BMW X5, 미래를 내다보는 현실적인 대안으로서의 SUV
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-06-17 05:49:49 |
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BMW X5, 미래를 내다보는 현실적인 대안으로서의 SUV
최근 GM을 떠나 연료분사장치회사로 자리를 옮긴 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠는 '지금은 여전히 내연기관의 시대'라는 말을 했다. 전기차 띄우기에 앞장 서고 있는 미국 메이커의 산 증인 격인 그의 발언은 당연한 이야기이지만 새삼스럽게 들린다. 그것은 대중 언론들이 다루는 뉴스의 내용이 실제 상황과 일치하지 않는 경우가 갈수록 많아지고 있는데서 기인한다. 하이브리드카도 그렇고 전기차도 마찬가지로 금방이라도 황금알을 낳는 거위처럼 여기게 만든 것은 선정적 보도를 일삼는 각종 미디어들의 책임이 없다고 할 수 없다. 최근 일본에서는 전기차 충전소에 관한 실증실험을 했으나 사업성이 없다는 결론을 내렸다. 하지만 그런 소식을 전하는 매체는 드물다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
더불어 당장에 우리에게 필요한 내연기관의 현황에 대한 정보도 빈약하다. 누차에 걸쳐 강조하지만 최근 10여년 사이 디젤 엔진은 하이브리드카와 같은 수준의 클린 성능을 보일 정도로 발전했다. 유럽의 경우 NOx+HC는 1980년 대 초 10g/km에서 0.23g/km로, PM(입자상 물질)은 1990년대 초의 0.27mg/km에서 0.005mg/km으로 1/100 수준까지 개선되었다. 그러니까 우리가 디젤엔진이 매연과 입자상 물질의 배출이 많다고 하는 이야기는 더 이상 통용되지 않는 수준에까지 도달했다는 것이다.
가솔린 엔진도 마찬가지이다. 전자제어와 직분 기술의 도입으로 이 시대의 과제인 다운사이징을 주도하며 연비성능을 향상시키고 유해 배출가스를 획기적으로 저감하고 있다. 밸브트로닉 기술을 적극적으로 채용해 온 BMW도 2003년부터 직분 엔진을 선 보이기 시작했다. 2006년 335i에 탑재해 등장한 3리터 직분 트윈터보부터 본격적으로 전개하기 시작했으며 지금은 스프레이 가이디드식 시스템을 채용한 직렬 6기통이 크게 각광을 받고 있다. 직분 터보화의 전개 속도는 빨라 이미 V형 8기통까지 직분 트윈 터보화되었다. 또 3리터 직분 트윈터보는 이미 차세대 밸브트로닉 채용 트윈파워터보(트윈스크롤, 싱글 터보)로 진화하고 있다. 앞으로는 보다 작은 엔진에도 같은 컨셉이 채용될 것으로 알려졌다.
전 세계적으로 전동화(Electrification)에 대한 목소리가 큰 것은 사실이지만 현실은 그런 의욕을 따라가지 못하고 있다. 그러는 사이 유럽 메이커들은 당장에 필요한 다운사이징을 필두로 한 효율성 제고에 많은 노력을 기울이면서 동시에 미래에 대한 대비도 하고 있음을 알 수 있다. 여전히 자동차 파워트레인 분야에서는 유럽, 아니 독일 메이커들이 주도권을 쥐고 있다. 무릇 모든 기술은 기존의 기술력을 바탕으로 다음 기술로 발전한다.
출력의 절대 숫자를 내 세우며 후발 주자들이 도전해 보지만 세부적인 내용에서 따라가지 못한다. 때문에 리드하지 못하고 추종할 뿐이다. 숨가쁘게 쫓아가면 선두 주자는 또 저만치 달아나 있다. 그 차이가 크게 좁혀졌다고는 하나 근본적으로 격차를 줄이는데는 아직도 시간이 필요할 것 같다. 그뿐인가. 독일 메이커들은 발전을 위해서라면 경쟁업체끼리도 거리낌없이 협력한다. BMW만해도 메르세데스 벤츠와 파트너십 체결로 연간 40억 유로의 비용 저감을 이루어내고 있다.
