닛산, 브랜드의 힘으로 인피니티와의 차별화 추구
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-10-07 06:05:20 |
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닛산, 브랜드의 힘으로 인피니티와의 차별화 추구
한국의 수입차 시장 상승세가 예상 외의 기세를 보이고 있다. 2010년 7월 수입차 신규등록대수는 7,666대로 2009년 전년 7월 4,037대 보다 89.9% 증가한 수치다. 1년 전은 글로벌 금융위기 여파로 인해 판매가 적었기 때문이라고 넘어갈 수 있다. 하지만 2010년 누계 판매대수 4만 9,613대는 2009년 같은 기간의 3만 3,062대 보다 50.1% 증가한 기록이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
전체적인 특성을 보면 메르세데스 벤츠가 7월 한 달 1,391대, BMW, 1,211대, 폭스바겐 922대, 아우디 637대로 상위를 점하고 있다. 이어서 혼다가 627대, 토요타 451대, 인피니티 410대, 포드 327대, 닛산 304대로 일본 브랜드가 뒤를 잇고 있다. 렉서스가 251대로 상대적으로 부진한 것을 제외하면 한국의 수입차 시장은 독일차와 일본차가 장악하고 있다고 해도 과언이 아니다.
분명한 것은 확실한 목표를 설정하고 적극적인 마케팅 활동을 벌인 브랜드와 그렇지 않은 브랜드의 차이가 드러난다는 점이다. 일부에서는 한국차의 판매 장려를 위해 다양한 언론 플레이를 하고 있지만 오늘날 소비자들은 그런 소리에 그다지 귀 기울이지 않는다. 자신만의 기준이 있어서이기도 하겠지만 언론에 대한 불신도 영향을 미친 결과다.
언론, 아니 오늘날은 미디어라는 표현을 더 많이 사용한다. 미디어는 메이커와 소비자의 중간자적인 입장이라는 자세를 표명하고 글을 쓰고 있다. 그러나 소비자들은 그 미디어들이 공정한 입장에서 평가를 하고 소비자들이 원하는, 동시에 필요로 하는 정보를 제공하고 있는지에 대해 의구심을 드러내고 있는 것이다. 그런 점에서는 필자 역시 자유로울 수 없다. 앞으로 치열한 고민을 통해 해결점을 모색해야 한다는 생각을 오래 전부터 하고 있다.
어쨌거나 한국의 수입차 시장에서 인피니티와 닛산 브랜드는 나름대로 순탄하게 포지셔닝을 해 가고 있는 것으로 보인다.
닛산자동차의 두 브랜드 인피니티와 닛산의 모델 라인업 구성은 꾀나 복잡하다. 렉서스와 아쿠라 등 인피니티와 같은 성격의 럭셔리 브랜드와 달리 닛산자동차에서 인피니티의 모델과 닛산의 모델은 같기도 하고 다르기도 하다. 인피니티 G37이라는 모델이 닛산에서는 스카이라인 GT라는 이름으로 판매된다. 일본 상륙 이후 토요타의 라인업과 완전히 독자적인 라인업 구성을 하고 있는 렉서스와 또 다르다.
문제는 인피니티 G37을 판매하는 시장에서는 닛산 스카이라인을 판매할 수 없다는 것이다. 닛산 관계자는 나름대로의 전략이 있다고 주장한다. 그러나 닛산 브랜드를 판매하는 입장에서는 라인업 다양화를 할 수 없다는 불만을 표출할 수 있다. 앞으로 닛산자동차가 풀어야 할 숙제다.
그 뿐인가. 같은 모델도 카슈카이라는 이름으로 유럽시장에 먼저 출시하고 이어서 미국시장에 투입했다. 정작 본국인 일본에는 한국보다 늦게 듀알리스라는 차명으로 판매한다. 시장에 따라 차명을 달리하는 것이 특별한 일은 아니지만 각 모델마다 세부적인 내용의 차이를 두어 유저들의 취향을 배려한 것은 그만큼 오랜 시간 시장과 대화를 해 왔다는 것을 의미한다. 차명만 다른 것이 아니라 디자인도 뚜렷이 구분된다. 물론 자본제휴관계에 있는 르노그룹, 그 자회사인 르노삼성과의 관계까지 따지면 머리가 아플 정도로 복잡한 구성을 하고 있다.
