전기차는 대도시용 자동차, 메가시티 비클
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2010-07-28 06:14:23 |
본문
전기차는 대도시용 자동차, 메가시티 비클
미래에 대한 예측을 하고 그에 걸맞는 새로운 파워트레인을 개발하는 것만큼이나 당장에 시장에서 판매할 수 있는 자동차를 만드는 것은 나라와 메이커를 불문하고 급선무다. 그런데 뉴스에 등장하는 빈도수와는 달리 흔히 말하는 차세대 파워트레인의 등장은 아직 갈 길이 멀다. 무엇을 기준으로 어떤 준비를 해야 할까.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
하이브리드카가 대세를 이룰 것 같던 시대도 있었다. 지금은 전기차가 과도기적 대안으로 여겨지고 있다. 하지만 2020년이 되어도 하이브리드카를 포함한 전기차 등의 시장 점유율은 5~15% 정도에 그칠 것이라는 전망이 주를 이루고 있다. 더 나아가 2030년이 되어도 내연기관 엔진의 점유율은 80%에 달할 것이라는 전망도 있다. 20년 후에도 전기차와 하이브리드카 등 전동화 자동차의 비율이 20%를 넘지 않는다는 얘기이다.
자동차의 기술을 리드하는 메이저 업체들은 어떤 쪽으로 나아가든 모든 가능성을 열고 투자를 한다. 독일 메이커들과 일본 빅3는 이미 나름대로 방향을 잡고 전진하고 있다. 올 봄 폭스바겐과 아우디, BMW가 전기차에 대한 그들의 생각을 밝혔다. BMW는 카본 파이버 차체를 사용해 획기적인 중량저감을 통해 전기차의 한계를 극복하겠다는 플랜을 공개했다.
폭스바겐은 국가적인 지원이 적극적으로 시행되고 있는 독일과 중국을 무대로 전기차 전략을 펼치고 있다. 아우디는 2012년 1,000대 정도의 e-Tron을 시판할 계획이라고 밝혀 전기 스포츠카가 단지 모터쇼를 위한 컨셉트카가 아니라는 점을 강조했다. 메르세데스 벤츠는 컨셉트 블루 제로를 통해 B클래스를 베이스로 한 하이브리드와 전기차, 퓨얼셀의 개발 방향을 제시했다.
일본 메이커 중에서는 토요타는 하이브리드에 올 인하는 것으로 평가되고 있고 닛산은 르노와 함께 전기차에 사활을 걸고 있다. 그에 반해 혼다는 하이브리드와 디젤 전략의 변화가 잦다. 2006년에 중형은 디젤, 소형은 하이브리드라는 전략을 발표했었다. 그러나 최근에는 디젤을 포기한 대신 하이브리드 개발에 포커스를 맞추는 쪽으로 방향을 잡았다.
각 메이커가 처한 상황, 즉 시장의 비중에 따른 전략의 차이라고 할 수 있다. 하지만 이들 모두가 염두에 두고 있는 것은 대도시용 자동차인 것은 같다. 현재 전 세계 인구의 50%가 대도시에 거주하고 있으며 2030년에는 60%에 달할 것으로 전망되고 있다. 특히 중국은 100만명이 넘는 대도시가 170개에 달하고 있다. 일본 도쿄는 인구가 2,000만명이 넘는 메트로폴리탄의 대명사이다.
2020년이 되면 이 정도의 규모의 도시가 전 세계적으로 25개에 달할 것이라는 전망이 나와있다. 거대도시는 도쿄와 뉴욕, 서울 등만이 선진국에 속하며 나머지는 대부분 개발 도상국에 속해있다.
거대 도시는 지구온난화와 자동차가 유발하는 공해라는 측면에서는 큰 위험요소다. 하지만 시장이라는 측면에서는 엄청난 기회이기도 하다. 자동차회사들은 그 두 가지 요소를 고려해 제품을 개발해야 한다. 그 흐름은 뚜렷이 나타나고 있다. 메르세데스의 A클래스와 B클래스, BMW의 1시리즈, 아우디의 A1 등이 대표적인 것이다. 미국시장을 두고 본다면 크로스오버 모델들의 급증이다. 석유가격의 급등으로 인한 측면도 있지만 대도시에서 이동수단으로서의 자동차를 염두에 둔 전략의 결과다.