그런 노력 때문에 독일 메이커들은 다른 나라 메잌들과는 달리 페이스리프트라고 해도 그 변화의 폭이 크다. 단지 내외장을 일신하는 정도가 아니라 새로 개발한 파워트레인을 채용하고 부품에서의 변화도 많다. 플랫폼과 파워트레인, 디자인 중 두 가지 이상에 중대한 변화가 있으면 풀 모델체인지라는 주장에는 아랑곳하지 않는다.
오늘 시승하는 BMW X5도 앞서가는 독일 프리미엄 브랜드들의 모델 전략과 포트폴리오의 구성 방법을 잘 보여 주고 있다. 그런 제품력을 바탕으로 항상 시장과의 대화를 통해 구체적인 접근을 하고 그 결과는 판매대수로 입증된다. BMW는 2010년 4월 글로벌 판매가 14%나 증가했다. 미니와 롤스로이스를 포함한 4월 글로벌 판매대수는 11만 6,391대. 2009년 4월에는 10만 1,591대가 팔렸었다. 2010년 들어 4월까지 누계 판매대수도 14% 증가한 43만 2,037대. 최근 들어 아우디가 바짝 추격하고 있어 지켜 보는 입장은 더 재미있다.
X5 초대 모델(E53)은 2000년 데뷔했으며 현행 모델(E70)은 2006년 2세대로 진화한 코드네임 E70형이다. 경쟁 모델은 메르세데스 벤츠 ML클래스를 비롯해 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉 등.
BMW 등 독일 프리미엄 브랜드들은 실제 시장에서 자동차의 발전이 어떻게 이루어지고 있는지를 그대로 보여준다. 서로의 방향성에 차이가 있기는 하지만 지속가능한 자동차사회를 위해 필요한 것들을 단계적으로 해결해 나간다. 그래서 많은 이들은 그들이 제시하는 신기술과 아이디어에 대해 주목하는 것이다.
(2010 BMW X5 시승기 중에서)
최근 GM을 떠나 연료분사장치회사로 자리를 옮긴 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠는 '지금은 여전히 내연기관의 시대'라는 말을 했다. 전기차 띄우기에 앞장 서고 있는 미국 메이커의 산 증인 격인 그의 발언은 당연한 이야기이지만 새삼스럽게 들린다. 그것은 대중 언론들이 다루는 뉴스의 내용이 실제 상황과 일치하지 않는 경우가 갈수록 많아지고 있는데서 기인한다. 하이브리드카도 그렇고 전기차도 마찬가지로 금방이라도 황금알을 낳는 거위처럼 여기게 만든 것은 선정적 보도를 일삼는 각종 미디어들의 책임이 없다고 할 수 없다. 최근 일본에서는 전기차 충전소에 관한 실증실험을 했으나 사업성이 없다는 결론을 내렸다. 하지만 그런 소식을 전하는 매체는 드물다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
더불어 당장에 우리에게 필요한 내연기관의 현황에 대한 정보도 빈약하다. 누차에 걸쳐 강조하지만 최근 10여년 사이 디젤 엔진은 하이브리드카와 같은 수준의 클린 성능을 보일 정도로 발전했다. 유럽의 경우 NOx+HC는 1980년 대 초 10g/km에서 0.23g/km로, PM(입자상 물질)은 1990년대 초의 0.27mg/km에서 0.005mg/km으로 1/100 수준까지 개선되었다. 그러니까 우리가 디젤엔진이 매연과 입자상 물질의 배출이 많다고 하는 이야기는 더 이상 통용되지 않는 수준에까지 도달했다는 것이다.
