GM, 시보레 볼트로 전기차의 새로운 가능성 제시할 수 있을까?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-11-12 06:25:31 |
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GM, 시보레 볼트로 전기차의 새로운 가능성 제시할 수 있을까?
GM도 전기차의 국제시승회를 중국에서 개최했다. 지난 6월 폭스바겐에 이어 중국시장을 장악하고 있는 양대 메이커의 이런 행보가 시사하는 바는 크다. 중국 정부가 최근 신규업체가 중국에서 전기차를 생산할 수 있는 것을 금지하는 법을 발표했지만 이들 메이저업체들은 앞으로 중국에서 주도권 쟁탈전을 위해 총력을 기울일 것으로 보인다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
GM이 이번에 소개한 전기자동차는 세 가지. 시보레 브랜드의 전기차 볼트(VOLT)와 연료전지차 이쿼낙스, 그리고 신 개념 네트워크 전기차 EN-V(Electric Network-Vehicle) 등이 그것이다.
우선 시보레 볼트는 2007년 디트로이트쇼를 통해 컨셉트 모델로 등장해 그동안 양산화 과정을 거쳐 온 모델이다. 올 11월부터 미국시장에서부터 판매를 시작하게 될 시보레 볼트에 대해 GM은 전기차로 규정하고 있다.
여기에서 말하는 전기차는 순수 전기차, 즉 충전용 전기차다. 수소 연료전지 등 발전을 하면서 주행하는 자동차에 대한 상대적인 표현이다.
충전식이든 발전식이든 완전 무공해차가 아니라는 사실이 이미 입증되었음에도 전기차를 개발하고 있는 것은 효율성과 이산화탄소 배출량 때문이다. 현재 생산되고 있거나 개발 중인 파워트레인의 연비와 이산화탄소 배출량에 대한 자료가 이것을 잘 말해 준다.
일본의 한 단체가 발표한 바에 따르면 Well to Wheel 차원에서 1km당 1차 에너지를 투입량을 보면 전기차가 1Mj/km 이하로 가장 적고 그 다음으로 FCEV와 디젤로 2Mj/km, 그리고 가솔린과 CNG는 3Mj/km에 달하는 것으로 나타났다. 이산화탄소 배출량도 전기차가 가장 낮은 1km당 50g이하로 나타났으며 그 다음으로 수소연료전지전기차가 80g, CNG가 155g, 가솔린은 200g에 육박했다.
이는 그동안 전기차와 수소연료전지차가 완전 무공해냐 아니냐에 대한 논란을 종식시킬 수 있는 상징적인 의미가 있는 내용으로 일본 이외에도 각국에서는 이에 대한 자료를 발표하고 있다.
그렇다고 이 데이터만으로 전기차가 다른 모든 파워트레인을 앞서 차세대 파워트레인을 주도한다고는 할 수 없다. 현장에서 만난 GM의 수소연료전지전기차 개발 담당 책임자는 현 상황에서는 미래가 어떤 방향으로 갈 지 아무도 예측할 수 없다고 했다. 다만 각 나라마다 에너지 수급상황과 배출가스 규제규정이 다르고 전략적인 요소까지 고려되면서 에너지의 다양화는 필수적이라고 말했다. 21세기 초의 ‘수소 시대’라든가 최근의 급부상한 ‘전기차 지상주의’에 대한 논란이 적어도 중단기적으로는 큰 의미가 없다고 해석할 수 있는 내용이다.
그렇다면 앞으로 글로벌 시장에서의 존재감을 확보하기 위해서는 가솔린 엔진부터 수소연료전지전기차에 이르기까지 모든 파워트레인을 개발할 수 있는 역량이 있어야 한다고 볼 수 있다. 단지 미래의 생존을 위해서가 아니라 당장에 시장에 따른 대응을 위해서 점유율이 높지 않더라도 전기차는 충전식이든 발전식이든 필수적으로 갖추어야 하는 조건이라는 얘기이다.
한 가지 최근 불거진 시보레 볼트가 전기차인가 하이브리드카인가에 대한 논란에 대해서는 짚고 넘어갈 필요가 있다. GM은 시보레 볼트를 발표할 당시 GM은 75%의 미국인이 하루 주행거리 40마일 이하라는 점을 강조했다. 그러니까 40마일 정도를 전기모드로만 달릴 수 있으면 충분히 일상생활에서 전기차가 자리잡을 수 있다는 것이다.