소형화의 한계를 극복하기 위해 등장한 것이 전기차다. BMW는 아예 프로젝트-i의 일환으로 메가 시티 비클(Mega City Vehicle)이라는 전기차 브랜드를 별도로 개발하고 있다. BMW는 최근 글로벌 테크니컬 세미나를 통해 그들이 개발하고 있는 전기차에 대해 자세히 설명했다. 폭스바겐도 중국에서 전기차 전략을 공개해 눈길을 끌었다. 골프를 개조한 모델과 골프를 베이스로 중국시장용으로 개발한 전기차 라비다(Lavida) 등을 2013년 출시한다고 발표했다. 폭스바겐이 독일 이외 지역에서 전기차에 대한 워크샵을 개최한 것은 중국이 처음이다.
폭스바겐은 이 외에도 2013년 e-UP이라는 전기차를 출시할 계획이다. 미니멈 카를 표방한 UP의 전기차 버전이다. 시트는 앞 두 개, 뒤 하나로 구성되어 있다.
일본 메이커 중에서는 양산 메이커 중에서는 미쓰비시가 유일하게 아이미브를 시판하고 있으며 닛산이 가장 적극적이다. 닛산이 2009년 8월 공개한 전기차 리프는 리튬-이온 배터리를 탑재한 양산형 전기자동차(EV)이다. 올 해 출시 예정이며 한번 충전으로 160km 이상의 주행 가능하며, 정원은 5명이다.
전기차에 대한 뉴스가 넘쳐 나지만 1990년대 말 이후 획기적인 발전은 없다. 2차 전지가 납축전지에서 리튬 이온으로 바뀐 것이 전부다. 항속거리와 최고속도, 충전시간, 비용 등에서는 뚜렷한 진전이 없다. 때문에 아직까지는 개조 전기차가 주를 이루고 있으며 최근에서야 독자적인 플랫폼 개발 움직임이 가시화되고 있다. 그것도 대부분의 메이커들은 대도시용 자동차, 즉 메가시티 비클(Mega City Vehicle)로 개발하고 있다.
발전 전기차인 수소연료전지자동차를 궁극적인 대안으로 여긴다해도 배터리의 성능은 필수이므로 충전 전기차를 하지 않으면 안된다는 것이 자동차회사 엔지니어들의 공통된 의견이다.
미래에 대한 예측을 하고 그에 걸맞는 새로운 파워트레인을 개발하는 것만큼이나 당장에 시장에서 판매할 수 있는 자동차를 만드는 것은 나라와 메이커를 불문하고 급선무다. 그런데 뉴스에 등장하는 빈도수와는 달리 흔히 말하는 차세대 파워트레인의 등장은 아직 갈 길이 멀다. 무엇을 기준으로 어떤 준비를 해야 할까.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
하이브리드카가 대세를 이룰 것 같던 시대도 있었다. 지금은 전기차가 과도기적 대안으로 여겨지고 있다. 하지만 2020년이 되어도 하이브리드카를 포함한 전기차 등의 시장 점유율은 5~15% 정도에 그칠 것이라는 전망이 주를 이루고 있다. 더 나아가 2030년이 되어도 내연기관 엔진의 점유율은 80%에 달할 것이라는 전망도 있다. 20년 후에도 전기차와 하이브리드카 등 전동화 자동차의 비율이 20%를 넘지 않는다는 얘기이다.
자동차의 기술을 리드하는 메이저 업체들은 어떤 쪽으로 나아가든 모든 가능성을 열고 투자를 한다. 독일 메이커들과 일본 빅3는 이미 나름대로 방향을 잡고 전진하고 있다. 올 봄 폭스바겐과 아우디, BMW가 전기차에 대한 그들의 생각을 밝혔다. BMW는 카본 파이버 차체를 사용해 획기적인 중량저감을 통해 전기차의 한계를 극복하겠다는 플랜을 공개했다.
폭스바겐은 국가적인 지원이 적극적으로 시행되고 있는 독일과 중국을 무대로 전기차 전략을 펼치고 있다. 아우디는 2012년 1,000대 정도의 e-Tron을 시판할 계획이라고 밝혀 전기 스포츠카가 단지 모터쇼를 위한 컨셉트카가 아니라는 점을 강조했다. 메르세데스 벤츠는 컨셉트 블루 제로를 통해 B클래스를 베이스로 한 하이브리드와 전기차, 퓨얼셀의 개발 방향을 제시했다.
