현대 i30의 글로벌 경쟁력, 이제는 뚜렷한 존재감
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
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승인 2013-07-25 01:47:54 |
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현대자동차의 i30가 글로벌 시장에서 존재감을 높여가고 있다. 2012년 11월 말에는 유럽 누적 판매가 50만대, 글로벌 판매는 1백만 대를 돌파했다. 절반 이상이 유럽에서 팔린 것이다. 패밀리카의 대명사 폭스바겐 골프가 맹위를 떨치고 있는 시장에서 i30의 일취월장은 세간의 주목을 끌고 있다. 세단형인 아반떼, 기아자동차의 씨드와 K3 등도 같은 뿌리를 가진 모델이다. 여기에 벨로스터라고 하는 스페셜티카까지 라인업하고 있다. 현대 i30의 글로벌 경쟁력을 짚어 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
시장에 따라 예를 들어 이태리 등 남부 유럽국가에서는 B세그먼트가 더 강세를 보이기도 한다. 하지만 자동차회사들의 입장에서는 수익성 등을 고려하면 C세그먼트 시장에 더 비중을 둘 수밖에 없다. 역으로 말하면 C, D, E세그먼트를 고루 갖추고 있는 메이커와 그렇지 못한 메이커의 경쟁력이 뚜렷이 구분될 수밖에 없다는 얘기도 된다. A, B 세그먼트 모델들은 연비와 환경 성능등에서는 분명 우위에 있지만 수익성이 낮다.
유럽 세그먼트 기준으로 엑센트와 i30는 C세그먼트 모델 중 아래쪽에 가깝고 아반떼는 위쪽에 가깝다. 같은 C세그먼트이지만 전장에서는 차이가 있는 것이다.
현대자동차만의 모델 전략으로 승부
i30는 기아자동차의 슬로바키아산 씨드(C’eed)와 유럽시장에서의 존재감 확대를 위한 모델이다. i30는 데뷔 당시의 임무를 충실히 수행해 오고 있다.
그리고 2012년 11월 말에는 유럽 누적 판매가 50만대, 글로벌 판매는 1백만 대를 돌파했다. 절반 이상이 유럽에서 팔린 것이다. i30은 현대자동차 체코 노소비체 공장의 주력이기도 하다. 노소비체에서만 50만대 이상의 i30이 생산됐으며 유럽은 물론 중동과 아프리카, 호주 등의 60개국에 수출되고 있다. i30의 판매 대수는 월 평균 9,000~1만대대로 현대 유럽 판매에서 25% 전후를 차지하고 있다.
최근의 상황은 그런 우려를 씻기에 충분하다. 폭스바겐이 -4.2%, 포드가 -13.3% 등 미국 발 금융위기 등으로 인해 대부분의 메이커들이 하락세를 보인 2010년에도 현대는 4.7% 증가한 35만 8,284대, 기아자동차는 4.5% 증가한 26만 2,627대를 판매하며 기염을 토했다. 현대자동차는 지난 5월 1977년 유럽 시장 첫 진출 이후 누계 신차판매 대수 500만대를 기록하기도 했다. 누계 200만대는 2001년, 300만대는 2005년, 400만대는 2008년에 달성했다. 상승속도가 빨라지고 있다.
i30는 현대자동차의 라인업 전략이 과거와는 많이 다르다는 것을 보여주고 있다. 우선 i30부터 차명에 알파벳과 숫자를 사용하기 시작했다. 유럽시장에 출시되는 모델들은 모두 같은 작명법이다. 모닝을 베이스로 한 경차는 i10로, 엑센트급의 B세그먼트 모델을 i20, 그리고 C세그먼트인 컴팩트 해치백 i30, D세그먼트 i40로 틀을 갖추고 있다.
디자인도 시장 특성에 따라 차별화를 하고 있다. 현대자동차는 플루이딕 스컬프처라는 큰 틀을 바탕으로 디자인을 한다. 그리고 시장에 따라, 등급에 따라 프론트 엔드의 디자인을 차별화한다. 앞 얼굴을 결정 짓는 현대자동차의 라디에이터 그릴 디자인은 두 가지다. ‘날개’ 형상과 ‘헥사고날’이 그것이다. 크게는 중대형은 날개 형상의 그릴을, 소형에는 헥사고날을 적용한다. 또 북미시장 등 크기에 비중을 두는 시장에는 ‘날개’를, 유럽시장처럼 중소형이 강세인 시장에는 ‘헥사고날’ 그릴을 적용한다. 그릴을 보면 판매되는 시장을 알 수 있다.
