현대 YF 쏘나타와 아반떼 MD 파격 디자인 롱 런할 수 있을까?

현대자동차의 YF 쏘나타가 기아자동차의 K5에 역전 당한 것에 대해 언론들의 관심이 지대하다. 요즘 유행하는 굴욕이라는 단어까지 등장하고 있다. 현대자동차 내부에서도 최근 판매 상황을 두고 우려의 목소리가 나오고 있다. 그도 그럴 것이 YF쏘나타는 데뷔 초기 폭발적인 반응으로 내수시장에서 3개월 동안 월 1만 6,000대 이상 판매됐었다. 그런데 4개월째인 2010년 1월부터 판매가 하락하기 시작했고 최근에는 쏘나타로서는 이례적이라고 할만큼 1만대 이하로 떨어졌다. 5월 9,053대, 6월 9,957대로 두 달 연속 1만대 이하로 감소한 것이다. 과연 이것을 어떻게 해석할 수 있을까?

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

일부에서는 신차효과가 떨어진 때문으로 분석하기도 한다. 대부분의 자동차 모델들은 데뷔 초기 일정 기간 동안 판매가 잘된다. 모델에 따라 다르겠지만 대략 6개월에서 길게는 1년 정도를 본다.

한국의 대표 패밀리 세단 현대자동차의 쏘나타는 조금 다르다. 선대 모델인 NF쏘나타의 경우 2004년 9월 데뷔해 1년 가까이 7,000~9,000대 가까이가 꾸준히 팔렸다. 그리고 이어 모델을 내놓은 2005년 10월에는 1만대 벽을 돌파했다. 특히 페이스리프트 모델인 트랜스폼을 출시한 2007년 10월 이후에는 1년 이상 월 1만대에서 1만 4,000대 가량의 판매고를 보이며 철옹성을 구축했다. 다만 YF쏘나타의 출시가 알려지면서 비로소 위 도표에 나타나듯이 NF도 어쩔 수 없는 하강곡선을 그려야했다.

그리고 YF. 2009년 9월 데뷔해 본격적으로 판매가 시작된 10월에는 1만 7,000대가 판매되며 세상을 놀라게 했다. 글로벌 금융위기의 한 복판에서 올린 기록이라 더 놀랐다. 그래서 국내 대부분의 언론들은 YF에 대해 다양한 각도에서 분석을 했고 미래에 대해 긍정적인 전망을 내놓았다. 그런데 3개월째 1만 6,368대를 기점으로 2010년 1월에는 1만 3,928대, 2월 1만 2,217대로 떨어지더니 급기야 5월에는 9,053대까지 하락했다. 신차효과가 떨어진 때문이라고 하는 분석도 있다. 하지만 한국에서 현대자동차의 독보적인 입지를 고려한다면 단지 그것만으로는 해석할 수 없다.

그래서 나온 분석이 르노삼성 SM5와 기아자동차 K5의 선전이다. 올 1월 데뷔한 SM5는 첫 달 4,702대를 시작으로 6월에는 7,000대에 육박했으며 상승세는 당분간 지속될 것으로 전망된다. SM5는 공격성을 전면에 내 세우는 YF나 K5와는 달리 우아함을 컨셉으로 하며 차별화를 한 것이 증가세의 원인으로 분석되고 있다. 2010년 데뷔한 K5는 6월 1만 673대가 판매되며 쏘나타를 제치고 중형차 1위 자리에 올랐다.

한국 시장에서 국민차(?)로 분류되고 있는 중형차의 판매는 전체 시장 판도를 바꿀 수 있다는 것을 확인할 수 있는 내용이다. 기아자동차의 월별 내수 판매실적이 6월 4만1448대(승용 2만9716대와 RV 1만1732대)로 현대자동차(3만2417대)를 제치고 두 달 연속 수위를 지켰다. 이례적인 사건이다.

그로 인해 현대자동차의 시장 점유율은 올 들어 1월 50.1%를 기록한 이후 2월 46.0%, 3월 48.0%, 4월 44.9%, 5월 42.4%, 6월 40.0%로 하락세를 이어가고 있다.

SM5와 K5의 선전도 중요한 변수이지만 그보다는 현대자동차 자체의 문제점을 지적하는 시각도 있다. 무엇보다 현대자동차의 중핵 모델인 쏘나타의 부진이다. 쏘나타의 모델 측면에서의 부진에 대해 아직까지 그 원인에 대해 구체적인 분석을 하는 분위기는 아니다.