하지만 경우에 따라서는 그 이상의 주행거리를 필요로 할 수 있을 것이고 그래서 소비자들은 순수 충전식 전기차를 운행하는데 부담을 느낄 수 있다. 그런 점을 감안해서 별도의 가솔린 엔진을 탑재해 대비한다는 것이 시보레 볼트의 아이디어다. 다시 말해 가솔린 엔진은 비상용인 것이다.
그런데 하나의 자동차 안에 전기모터와 내연기관 엔진이 공존한다면 넓은 의미에서 하이브리드카다. 그에 대한 GM의 답은 간단하다. 하이브리드카는 전기모드만으로 최고속도를 40km/h이상 낼 수 없지만 시보레 볼트는 160km/h까지 가능하다는 것. 또한 전기모드만으로 하루 주행을 마치고 야간에 가정용 전원으로 충전해 다시 다음날 주행할 수 있으므로 특별한 상황이 아니면 가솔린 엔진을 가동할 필요가 없다.
충전을 하지 않고 35리터의 가솔린을 모두 사용한다고 했을 때는 전기차라고 할 수 없다. 하지만 훨씬 낮은 비용의 야간 전력을 사용해 충전하는 것을 전제로 개발된 자동차이기 때문에 GM은 시보레 볼트를 전기차로 분류되길 바라고 있다. 사용자 측면에서 그것을 어떻게 사용하느냐에 따라 달라질 수 있는 내용이지만 GM의 컨셉은 전기차로서의 사용을 전제로 하고 있다는 것이다. 그래서 GM은 볼트를 플러그 인 하이브리드가 아닌 E-REV（Extended-Range Electric Vehicle） 즉 항속거리 연장형 전기자동차라고 부르고 있다.
볼트는 2010년 11월 미국 햄트랙 공장에서 생산되어 우선 미국시장부터 출시된다. 시판 가격은 4만 달러 전후로 예상하고 있다. 연간 판매대수는 8,000대 가량을 목표로 하고 있다. GM의 연간 판매대수를 감안다면 미미한 수치이다. 그만큼 전기차에 대한 미래가 만만치 않다는 것을 말해 주고 있다. 그럼에도 불구하고 적어도 총량 연비를 크게 낮추어 주는데는 기여할 수 있을 것으로 보인다. 미국 EPA 시내주행 연비 230mpg이라는 수치가 잘 말 해 주고 있다.
시보레 볼트가 전기차의 새로운 방향성을 제시하며 GM의 존재감을 되살릴 수 있을지 귀추가 주목된다.
(시보레 볼트 중국 시승기 중에서)
GM도 전기차의 국제시승회를 중국에서 개최했다. 지난 6월 폭스바겐에 이어 중국시장을 장악하고 있는 양대 메이커의 이런 행보가 시사하는 바는 크다. 중국 정부가 최근 신규업체가 중국에서 전기차를 생산할 수 있는 것을 금지하는 법을 발표했지만 이들 메이저업체들은 앞으로 중국에서 주도권 쟁탈전을 위해 총력을 기울일 것으로 보인다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
GM이 이번에 소개한 전기자동차는 세 가지. 시보레 브랜드의 전기차 볼트(VOLT)와 연료전지차 이쿼낙스, 그리고 신 개념 네트워크 전기차 EN-V(Electric Network-Vehicle) 등이 그것이다.
우선 시보레 볼트는 2007년 디트로이트쇼를 통해 컨셉트 모델로 등장해 그동안 양산화 과정을 거쳐 온 모델이다. 올 11월부터 미국시장에서부터 판매를 시작하게 될 시보레 볼트에 대해 GM은 전기차로 규정하고 있다.
여기에서 말하는 전기차는 순수 전기차, 즉 충전용 전기차다. 수소 연료전지 등 발전을 하면서 주행하는 자동차에 대한 상대적인 표현이다.
충전식이든 발전식이든 완전 무공해차가 아니라는 사실이 이미 입증되었음에도 전기차를 개발하고 있는 것은 효율성과 이산화탄소 배출량 때문이다. 현재 생산되고 있거나 개발 중인 파워트레인의 연비와 이산화탄소 배출량에 대한 자료가 이것을 잘 말해 준다.