현대자동차와 같은 양산 브랜드들은 일률적으로 똑 같은 패밀리 룩을 적용하는 것에 부담을 느낀다. 하지만 존재감 제고를 위해서는 독창성이 강한 아이덴티티가 필요하다. 이 두 가지 요구 사항을 만족시킬 수 있는 전략을 그릴 차별화로 시도하고 있는 것이다.
프리미엄 브랜드와 달리 양산 브랜드는 판매대수가 곧 경쟁력을 의미한다는 점을 감안하면 현대기아차의 글로벌 경쟁력은 더 이상 도전자가 아니라 동등한 경쟁자의 입지를 구축하고 있다고 할 수 있다.
여전히 경쟁력의 바로미터로 작동하고 있는 미국시장에서 수상은 시사하는 바카 크다. 세단형인 아반떼는 컨슈머리포트(Consumer Report)誌에 의해 ‘2013년 차급별 최고의 차량(Top Picks)’으로 선정됐다. 현대차 아반떼는 컨슈머리포트 최고의 차량 조사에서 소형 차급 ‘최고의 차’에 5번이나 선정됐다. 이는 ‘북미 올해의 차’ 에 이어 C세그먼트에서 글로벌 강자 입지 구축에 힘을 실어 주고 있다.
유럽시장에는 폭스바겐 그룹도 세아트와 스코다 등을 통해 같은 세그먼트의 다른 브랜드 모델을 라인업하고 있다. 그러니까 두 브랜드가 절대 우위에 있다고 단정하기에는 복잡한 내용이 많다고 할 수 있다.
다른 점은 분명하다. 폭스바겐은 골프라는 차명으로 하나의 아이콘화하는 길을 걸어 왔다면 현대자동차는 기아브랜드와 양동작전으로 세그먼트별 시장 점유율을 확대하고 있다.
폭스바겐과 경쟁하는 플랫폼 전략
다른 측면에서 보면 현대기아차의 입지는 훨씬 견고하다는 것을 알 수 있다. 4대 양산 글로벌 플레이어들 중에서 최대의 숙명인 비용저감의 핵인 '메가 플랫폼(플랫폼 하나당 100만대 이상의 모델을 생산하는 것)' 시스템 구축에 가장 앞선 것은 폭스바겐이고 그 다음이 현대기아차 그룹이다. GM과 토요타도 플랫폼 통합 전략을 추진하고 있지만 아직까지는 각각 20개가 넘는다.
그에 비해 폭스바겐은 최근 선 보인 뉴 골프의 MQB 플랫폼을 비롯해 모두 3개의 플랫폼으로 통합되어 있다. 현대기아차 그룹은 앞바퀴 소형과 중형, 뒷바퀴 세단과 쿠페, 그리고 모하비의 플랫폼 등 다섯 가지의 플랫폼이 있다. 앞으로 3~4년 후면 뒷바퀴 플랫폼이 하나로 통합되고 모하비도 뒷바퀴 플랫폼으로 들어가게 된다. 그러면 플랫폼 세 개로 두 브랜드의 모델을 모두 소화할 수 있게 된다.
갈수록 가격 경쟁이 심화되고 있는 상황에서 비용저감은 양산 브랜드들에게 가장 중요한 경쟁력의 요체다. 그것을 결정짓는 핵심이 바로 플랫폼 통합이다. 2011년 말 기준으로 전 세계 자동차회사들의 연간 100만대 이상 생산하는 메가 플랫폼의 비율은 32.3%였다. 이것이 2020년이 되면 50%에 달할 것으로 전망되고 있다. 미래를 향한 대안을 찾는 것 만큼이나 비용저감을 위한 생산기법의 혁명이 절실하다는 것이다.
대표주자는 물론 i30와 그 세단형인 아반떼(엘란트라)다. i30는 2013 유럽 올해의 차 최종 후보로 선정되기도 했다. 폭스바겐 골프, 푸조 208, 르노 클리오(Clio), 포드 B-Max, 벤츠 A-Class, 토요타 GT86, 볼보 V40 등과 경쟁하고 있다.
2012년 10월에는 현대의 뉴 i30는 유로 NACP에서 별 5개를 받았다. 뉴 제네레이션 i30은 성인과 아동 보호에서 90%를 받았으며 이는 동급 모델 중에서 가장 좋은 수준이다. 그리고 보행자 보호 부문에서도 86%로 최고 점수를 받았다.
i30는 주행성에 대해서도 이제는 결코 경쟁 모델에 뒤지지 않는다는 평가를 받고 있다. 글로벌오토뉴스의 객원 한상기 기자의 독일 뉘르부르크링에서의 시승기를 통해서도 i30의 주행성의 향상을 확인할 수 있다.