필자는 YF쏘나타의 데뷔 당시 시승기를 통해 쏘나타의 디자인에 대해 다음과 같이 지적했었다.

“하지만 튀는 디자인은 그만큼 호불호가 뚜렷하고 경우에 따라서는 생명력이 길지 않을 수 있다는 점도 감안해야 한다. 유럽시장에서 독보적인 입지를 구축하고 있는 폭스바겐의 6세대 골프에서 보여준 차만들기와 미국시장의 베스트셀러 자리를 다투는 토요타 캄리와 혼다 어코드 등 대표적인 양산 브랜드들이 추구하고 있는 보편성에서 벗어난 디자인이라는 점도 논란의 대상이다. 현대는 논란의 대상이 되기를 기대하고 있다.

과연 글로벌 시장에서도 통할지는 두고 봐야 한다. 삼성전자의 휴대폰이 세계시장을 주름잡듯이 현대자동차의 중형 세단도 전 세계 모든 시장에서 먹혀들 수 있을지 시험대에 올랐다.”

“YF 쏘나타는 분명 파격적인 스타일링이 시선을 끈다. 기술력의 리더십에서는 한계가 있는 양산 메이커인 현대자동차가 최근 글로벌 시장에서의 활약을 바탕으로 새로운 도전을 하고 있는 것이다. 그 평가에 대해서는 글로벌시장은 물론이고 내수시장에서도 시간이 필요하다. 내수시장에서는 아직은 긍정적인 평가가 절대적인 것 같다. 하지만 스타일링 디자인은 처음 보았을 때와 시간이 지났을 때 달라질 수 있다. 현대자동차는 지금 그 모험을 하고 있는 것이다.”(YF 쏘나타 시승기 중에서)

최근 내수시장에서 초기의 절대적이던 인기가 생각보다 빨리 시들고 있지 않는가 하는 우려가 대두되고 있다. YF 쏘나타의 디자인이 파격적인 것은 분명하지만 그것이 곧 시장에서 롱 런으로 이어지지 않을 수도 있다는 시각도 존재한다는 것이다.

현대자동차 관계자들은 YF 쏘나타에 채용된 강한 선을 바탕으로 한 공격적인 이미지의 스타일링 디자인은 세계적인 흐름이 아닌가 하고 반문한다. 맞다. 프리미엄 브랜드든 양산 브랜드든 최근 등장하는 모델들은 직선을 위주로 한 공격성을 전면에 내 세운다. 특히 사이 캐릭터 라인으로 역동성을 강조하는 것이 추세다.

그러나 YF쏘나타에 새겨진 캐릭터 라인은 이론적으로 완벽에 가까운 밸런스를 이루어 낸 차체의 균형을 깨트리고 있다. 균형이 맞으면 디자인에 대해 좋다 나쁘다고 단적으로 평가할 수는 없다. 호불호만 있을 뿐이다. 다만 YF의 캐릭터 라인은 많은 전문가들로부터 과하다는 지적을 받는다. 독일 프리미엄 빅3의 선을 보아도 어느 정도의 경계를 넘지 않고 있다. 양산 브랜드 중 혼다 어코드의 라인도 지나치다는 평가는 받지 않는다.

그에 반해 YF 쏘나타의 사이드 캐릭터 라인은 ‘오버’했다는 것이다. 특히 한국형 패밀리 세단의 대명사 자리를 지켜 오던 쏘나타의 변신에 대해 내수시장 40대 이상 유저들의 반응이 극단적으로 엇갈렸다. 호평만큼이나 반감을 가진 유저들도 적지 않다. 그 반감은 단지 디자인에 대한 것 뿐만 아니라 쏘나타에 컨셉 변화에 대한 실망도 있다.

호불호에 대한 평가가 뚜렷해진 것이다. 그래서 전체적으로 타겟마켓을 낮추는 결과를 낳았다. 이에 대해 현대자동차 내부에서조차 최고경영진들 사이에서 많은 사람들이 타야 하는 패밀리 세단의 디자인이 너무 강한 것 아니냐는 이야기가 개발 과정에서 나왔다고 한다. 다시 말해 쏘나타의 구매 연령층을 의도적으로 하향화하고자 한 의도는 없었다는 것이다.

제품은 디자인팀의 의도대로 나왔고 초기 내수시장에서의 큰 반향으로 목소리는 줄었다. 또한 최근에는 미국시장에서의 반응도 예상보다 좋아 아직은 크게 걱정할 수준은 아니다.

