2012년 2월 일본 닛산자동차와 독일 폭스바겐 그룹이 새로운 모듈 개발 계획을 발표했다. 더불어 세그먼트를 불문하고 차종간의 많은 부품을 공유하고 부품 비용과 개발비를 대폭 저감할 계획이다. 갈수록 심각해지는 가격 경쟁에서 우위를 점하기 위해서는 제품 개발과 생산과정에서의 비용 저감이 최우선이다. 양산 브랜드들은 이 부문에서의 기술력 여하에 따라 시장에서의 존재감의 존폐가 달려 있다고 해도 과언이 아닌 시대가 됐다. 규모의 경제의 또 다른 이름 플랫폼 통합과 부품 공유화에 대한 닛산과폭스바겐의 해법을 살펴 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
닛산이 차기 모델의 부품 공유를 2배로 늘린다. 부품 공유를 늘려 비용을 30% 내외로 줄이겠다는 입장이다. . 공유 부품을 늘려 양산효과를 높이고 부품 비용을 낮추는 것이 목표다. 닛산의 새 엔지니어링 계획은 CMF(Common Module Family)로 불린다. CMF가 적용되는 첫 모델은 내년에 나온다.

CMF는 기본적으로 엔진과 콕핏, 프런트 &리어언더보디 4가지 모듈로 구성되며, 각 모듈은 차량의 무게와 플랫폼에 따라 구성이 달라진다. 닛산은 CMF 적용 차종을 최대 160만대까지 늘릴 계획이다. 그리고 르노 모델과의 공유도 계획돼 있지만 아직 정확한 차종은 공개되지 않았다.
이런 통합으로 인해 결과적으로 전용으로 설계하는 부품의 수가 줄어 들기 때문에 개발비를 저감할 수 있다. 2013년에 출시될 차종에는 부품 비용을 27%, 개발비를 29% 낮출 수 있을 것으로 기대하고 있다. 닛산은 CMF의 채용대수를 생산대수에서 차지하는 비율로 2013년에 12%, 2016년에 58%로 끌어 올린다는 방침이다.
CMF의 근간은 자동차를 전자계와 기구계 4개 부위로 나눈다는 것이다. 엔진과 변속기 등의 ‘엔진 컴파트먼트’, 앞 좌석에 계기판까지 포함한 ‘콕핏’, 차체 아래쪽의 앞 부분 ‘프론트 도어 언더 바디’, 뒷 부분 ‘리어 도어 언더 바디’, 그리고 전자계 부품을 조합한 ‘전자 아키텍처’가 그것이다.
이들 부위 공히 복수의 모듈을 만들어 차종에 따라 조합한다. 이것을 닛산자동차는‘4+1 빅 모듈’이라고 부르며 공유화한 부품 점수가 전체의 점수에 차지하는 비율을 현재의 40%에서 80%까지 높인다. 예를 들면 에어컨 유닛은 현재 6종류가 있는데 CMF을 도입하면 3종류로 줄어 든다고 한다.
닛산은 지금까지 주로 플랫폼 조립 중에 부품을 공유해왔다. 그런데 플랫폼의 상위 차의 부품을 하위차에 사용하는 형태로 되기 쉽고 하위차에 있어 고가의 부품으로 된다는 것이 닛산측의 설명이다.
CMF는 플랫폼보다 다섯 개의 틀을 중시해 부품을 공유한다. 이렇게 나누는 것은 이 틀 중의 부품에 요구되는 요건이 비슷하기 때문이다. 예를 들면 엔진 주변 부품의 경우 엔진 후드의 높이 등이 같은 정도의 차량 사이에서 공유하기 쉽다. 거기에서 D플랫폼의 미니밴이라면 같은 플랫폼의 세단이 아니라 C플랫폼의 SUV와의 사이에서 부품을 공유한다. 한편 차체 아래쪽의 앞 부분에서는 질량이 같은 차량 사이에서 부품을 공유하기 쉽고 C플랫폼 세단과 B플랫폼 해치백이 대상이 된다. CMF의 대상차는가솔린차만이 아니라 전기자동차와 하이브리드카도 포함된다.

폭스바겐의 새로운 모듈 개발 방식은 MQB(ModularenQuerbaukasten, Modular Transverse Matrix) 가로배치 엔진 전용 모듈 매트릭스)라고 불린다. 2012년 3월 제네바오토쇼에 공개된 아우디의 신형 A3에 채용되어 있다. MQB도 닛산의 CMF와 사고방식은 같다. 대규모 모듈을 개발해 세그먼트를 넘은 차량 사이에서 부품을 공유한다. 그로 인해 부품 비용이 약 20% 저감된다.
폭스바겐도 지금까지 플랫폼 통합을 추구해왔다. 하지만 다른 차종에 전개하는 단계에서 예를 들면 계기판의 골격이 되는 빔을 차체에 결합하는 브라켓에서는 종류가 증가하고 말았다. 플랫폼을 설계하는 단계에서 그 뒤의 파생 차종ㅇㄹ 고려하는 것이 충분하지 않았기 때문이다.

MQB 에서는 개발 초기부터 장차 파생 차종을 고려해 가능한한 부품의 종류가 적어지도록 설계한다. 물론 차종에 따라서는 키기를 바꾸지 않으면 안되는 부품도 나온다. 그레서 MQB 에서는 휠 베이스와 오버행 등을 유연하게 변경할 수 있도록 설계했다. 그런데 앞바퀴 중심과 엔진 룸의 격벽의 거리라는 기본적인 크기는 변하지 않는다.
또 종래의 플랫폼에서는 가솔린 엔진이 후방 흡기, 전방 배기, 디젤 엔진에서이 전방 흡기, 후방 배기로 엔진 마운트 방법이 달랐다. 그것을 MQB에서는 가솔린 디젤 공히 앞 흡기, 뒤 배기로 통일해 마운트 방법을 같게 했다.

MQB에서도 닛산의 CMF와 마찬가지로 가솔린 엔진과 디젤 엔진 이외의 많은 파워트레인에 대응할 수 있다. 경량화 효과도 있다. MQB 플랫폼에서 나오는 모든 모델은 구형 대비 최소 40kg이 가벼워진다. 언더보디의 85%는 고장력 강판으로 구성되며 기존의 스틸 대비 4배가 강하다. 18kg 경량화라는 효과도 있으며, 차종에 따라서는 알루미늄 패널이 적용될 계획이다. 그리고 실내의 부품도 구형 대비 10kg 이상 가벼워진다. MQB는 유럽은 물론 중국과 미국 등의 여러 국가에서 생산되며 최대 60개의 모델이 나오게 된다.