" 그동안 여기를 달리면서 노면이 미끄러운 편이라고 느꼈는데 i30으로 달리니 그런 느낌이 별로 없었다. 타이어가 노면을 잘 붙잡는다. i30의 핸들링이나 하체가 타이어를 눌러주는 능력은 정말 기대 이상이다. 줄리에타로 여기 들어왔을 때는 정말 차가 둥둥 떠다녔다. 같은 곳을 달린 경험으로 미루어 보아 적어도 줄리에타보다는 핸들링 성능이 좋다고 말할 수 있다."
국내의 많은 자동차 전문가들도 현대 i30의 상품성은 물론이고 주행성에 대해서도 높은 평가를 하고 있다. 상대적으로 비교 평가를 해도 뒤지지 않는다는 것이다. 굳이 수입차와의 가격 경쟁력을 거론하지 않더라도 뒤지지 않는 제품력이라는 의견이 지배적이다.
이제는 스토리를 쌓아 헤리티지를 구축하는 과정이 남아 있다. 라인업 확대도 계속해야 한다. 2012년에 아반떼 쿠페를 출시했고 기아 씨는 프로 씨드와 프로 씨드 GT 등 시장에 걸 맞는 베리에이션과 그레이드 다양화 전략을 추구하고 있다. 벨로스터라는 스페셜티 모델을 라인업했지만 이미지 리더로서의 역할 수행을 좀 더 강화해야 한다. 구체적이고 세부적인 시장 분석과 소비자의 니즈를 파악해 대응해야 한다. 상승세를 타면 그만큼 주변의 시셈도 많아지는 법이다.
현대자동차의 마케팅 전략도 이제는 많이 달라진 모습이다. 현대자동차는 i30의 내구성 실증 실험을 영국에서 독특한 방법으로 해 주목을 끌었다. 현대자동차의 유럽 법인은 영국 버킹엄주 홀마그린 유치원과 협력해 뉴 i30의 내구성 테스트를 실시했다.
어떤 상품이든 하나의 브랜드를 완성하기 위해서는 제품력만으로는 안된다. 그에 걸 맞는 프리미엄 마케팅이 뒤 따라야 한다. 그런 의미에서 최근 현대자동차의 이런 이벤트와 모터스포츠 활동 강화는 시사하는 바가 크다. 또한 독일 뉘르부르크링에 연구센터를 설립하고 있는 것도 경쟁 브랜드들에게는 위협 요소로 작용할 수 있다. 토요타도 GM도 뉘르부르크링을 중심으로 하는 독일에서 모델을 개발한다는 것을 공공연하게 강조하고 있다. 현대자동차는 또 한 단계 진화를 위한 과정에 있는 것이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
시장에 따라 예를 들어 이태리 등 남부 유럽국가에서는 B세그먼트가 더 강세를 보이기도 한다. 하지만 자동차회사들의 입장에서는 수익성 등을 고려하면 C세그먼트 시장에 더 비중을 둘 수밖에 없다. 역으로 말하면 C, D, E세그먼트를 고루 갖추고 있는 메이커와 그렇지 못한 메이커의 경쟁력이 뚜렷이 구분될 수밖에 없다는 얘기도 된다. A, B 세그먼트 모델들은 연비와 환경 성능등에서는 분명 우위에 있지만 수익성이 낮다.
유럽 세그먼트 기준으로 엑센트와 i30는 C세그먼트 모델 중 아래쪽에 가깝고 아반떼는 위쪽에 가깝다. 같은 C세그먼트이지만 전장에서는 차이가 있는 것이다.
현대자동차만의 모델 전략으로 승부
i30는 기아자동차의 슬로바키아산 씨드(C’eed)와 유럽시장에서의 존재감 확대를 위한 모델이다. i30는 데뷔 당시의 임무를 충실히 수행해 오고 있다.
그리고 2012년 11월 말에는 유럽 누적 판매가 50만대, 글로벌 판매는 1백만 대를 돌파했다. 절반 이상이 유럽에서 팔린 것이다. i30은 현대자동차 체코 노소비체 공장의 주력이기도 하다. 노소비체에서만 50만대 이상의 i30이 생산됐으며 유럽은 물론 중동과 아프리카, 호주 등의 60개국에 수출되고 있다. i30의 판매 대수는 월 평균 9,000~1만대대로 현대 유럽 판매에서 25% 전후를 차지하고 있다.
