는 물론이고 모든 메이커들, 미디어 종사자들은 그 점을 정확히 읽고자 하는 노력이 필요할 것으로 보인다.
미니밴이다. 세단과 SUV, 크로스오버로 좁혀진 한국시장에 새롭게 선 보이는 토요타 브랜드의 피플 무버다. 카니발과 카렌스도 미니밴이다. 미니밴도 네 바퀴 굴림방식이 있지만 SUV와의 차이는 실내 시트의 배열을 최우선으로 하는 차를 말한다. 정확한 구별이 쉽지 않지만 장르상 그렇게 구분하고 있다. 용도상으로 구분한다면 세단과 SUV, 미니버스 등을 혼합한 패밀리카다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
가족이 장거리 여행하기에 세단과 SUV는 조금은 좁은 느낌이고 미니버스는 부담스러운 유저들을 위한 차다. 그래서 MPV로 구분하기도 한다. 미니밴이라는 용어보다는 피플 무버라는 표현이 더 어울리는 이유이기도 하다. 주차와 주행이 SUV보다 쉽고 차고가 낮으며 시트의 안락성, 편한 승차감 등을 중시하는 것이 포인트다.
미니밴은 리 아이아코카가 크라이슬러를 기사회생시킨 비장의 무기로서의 역할을 하며 등장한 장르다. 크라이슬러는 미국 미니밴 시장의 40% 가까이를 점하기도 했었다. 하지만 90년대 후반, 21세기 초반에는 SUV 의 위세에 밀려 그다지 주목을 끌지 못했었다.
21세기 초까지만 해도 미니밴에 대한 전망은 나쁘지 않았다. GM과 포드, 크라이슬러가 앞 다투어 미니밴을 출시한다고 밝히며 기대감을 표시했었다. 새 모델들은 기존 모델들보다 훨씬 경쟁력이 있을 것이라고 GM 측은 주장했었다. 미니밴은 여전히 중요하고 앞으로 경쟁력을 갖추어 가야 할 장르라는 것이 GM 측의 생각이었다.
미국의 미니밴 판매는 2000년 137만대를 정점으로 2004년에는 110만대로 하락했다. 당시만해도 전문가들은 연간 100만대 전후의 시장이 유지될 것으로 보았다. 일부 자동차 메이커들은 소위 Y세대들- 1977년부터 1994년 사이에 태어난 7천만명 정도의 유저들이 2010년까지 이 세그먼트의 수요를 살릴 것으로 기대하기도 했었다.
문제는 원조인 크라이슬러 미니밴의 부진이다. 닷지 캐러밴으로 시작된 미국의 미니밴 시장은 전통의 왜건을 순식간에 밀어내며 폭발적인 인기를 누렸었다. 미니밴은 90년대 들어서도 SUV와 함께 미국 자동차 문화의 한 축을 담당했으며, 이 시장을 노리고 일본 메이커들도 다투어 뛰어들었다.
그 결과 미국 메이커들의 미니밴은 SUV와 트럭만큼이나 빠르게 자리를 잃었다. 미국 회사인 GM과 포드는 미니밴에서 거의 손을 떼다시피 했다. 지금은 크라이슬러와 토요타, 혼다가 미니밴 시장에서 3파전을 벌이고 있다.
2000년 이후 미니밴의 수요자들은 7, 8인승 크로스오버로 몰리고 있다. 승용 감각에 미니밴 만큼의 승차 정원을 확보한 크로스오버가 인기 좋은 것은 당연한 일이다. 거기다 미니밴은 선택의 폭이 넓지 않은 것도 판매가 줄어드는 이유이다.
그에 반해 혼다와 토요타는 크라이슬러처럼 판매가 하락했지만 최고치였던 2000년 보다 더 많은 미니밴을 팔고 있어 대비되는 모습을 보이고 있다. 2000년, 포드와 GM은 모두 57만 5천대의 미니밴을 팔았지만 2007년을 기점으로 미국 메이커와 일본 메이커의 위상이 달라졌다. 당시 GM은 7만 8,376대, 포드는 단 3천대에 불과했었다. 포드와 GM의 자리를 토요타와 혼다가 꿰 차고 있는 셈이다.
2007년에는 혼다 오디세이가 1위를 차지했었고 2008년에는 시에나의 점유율은 20.7%, 크라이슬러 타운 & 컨트리가 20.1%, 혼다 오디세이가 19.6%를 차지한 적도 있었다. 반면 닷지 그랜드 캐러밴은 18.4%의 점유율을 차지하며 4위로 내려 앉았었다.
2010년에는 크라이슬러의 타운 & 컨트리가 미국 판매 1위로 복귀했다. 타운 & 컨트리의 2010년 판매 대수는 10만 2,495대, 혼다 오디세이는 9만 8,035대, 3위는 8만 9,509대의 토요타 시에나, 4위는 8만 9,057대의 닷지 그랜드 캐러밴이다.
전체적인 미니밴의 판매도 소폭 증가했다. 11월까지의 미니밴 누적 판매는 43만 8,808대로 2009년의 42만 4,007대를 앞섰다. 하지만 미니밴 자체의 볼륨은 137만대였던 때에 비하면 크게 줄었다.
시에나는 미국 미니밴 시장을 겨냥해 캠리를 베이스로 개발됐다. 현행 모델은 2010년형으로 등장한 5세대에 해당한다. Comfort, Convenience, Cool을 주제로 하는 럭셔리 미니밴을 컨셉으로 하고 있다.
미국 캘리포니아 디자인센터에서 디자인되고 미시간주 앤 아버(Ann Arbor, Michigan)에서 개발 되어 인디아나 공장에서 생산된다. 90년대에는 캔터키 조지타운공장에서 생산됐었다. 토요타는 일본에서 ‘노아’, ‘ 알파드’, ‘벨파이어’라고 하는 다양한 미니밴을 라인업하고 있다.
최근 한국의 유저들은 신차가 나올 때마다 현란한 제목을 동원하는 미디어들의 의견을 무시하는 경향이다. 서울 시장 선거에서의 결과와 비슷하다. 토요타 코롤라가 그랬고 현대 i40와 i30에서도 증명해 보였다. 가능한 미사여구가 모두 동원됐지만 판매는 그런 내용과는 달랐다. 항상 느끼는 것이지만 한국 소비자들의 변화는 자동차회사들은 물론이고 필자와 같은 직업을 가진 사람들에게 큰 도전 과제인 것은 분명하다. 모든 면에서 호락호락하지 않는다는 것이다. 작위적인 작문에 현혹되지 않는다. 그런 소비자들에 대해 고마워해야 할 것 같다. 토요타는 물론이고 모든 메이커들, 미디어 종사자들은 그 점을 정확히 읽고자 하는 노력이 필요할 것으로 보인다.
