폭스바겐 페이톤, 프리미엄의 길 본격적 행보 시작.

2008년 글로벌 경제위기, 2009년 토요타 리콜 등의 사태를 겪으며 자동차업계의 판도는 크게 변화하고 있다. 그 한 가운데 폭스바겐이 있다. 포르쉐를 합병하고 스즈키의 지분을 인수하는 등 다른 메이커들의 행보와는 반대의 길을 걷고 있다. 소화하기 힘든 브랜드들을 매각하고 슬림화하는 미국 메이커들과는 대조적인 자세다. 코치빌더 카르만도 인수하고 이태리 카로체리아 이탈디자인도 합병했다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

이탈디자인의 인수 의미는 크다. 폭스바겐은 이탈디자인의 지분 90.1%를 인수했고 여기에는 회사 이름에 대한 권리와 특허까지 포함돼 있다. 폭스바겐과 이탈디자인은 오랜 유대 관계를 갖고 있다. 오늘날의 폭스바겐을 이룩한 초대 골프를 쥬지아로 디자인 했고 초대 파사트와 시로코, 아우디 80도 마찬가지였다. 최근의 UP 컨셉트카 디자인 작업에도 참여했다. 폭스바겐이 이탈디자인을 인수한 것은 앞으로 늘어나게 될 판매에 대비해 디자인의 폭을 더 넓힐 필요성이 있다고 판단한 때문이다.

이탈디자인의 인수는 새로운 공장 건설 등에 무려 290억 유로를 투자하는 등 대대적인 팽창정책추진을 뒷받침하게 될 것이다. 절반은 독일에 투자가 되며 나머지는 미국 테네시주 신공장 건설 등에 투자한다. 친환경 기술을 비롯한 신차 개발을 위한 것이다. 생산 시설과 설비에만 130억 유로를 투자한다. 앞으로 출시될 전기차와 배터리, 클린 디젤, 듀얼 클러치를 비롯한 변속기 등이 제품 전략의 핵심이다. 59억 유로는 R&D를 비롯한 제품과 기술 개발에 투자되고 중국 법인에도 추가로 44억 유로가 투입된다

그 배경을 판매 급증으로 인한 물량 부족이 후속으로 입증해 보이고 있다. 2010년 1사분기 글로벌 판매대수가 173만대로 전년 동기 139만대보다 24.6%나 증가한 것이 그런 폭스바겐 그룹의 현실을 잘 보여 주고 있다. 같은 기간 전세계 자동차 시장이 평균 19.4%의 성장을 기록한 것을 감안하면 폭스바겐 그룹의 실적은 괄목할만한 수치이다.

같은 기간 그룹 내 최대 브랜드인 폭스바겐은 총 110만대를 판매해 전년 동기(87만 4,000대) 대비 27% 판매가 증가했다. 여기에는 국내에서는 물론 전세계적인 베스트셀링 모델인 골프(+37.1%, 164,200대)와 폴로(+30.8%, 132,900대) 의 역할이 가장 컸다.

가장 높은 신장세를 보인 것은 중국시장. 1사분기에만 총 45만 7,300대를 판매해 전년 동기(28만 4,200대) 대비 60.9%의 폭발적인 성장을 기록했다. 미국 시장에서도 판매가 크게 증가했다. 총 8만대를 판매해 전년 동기 대비(5만 8,300대) 37.2% 늘었다. 이 외에도 전년 1사분기와 비교하여 아태지역은 58.9%, 남미 지역은 13.4%, 서유럽 지역은 16.8% 판매가 증가했다.

그런 신장세를 지속시키기 위한 전략에도 소홀하지 않는다. 기술적 우위성을 보여 줄 수 있는 포트폴리오의 전개다. 우선 폭스바겐의 첫 고성능 디비전 R GmbH을 설립했다. 폭스바겐 R은 BMW의 M, 벤츠의 AMG, 아우디의 콰트로와 같은 성격이다. R GmbH의 모델은 폭스바겐의 인디비주얼 디비전에 생산될 계획이며 2010 디트로이트 모터쇼에서는 CC R-라인이 선보이기도 했다. 폭스바겐의 R 버전은 전 라인업에 적용될 것으로 알려졌다.