최근의 상황은 그런 우려를 씻기에 충분하다. 폭스바겐이 -4.2%, 포드가 -13.3% 등 미국 발 금융위기 등으로 인해 대부분의 메이커들이 하락세를 보인 2010년에도 현대는 4.7% 증가한 35만 8,284대, 기아자동차는 4.5% 증가한 26만 2,627대를 판매하며 기염을 토했다. 현대자동차는 지난 5월 1977년 유럽 시장 첫 진출 이후 누계 신차판매 대수 500만대를 기록하기도 했다. 누계 200만대는 2001년, 300만대는 2005년, 400만대는 2008년에 달성했다. 상승속도가 빨라지고 있다.
i30는 현대자동차의 라인업 전략이 과거와는 많이 다르다는 것을 보여주고 있다. 우선 i30부터 차명에 알파벳과 숫자를 사용하기 시작했다. 유럽시장에 출시되는 모델들은 모두 같은 작명법이다. 모닝을 베이스로 한 경차는 i10로, 엑센트급의 B세그먼트 모델을 i20, 그리고 C세그먼트인 컴팩트 해치백 i30, D세그먼트 i40로 틀을 갖추고 있다.
디자인도 시장 특성에 따라 차별화를 하고 있다. 현대자동차는 플루이딕 스컬프처라는 큰 틀을 바탕으로 디자인을 한다. 그리고 시장에 따라, 등급에 따라 프론트 엔드의 디자인을 차별화한다. 앞 얼굴을 결정 짓는 현대자동차의 라디에이터 그릴 디자인은 두 가지다. ‘날개’ 형상과 ‘헥사고날’이 그것이다. 크게는 중대형은 날개 형상의 그릴을, 소형에는 헥사고날을 적용한다. 또 북미시장 등 크기에 비중을 두는 시장에는 ‘날개’를, 유럽시장처럼 중소형이 강세인 시장에는 ‘헥사고날’ 그릴을 적용한다. 그릴을 보면 판매되는 시장을 알 수 있다.
현대자동차와 같은 양산 브랜드들은 일률적으로 똑 같은 패밀리 룩을 적용하는 것에 부담을 느낀다. 하지만 존재감 제고를 위해서는 독창성이 강한 아이덴티티가 필요하다. 이 두 가지 요구 사항을 만족시킬 수 있는 전략을 그릴 차별화로 시도하고 있는 것이다.
프리미엄 브랜드와 달리 양산 브랜드는 판매대수가 곧 경쟁력을 의미한다는 점을 감안하면 현대기아차의 글로벌 경쟁력은 더 이상 도전자가 아니라 동등한 경쟁자의 입지를 구축하고 있다고 할 수 있다.
여전히 경쟁력의 바로미터로 작동하고 있는 미국시장에서 수상은 시사하는 바카 크다. 세단형인 아반떼는 컨슈머리포트(Consumer Report)誌에 의해 ‘2013년 차급별 최고의 차량(Top Picks)’으로 선정됐다. 현대차 아반떼는 컨슈머리포트 최고의 차량 조사에서 소형 차급 ‘최고의 차’에 5번이나 선정됐다. 이는 ‘북미 올해의 차’ 에 이어 C세그먼트에서 글로벌 강자 입지 구축에 힘을 실어 주고 있다.
유럽시장에는 폭스바겐 그룹도 세아트와 스코다 등을 통해 같은 세그먼트의 다른 브랜드 모델을 라인업하고 있다. 그러니까 두 브랜드가 절대 우위에 있다고 단정하기에는 복잡한 내용이 많다고 할 수 있다.
다른 점은 분명하다. 폭스바겐은 골프라는 차명으로 하나의 아이콘화하는 길을 걸어 왔다면 현대자동차는 기아브랜드와 양동작전으로 세그먼트별 시장 점유율을 확대하고 있다.
폭스바겐과 경쟁하는 플랫폼 전략
다른 측면에서 보면 현대기아차의 입지는 훨씬 견고하다는 것을 알 수 있다. 4대 양산 글로벌 플레이어들 중에서 최대의 숙명인 비용저감의 핵인 '메가 플랫폼(플랫폼 하나당 100만대 이상의 모델을 생산하는 것)' 시스템 구축에 가장 앞선 것은 폭스바겐이고 그 다음이 현대기아차 그룹이다. GM과 토요타도 플랫폼 통합 전략을 추진하고 있지만 아직까지는 각각 20개가 넘는다.
그에 비해 폭스바겐은 최근 선 보인 뉴 골프의 MQB 플랫폼을 비롯해 모두 3개의 플랫폼으로 통합되어 있다. 현대기아차 그룹은 앞바퀴 소형과 중형, 뒷바퀴 세단과 쿠페, 그리고 모하비의 플랫폼 등 다섯 가지의 플랫폼이 있다. 앞으로 3~4년 후면 뒷바퀴 플랫폼이 하나로 통합되고 모하비도 뒷바퀴 플랫폼으로 들어가게 된다. 그러면 플랫폼 세 개로 두 브랜드의 모델을 모두 소화할 수 있게 된다.