대표적인 것이 가로배치 프론트 엔진과 앞바퀴 굴림 혹은 네바퀴 굴림방식의 르노닛산 얼라이언스의 C-플랫폼이다. 가솔린과 디젤엔진이 모두 탑재되며 넉넉한 인테리어와 적당한 사이즈의 외관을 만든다. 이 플랫폼을 베이스로 로그를 비롯해 라페스타, 카슈카이, 센트라, 세레나 그리고 X-트레일 등이 만들어진다. 르노의 꼴레오스와 르노삼성의 QM5도 같은 뿌리이다.
규모의 경제라는 숙명이 만든 결과다. 플랫폼 공유라는 말이 더 이상 이슈가 되지 않는 시대에 살고 있다. 하지만 비용 저감을 위해 이렇게 복잡한 구성을 하게 되리라고는 상상도 하지 못했던 시절도 있었다.
닛산 로그는 최대 시장인 미국에서의 2010년 상반기 판매는 전년 동기 대비 13.6% 증가한 4만 2,350대를 기록했다.
로그가 한국시장에 처음 상륙했을 때 수입차 시장에서 닛산의 브랜드 이미지를 어떻게 구축해 나갈지가 관건이라고 했다. 인피니티는 물론이고 르노닛산얼라이언스의 일원인 르노삼성의 QM5와도 관계 설정 등을 어떻게 할 것인가 하는 것이었다. 한국시장에서는 의외로 크게 논란이 일지는 않는 것 같다. 닛산이라는 브랜드의 힘으로 밀어 붙이고 있다는 느낌이다. 그래서 하수는 제품을 팔고 고수는 브랜드를 판다고 하지 않았는가.
(2011 닛산 로그 시승기 중에서)
한국의 수입차 시장 상승세가 예상 외의 기세를 보이고 있다. 2010년 7월 수입차 신규등록대수는 7,666대로 2009년 전년 7월 4,037대 보다 89.9% 증가한 수치다. 1년 전은 글로벌 금융위기 여파로 인해 판매가 적었기 때문이라고 넘어갈 수 있다. 하지만 2010년 누계 판매대수 4만 9,613대는 2009년 같은 기간의 3만 3,062대 보다 50.1% 증가한 기록이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
전체적인 특성을 보면 메르세데스 벤츠가 7월 한 달 1,391대, BMW, 1,211대, 폭스바겐 922대, 아우디 637대로 상위를 점하고 있다. 이어서 혼다가 627대, 토요타 451대, 인피니티 410대, 포드 327대, 닛산 304대로 일본 브랜드가 뒤를 잇고 있다. 렉서스가 251대로 상대적으로 부진한 것을 제외하면 한국의 수입차 시장은 독일차와 일본차가 장악하고 있다고 해도 과언이 아니다.
분명한 것은 확실한 목표를 설정하고 적극적인 마케팅 활동을 벌인 브랜드와 그렇지 않은 브랜드의 차이가 드러난다는 점이다. 일부에서는 한국차의 판매 장려를 위해 다양한 언론 플레이를 하고 있지만 오늘날 소비자들은 그런 소리에 그다지 귀 기울이지 않는다. 자신만의 기준이 있어서이기도 하겠지만 언론에 대한 불신도 영향을 미친 결과다.
언론, 아니 오늘날은 미디어라는 표현을 더 많이 사용한다. 미디어는 메이커와 소비자의 중간자적인 입장이라는 자세를 표명하고 글을 쓰고 있다. 그러나 소비자들은 그 미디어들이 공정한 입장에서 평가를 하고 소비자들이 원하는, 동시에 필요로 하는 정보를 제공하고 있는지에 대해 의구심을 드러내고 있는 것이다. 그런 점에서는 필자 역시 자유로울 수 없다. 앞으로 치열한 고민을 통해 해결점을 모색해야 한다는 생각을 오래 전부터 하고 있다.