현대자동차는 여기에 아반떼로 또 한 번 세상의 이목을 집중시키고자 하고 있다. 최근 공개된 차세대 아반떼의 스타일링 디자인 역시 ‘리틀 YF쏘나타’를 넘어 좀 더 공격적이다. 특히 인테리어의 사진을 보면 ‘충격(?)’이라고 할 만큼 파격적이다. 공상 영화에서나 볼 수 있을 법한 대시보드의 디자인에 입이 다물어지지 않는다.

분명 현대자동차는 디자인으로 세상에서 논란을 불러 일으키길 바라고 있는 것 같다. 세상의 이목을 집중시키고자 한다는 것이다. 2001년 BMW 7시리즈가 처음 선 보였을 때 세상의 논란(controversial)을 불러 일으켰던 때를 떠 올리게 한다. 초기 7시리즈에 대한 평가는 말 그대로 극과 극이었다. 하지만 시간이 지나면서 많은 자동차회사들이 BMW의 디자인을 벤치마킹했다. 페이스리프트를 통해 조금 완화되기는 했지만 지금은 당연한 수준으로 받아 들여지고 있다.

현대자동차도 그런 과정을 통해 세상의 이목을 집중시키고 존재감을 끌어 올리고자 하는 의도로 보인다. 나름대로 평가할 수 있는 부분이다.

다만 그 전략이 좀 더 구체적이면서 철저했는지에 대해서는 검토가 필요해 보인다. 최근 같은 그룹 내 기아자동차와 현대자동차의 디자인 트렌드를 보면 뚜렷한 차이가 보인다. 먼저 현대와 기아브랜드의 디자인 차별화도 회사 내부의 논의를 통해 결정된 것인지에 대해서도 궁금해 하는 이들이 있다.

어쨌거나 기아의 디자인은 ‘아우디 라이크’한 유럽풍의 멋을 기조로 하면서 절제된 면을 보인다. 그에 비해 현대자동차의 디자인은 국적을 알 수 없는 파격이 주를 이룬다. 「플루이딕 스컬프쳐 (Fluidic Sculpture)」라는 컨셉을 정형화했지만 그것을 ‘한국산’이라고 하기에는 무리가 있어 보인다. 현대 미국법인 디자인센터의 사람들이 디자인을 주도하고 있는 것이다. 다만 오늘날의 개념으로 현대자동차의 소유이기 때문에 누가 했든 ‘현대의 디자인’이라고 할 수도 있는 정도다.

다른 측면에서의 지적도 있다. 투싼 iX도 그랬지만 YF 쏘나타와 아반떼 MD 등을 보면 현대자동차 디자인팀의 목소리가 너무 강하지 않는가 하는 것이다.

자동차회사는 크게 생산과 판매로 구성되어 있다. 생산은 다시 개발과 생산으로 나뉜다. 판매의 상품 기획과 개발, 생산 등이 시장과의 끊임없는 대화를 통해 최선의 답을 찾는다. 현대자동차의 경우 YF쏘나타를 비롯해 최근 등장하는 모델들의 개발과정에서 디자인팀과 마케팅팀, 좀 더 구체적으로는 상품기획팀 사이에 충분한 대화가 있었는지 궁금하다.

곧 데뷔하게 될 아반떼와 준대형 모델인 그랜저까지 같은 컨셉의 디자인으로 바뀔 것으로 알려졌다. 그래서 신세대 현대 군단이 완성되면 시장에서 좀 더 강한 이미지를 만들 수 있다고 보고 있다. 그때 변화된 현대 브랜드를 소비자들이 인정하게 될 것이라는 것이다.

프리미엄 브랜드BMW의 성공도 벤치마킹해야 하지만 양산 브랜드의 지향성도 볼 수 있어야 한다. 프랑스의 르노와 푸조, 시트로엥이 만드는 모델들도 전위적인 디자인으로 유명하지만 글로벌화에는 성공하지 못하고 있다는 다른 예도 참고할 필요가 있다. 토요타와 폭스바겐은 여전히 ‘만인이 원하는’ 차 만들기의 정수를 지키고 있다. 개발도상국시장의 급부상으로 중저가차의 시장이 크게 확대될 것이라는 전망을 고려한 것이다. 시장에서 현대자동차의 의도대로 좋은 결과를 도출해 낼 수 있을지 궁금해 지는 이유다.

한국에는 글로벌시장에서 현대자동차의 브랜드 가치를 제고시켜 ‘롱 런’ 하기를 바라는 시선이 아주 많다.