갈수록 가격 경쟁이 심화되고 있는 상황에서 비용저감은 양산 브랜드들에게 가장 중요한 경쟁력의 요체다. 그것을 결정짓는 핵심이 바로 플랫폼 통합이다. 2011년 말 기준으로 전 세계 자동차회사들의 연간 100만대 이상 생산하는 메가 플랫폼의 비율은 32.3%였다. 이것이 2020년이 되면 50%에 달할 것으로 전망되고 있다. 미래를 향한 대안을 찾는 것 만큼이나 비용저감을 위한 생산기법의 혁명이 절실하다는 것이다.
대표주자는 물론 i30와 그 세단형인 아반떼(엘란트라)다. i30는 2013 유럽 올해의 차 최종 후보로 선정되기도 했다. 폭스바겐 골프, 푸조 208, 르노 클리오(Clio), 포드 B-Max, 벤츠 A-Class, 토요타 GT86, 볼보 V40 등과 경쟁하고 있다.
2012년 10월에는 현대의 뉴 i30는 유로 NACP에서 별 5개를 받았다. 뉴 제네레이션 i30은 성인과 아동 보호에서 90%를 받았으며 이는 동급 모델 중에서 가장 좋은 수준이다. 그리고 보행자 보호 부문에서도 86%로 최고 점수를 받았다.
i30는 주행성에 대해서도 이제는 결코 경쟁 모델에 뒤지지 않는다는 평가를 받고 있다. 글로벌오토뉴스의 객원 한상기 기자의 독일 뉘르부르크링에서의 시승기를 통해서도 i30의 주행성의 향상을 확인할 수 있다.
" 그동안 여기를 달리면서 노면이 미끄러운 편이라고 느꼈는데 i30으로 달리니 그런 느낌이 별로 없었다. 타이어가 노면을 잘 붙잡는다. i30의 핸들링이나 하체가 타이어를 눌러주는 능력은 정말 기대 이상이다. 줄리에타로 여기 들어왔을 때는 정말 차가 둥둥 떠다녔다. 같은 곳을 달린 경험으로 미루어 보아 적어도 줄리에타보다는 핸들링 성능이 좋다고 말할 수 있다."
국내의 많은 자동차 전문가들도 현대 i30의 상품성은 물론이고 주행성에 대해서도 높은 평가를 하고 있다. 상대적으로 비교 평가를 해도 뒤지지 않는다는 것이다. 굳이 수입차와의 가격 경쟁력을 거론하지 않더라도 뒤지지 않는 제품력이라는 의견이 지배적이다.
이제는 스토리를 쌓아 헤리티지를 구축하는 과정이 남아 있다. 라인업 확대도 계속해야 한다. 2012년에 아반떼 쿠페를 출시했고 기아 씨는 프로 씨드와 프로 씨드 GT 등 시장에 걸 맞는 베리에이션과 그레이드 다양화 전략을 추구하고 있다. 벨로스터라는 스페셜티 모델을 라인업했지만 이미지 리더로서의 역할 수행을 좀 더 강화해야 한다. 구체적이고 세부적인 시장 분석과 소비자의 니즈를 파악해 대응해야 한다. 상승세를 타면 그만큼 주변의 시셈도 많아지는 법이다.
현대자동차의 마케팅 전략도 이제는 많이 달라진 모습이다. 현대자동차는 i30의 내구성 실증 실험을 영국에서 독특한 방법으로 해 주목을 끌었다. 현대자동차의 유럽 법인은 영국 버킹엄주 홀마그린 유치원과 협력해 뉴 i30의 내구성 테스트를 실시했다.
어떤 상품이든 하나의 브랜드를 완성하기 위해서는 제품력만으로는 안된다. 그에 걸 맞는 프리미엄 마케팅이 뒤 따라야 한다. 그런 의미에서 최근 현대자동차의 이런 이벤트와 모터스포츠 활동 강화는 시사하는 바가 크다. 또한 독일 뉘르부르크링에 연구센터를 설립하고 있는 것도 경쟁 브랜드들에게는 위협 요소로 작용할 수 있다. 토요타도 GM도 뉘르부르크링을 중심으로 하는 독일에서 모델을 개발한다는 것을 공공연하게 강조하고 있다. 현대자동차는 또 한 단계 진화를 위한 과정에 있는 것이다.