일본 메이커 중에서는 토요타는 하이브리드에 올 인하는 것으로 평가되고 있고 닛산은 르노와 함께 전기차에 사활을 걸고 있다. 그에 반해 혼다는 하이브리드와 디젤 전략의 변화가 잦다. 2006년에 중형은 디젤, 소형은 하이브리드라는 전략을 발표했었다. 그러나 최근에는 디젤을 포기한 대신 하이브리드 개발에 포커스를 맞추는 쪽으로 방향을 잡았다.
각 메이커가 처한 상황, 즉 시장의 비중에 따른 전략의 차이라고 할 수 있다. 하지만 이들 모두가 염두에 두고 있는 것은 대도시용 자동차인 것은 같다. 현재 전 세계 인구의 50%가 대도시에 거주하고 있으며 2030년에는 60%에 달할 것으로 전망되고 있다. 특히 중국은 100만명이 넘는 대도시가 170개에 달하고 있다. 일본 도쿄는 인구가 2,000만명이 넘는 메트로폴리탄의 대명사이다.
2020년이 되면 이 정도의 규모의 도시가 전 세계적으로 25개에 달할 것이라는 전망이 나와있다. 거대도시는 도쿄와 뉴욕, 서울 등만이 선진국에 속하며 나머지는 대부분 개발 도상국에 속해있다.
거대 도시는 지구온난화와 자동차가 유발하는 공해라는 측면에서는 큰 위험요소다. 하지만 시장이라는 측면에서는 엄청난 기회이기도 하다. 자동차회사들은 그 두 가지 요소를 고려해 제품을 개발해야 한다. 그 흐름은 뚜렷이 나타나고 있다. 메르세데스의 A클래스와 B클래스, BMW의 1시리즈, 아우디의 A1 등이 대표적인 것이다. 미국시장을 두고 본다면 크로스오버 모델들의 급증이다. 석유가격의 급등으로 인한 측면도 있지만 대도시에서 이동수단으로서의 자동차를 염두에 둔 전략의 결과다.
소형화의 한계를 극복하기 위해 등장한 것이 전기차다. BMW는 아예 프로젝트-i의 일환으로 메가 시티 비클(Mega City Vehicle)이라는 전기차 브랜드를 별도로 개발하고 있다. BMW는 최근 글로벌 테크니컬 세미나를 통해 그들이 개발하고 있는 전기차에 대해 자세히 설명했다. 폭스바겐도 중국에서 전기차 전략을 공개해 눈길을 끌었다. 골프를 개조한 모델과 골프를 베이스로 중국시장용으로 개발한 전기차 라비다(Lavida) 등을 2013년 출시한다고 발표했다. 폭스바겐이 독일 이외 지역에서 전기차에 대한 워크샵을 개최한 것은 중국이 처음이다.
폭스바겐은 이 외에도 2013년 e-UP이라는 전기차를 출시할 계획이다. 미니멈 카를 표방한 UP의 전기차 버전이다. 시트는 앞 두 개, 뒤 하나로 구성되어 있다.
일본 메이커 중에서는 양산 메이커 중에서는 미쓰비시가 유일하게 아이미브를 시판하고 있으며 닛산이 가장 적극적이다. 닛산이 2009년 8월 공개한 전기차 리프는 리튬-이온 배터리를 탑재한 양산형 전기자동차(EV)이다. 올 해 출시 예정이며 한번 충전으로 160km 이상의 주행 가능하며, 정원은 5명이다.
전기차에 대한 뉴스가 넘쳐 나지만 1990년대 말 이후 획기적인 발전은 없다. 2차 전지가 납축전지에서 리튬 이온으로 바뀐 것이 전부다. 항속거리와 최고속도, 충전시간, 비용 등에서는 뚜렷한 진전이 없다. 때문에 아직까지는 개조 전기차가 주를 이루고 있으며 최근에서야 독자적인 플랫폼 개발 움직임이 가시화되고 있다. 그것도 대부분의 메이커들은 대도시용 자동차, 즉 메가시티 비클(Mega City Vehicle)로 개발하고 있다.
발전 전기차인 수소연료전지자동차를 궁극적인 대안으로 여긴다해도 배터리의 성능은 필수이므로 충전 전기차를 하지 않으면 안된다는 것이 자동차회사 엔지니어들의 공통된 의견이다.