어쨌거나 한국의 수입차 시장에서 인피니티와 닛산 브랜드는 나름대로 순탄하게 포지셔닝을 해 가고 있는 것으로 보인다.
닛산자동차의 두 브랜드 인피니티와 닛산의 모델 라인업 구성은 꾀나 복잡하다. 렉서스와 아쿠라 등 인피니티와 같은 성격의 럭셔리 브랜드와 달리 닛산자동차에서 인피니티의 모델과 닛산의 모델은 같기도 하고 다르기도 하다. 인피니티 G37이라는 모델이 닛산에서는 스카이라인 GT라는 이름으로 판매된다. 일본 상륙 이후 토요타의 라인업과 완전히 독자적인 라인업 구성을 하고 있는 렉서스와 또 다르다.
문제는 인피니티 G37을 판매하는 시장에서는 닛산 스카이라인을 판매할 수 없다는 것이다. 닛산 관계자는 나름대로의 전략이 있다고 주장한다. 그러나 닛산 브랜드를 판매하는 입장에서는 라인업 다양화를 할 수 없다는 불만을 표출할 수 있다. 앞으로 닛산자동차가 풀어야 할 숙제다.
그 뿐인가. 같은 모델도 카슈카이라는 이름으로 유럽시장에 먼저 출시하고 이어서 미국시장에 투입했다. 정작 본국인 일본에는 한국보다 늦게 듀알리스라는 차명으로 판매한다. 시장에 따라 차명을 달리하는 것이 특별한 일은 아니지만 각 모델마다 세부적인 내용의 차이를 두어 유저들의 취향을 배려한 것은 그만큼 오랜 시간 시장과 대화를 해 왔다는 것을 의미한다. 차명만 다른 것이 아니라 디자인도 뚜렷이 구분된다. 물론 자본제휴관계에 있는 르노그룹, 그 자회사인 르노삼성과의 관계까지 따지면 머리가 아플 정도로 복잡한 구성을 하고 있다.
대표적인 것이 가로배치 프론트 엔진과 앞바퀴 굴림 혹은 네바퀴 굴림방식의 르노닛산 얼라이언스의 C-플랫폼이다. 가솔린과 디젤엔진이 모두 탑재되며 넉넉한 인테리어와 적당한 사이즈의 외관을 만든다. 이 플랫폼을 베이스로 로그를 비롯해 라페스타, 카슈카이, 센트라, 세레나 그리고 X-트레일 등이 만들어진다. 르노의 꼴레오스와 르노삼성의 QM5도 같은 뿌리이다.
규모의 경제라는 숙명이 만든 결과다. 플랫폼 공유라는 말이 더 이상 이슈가 되지 않는 시대에 살고 있다. 하지만 비용 저감을 위해 이렇게 복잡한 구성을 하게 되리라고는 상상도 하지 못했던 시절도 있었다.
닛산 로그는 최대 시장인 미국에서의 2010년 상반기 판매는 전년 동기 대비 13.6% 증가한 4만 2,350대를 기록했다.
로그가 한국시장에 처음 상륙했을 때 수입차 시장에서 닛산의 브랜드 이미지를 어떻게 구축해 나갈지가 관건이라고 했다. 인피니티는 물론이고 르노닛산얼라이언스의 일원인 르노삼성의 QM5와도 관계 설정 등을 어떻게 할 것인가 하는 것이었다. 한국시장에서는 의외로 크게 논란이 일지는 않는 것 같다. 닛산이라는 브랜드의 힘으로 밀어 붙이고 있다는 느낌이다. 그래서 하수는 제품을 팔고 고수는 브랜드를 판다고 하지 않았는가.
(2011 닛산 로그 시승기 중에서)