가솔린 엔진도 마찬가지이다. 전자제어와 직분 기술의 도입으로 이 시대의 과제인 다운사이징을 주도하며 연비성능을 향상시키고 유해 배출가스를 획기적으로 저감하고 있다. 밸브트로닉 기술을 적극적으로 채용해 온 BMW도 2003년부터 직분 엔진을 선 보이기 시작했다. 2006년 335i에 탑재해 등장한 3리터 직분 트윈터보부터 본격적으로 전개하기 시작했으며 지금은 스프레이 가이디드식 시스템을 채용한 직렬 6기통이 크게 각광을 받고 있다. 직분 터보화의 전개 속도는 빨라 이미 V형 8기통까지 직분 트윈 터보화되었다. 또 3리터 직분 트윈터보는 이미 차세대 밸브트로닉 채용 트윈파워터보(트윈스크롤, 싱글 터보)로 진화하고 있다. 앞으로는 보다 작은 엔진에도 같은 컨셉이 채용될 것으로 알려졌다.
전 세계적으로 전동화(Electrification)에 대한 목소리가 큰 것은 사실이지만 현실은 그런 의욕을 따라가지 못하고 있다. 그러는 사이 유럽 메이커들은 당장에 필요한 다운사이징을 필두로 한 효율성 제고에 많은 노력을 기울이면서 동시에 미래에 대한 대비도 하고 있음을 알 수 있다. 여전히 자동차 파워트레인 분야에서는 유럽, 아니 독일 메이커들이 주도권을 쥐고 있다. 무릇 모든 기술은 기존의 기술력을 바탕으로 다음 기술로 발전한다.
출력의 절대 숫자를 내 세우며 후발 주자들이 도전해 보지만 세부적인 내용에서 따라가지 못한다. 때문에 리드하지 못하고 추종할 뿐이다. 숨가쁘게 쫓아가면 선두 주자는 또 저만치 달아나 있다. 그 차이가 크게 좁혀졌다고는 하나 근본적으로 격차를 줄이는데는 아직도 시간이 필요할 것 같다. 그뿐인가. 독일 메이커들은 발전을 위해서라면 경쟁업체끼리도 거리낌없이 협력한다. BMW만해도 메르세데스 벤츠와 파트너십 체결로 연간 40억 유로의 비용 저감을 이루어내고 있다.
그런 노력 때문에 독일 메이커들은 다른 나라 메잌들과는 달리 페이스리프트라고 해도 그 변화의 폭이 크다. 단지 내외장을 일신하는 정도가 아니라 새로 개발한 파워트레인을 채용하고 부품에서의 변화도 많다. 플랫폼과 파워트레인, 디자인 중 두 가지 이상에 중대한 변화가 있으면 풀 모델체인지라는 주장에는 아랑곳하지 않는다.
오늘 시승하는 BMW X5도 앞서가는 독일 프리미엄 브랜드들의 모델 전략과 포트폴리오의 구성 방법을 잘 보여 주고 있다. 그런 제품력을 바탕으로 항상 시장과의 대화를 통해 구체적인 접근을 하고 그 결과는 판매대수로 입증된다. BMW는 2010년 4월 글로벌 판매가 14%나 증가했다. 미니와 롤스로이스를 포함한 4월 글로벌 판매대수는 11만 6,391대. 2009년 4월에는 10만 1,591대가 팔렸었다. 2010년 들어 4월까지 누계 판매대수도 14% 증가한 43만 2,037대. 최근 들어 아우디가 바짝 추격하고 있어 지켜 보는 입장은 더 재미있다.
X5 초대 모델(E53)은 2000년 데뷔했으며 현행 모델(E70)은 2006년 2세대로 진화한 코드네임 E70형이다. 경쟁 모델은 메르세데스 벤츠 ML클래스를 비롯해 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉 등.
BMW 등 독일 프리미엄 브랜드들은 실제 시장에서 자동차의 발전이 어떻게 이루어지고 있는지를 그대로 보여준다. 서로의 방향성에 차이가 있기는 하지만 지속가능한 자동차사회를 위해 필요한 것들을 단계적으로 해결해 나간다. 그래서 많은 이들은 그들이 제시하는 신기술과 아이디어에 대해 주목하는 것이다.
(2010 BMW X5 시승기 중에서)