R GmbH의 첫 모델은 골프 R이 되고 차후 시로코 R도 나온다. 두 모델은 265마력으로 튠업된 2리터 터보 엔진을 얹게 되며 변속기는 수동과 DSG를 고를 수 있다. 골프 R은 올해 상반기부터 판매가 시작될 예정이다. 이미지 리더로서 브랜드의 가치를 제고시키는 전형적인 전략이다. 양산 브랜드들 중에서는 유일한 고성능 디비전이다. 폭스바겐은 2009년과 2010년 다카르랠리를 휩쓸며 성능면에서 카리스마를 확보해 가고 있다.

오늘 시승하는 페이톤도 그런 전략의 일환이다. 페이톤은 플래그십 모델이다. 플래그십 모델은 그 메이커의 기술력을 모두 투여해 자신감을 표현하는 이미지 리더로서의 역할을 한다. 사회적으로 성공한 사람의 자부심을 세워줄 수 있으면서 실제로 구입하는데 주저하지 않는 것이 바로 이 세그먼트의 모델이다. 더불어 플래그십 모델의 성능과 가치 등을 보고 중형과 소형을 구입하는데 영향을 미친다.

처음 데뷔 당시 페이톤은 고급차가 BMW와 메르세데스만의 전유물이 아니라는 것을 증명한다는 자신감을 보였었다. 그래서 미국시장 판매가격 기준으로 6만 달러가 넘는 모델군의 시장에 뛰어 들었다. 이 가격대의 브랜드는 수퍼 럭셔리카와 스포츠카를 제외한 정통 세단에서는 독일의 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 영국의 재규어 정도에 불과했었다. 2007년 렉서스 LS가 이 세그먼트에 진입했지만 여전히 양산 브랜드들에게는 난공불락의 성이다.

하지만 페이튼은 미국시장에서 폭스바겐(Volkswagen 대중차)이라는 이미지 때문에 쓴 잔을 마셨다. 결국 모델 자체로서는 당초 목적에 부합했다고 할 수 없다. 생산 이래 2010년 4월말까지 독일에서 2만 1,529대가 판매됐고 총 생산량은 4만 5,000대 정도에 지나지 않았다.

그런데 최근 페이톤의 생산라인이 다시 활기를 띄기 시작했다. 2009년 한해 동안 세계의 메이커들이 눈독을 들이는 중국시장에서 1,400대가 팔렸다. 올 해에도 4,000대 정도의 판매를 전망하고 있다.

폭스바겐에게 이것은 새로운 가능성이다. 전통적으로 중국의 소비자들은 자동차 브랜드로서 가장 인지도가 높은 것은 폭스바겐이다. 중국 시장 판매 1위 브랜드다. 뿐만 아니라 같은 그룹 내 프리미엄 브랜드인 아우디도 중국시장에서 가장 인기있는 고급차로 인식되고 있다.

그런 신장세를 배경으로 폭스바겐은 중국 내 연간 판매를 2백만 대로 상향 조정했다. 이를 위해 2개의 공장을 추가로 설립하며 총 21억 달러를 투자한다. 폭스바겐은 이미 작년에 59억 달러의 투자를 발표한 바 있다. 2012년까지 중국 시장을 겨냥한 신차를 출시한다는 계획이다. 중국 시장의 작년 상승세는 올해까지 이어지고 있고 보조금이 강화되면서 당분간 지속될 예정이다. 중국에 투자를 늘릴 수 밖에 없는 이유이다.

포르쉐가 파나메라를 상해모터쇼를 통해 공개했듯이 폭스바겐은 뉴 페이톤을 북경모터쇼를 통해 선보였다. 중국시장의 위상을 말해 주는 것으로 폭스바겐 그룹에만 국한되는 것은 아니다.

폭스바겐이 21세기 들어 어려움을 겪은 후 그룹 CEO 겸 회장인 마틴 빈터콘이 한 말은 ‘기본으로 돌아가자.’였다. 어떤 등급의 차든 그 차가 추구하는 최선의 길을 지켜야 한다는 것이다. 누구나 할 수 있는 말이지만 기술력이 바탕이 되지 않으면 이룰 수 없는 것이다. 페이스리프트와 함께 새로운 행보를 시작한 페이톤이 폭스바겐의 위상을 더 끌어 올리게 될 지 귀추가 주목된다