일본의 한 단체가 발표한 바에 따르면 Well to Wheel 차원에서 1km당 1차 에너지를 투입량을 보면 전기차가 1Mj/km 이하로 가장 적고 그 다음으로 FCEV와 디젤로 2Mj/km, 그리고 가솔린과 CNG는 3Mj/km에 달하는 것으로 나타났다. 이산화탄소 배출량도 전기차가 가장 낮은 1km당 50g이하로 나타났으며 그 다음으로 수소연료전지전기차가 80g, CNG가 155g, 가솔린은 200g에 육박했다.
이는 그동안 전기차와 수소연료전지차가 완전 무공해냐 아니냐에 대한 논란을 종식시킬 수 있는 상징적인 의미가 있는 내용으로 일본 이외에도 각국에서는 이에 대한 자료를 발표하고 있다.
그렇다고 이 데이터만으로 전기차가 다른 모든 파워트레인을 앞서 차세대 파워트레인을 주도한다고는 할 수 없다. 현장에서 만난 GM의 수소연료전지전기차 개발 담당 책임자는 현 상황에서는 미래가 어떤 방향으로 갈 지 아무도 예측할 수 없다고 했다. 다만 각 나라마다 에너지 수급상황과 배출가스 규제규정이 다르고 전략적인 요소까지 고려되면서 에너지의 다양화는 필수적이라고 말했다. 21세기 초의 ‘수소 시대’라든가 최근의 급부상한 ‘전기차 지상주의’에 대한 논란이 적어도 중단기적으로는 큰 의미가 없다고 해석할 수 있는 내용이다.
그렇다면 앞으로 글로벌 시장에서의 존재감을 확보하기 위해서는 가솔린 엔진부터 수소연료전지전기차에 이르기까지 모든 파워트레인을 개발할 수 있는 역량이 있어야 한다고 볼 수 있다. 단지 미래의 생존을 위해서가 아니라 당장에 시장에 따른 대응을 위해서 점유율이 높지 않더라도 전기차는 충전식이든 발전식이든 필수적으로 갖추어야 하는 조건이라는 얘기이다.
한 가지 최근 불거진 시보레 볼트가 전기차인가 하이브리드카인가에 대한 논란에 대해서는 짚고 넘어갈 필요가 있다. GM은 시보레 볼트를 발표할 당시 GM은 75%의 미국인이 하루 주행거리 40마일 이하라는 점을 강조했다. 그러니까 40마일 정도를 전기모드로만 달릴 수 있으면 충분히 일상생활에서 전기차가 자리잡을 수 있다는 것이다.
하지만 경우에 따라서는 그 이상의 주행거리를 필요로 할 수 있을 것이고 그래서 소비자들은 순수 충전식 전기차를 운행하는데 부담을 느낄 수 있다. 그런 점을 감안해서 별도의 가솔린 엔진을 탑재해 대비한다는 것이 시보레 볼트의 아이디어다. 다시 말해 가솔린 엔진은 비상용인 것이다.
그런데 하나의 자동차 안에 전기모터와 내연기관 엔진이 공존한다면 넓은 의미에서 하이브리드카다. 그에 대한 GM의 답은 간단하다. 하이브리드카는 전기모드만으로 최고속도를 40km/h이상 낼 수 없지만 시보레 볼트는 160km/h까지 가능하다는 것. 또한 전기모드만으로 하루 주행을 마치고 야간에 가정용 전원으로 충전해 다시 다음날 주행할 수 있으므로 특별한 상황이 아니면 가솔린 엔진을 가동할 필요가 없다.
충전을 하지 않고 35리터의 가솔린을 모두 사용한다고 했을 때는 전기차라고 할 수 없다. 하지만 훨씬 낮은 비용의 야간 전력을 사용해 충전하는 것을 전제로 개발된 자동차이기 때문에 GM은 시보레 볼트를 전기차로 분류되길 바라고 있다. 사용자 측면에서 그것을 어떻게 사용하느냐에 따라 달라질 수 있는 내용이지만 GM의 컨셉은 전기차로서의 사용을 전제로 하고 있다는 것이다. 그래서 GM은 볼트를 플러그 인 하이브리드가 아닌 E-REV（Extended-Range Electric Vehicle） 즉 항속거리 연장형 전기자동차라고 부르고 있다.
볼트는 2010년 11월 미국 햄트랙 공장에서 생산되어 우선 미국시장부터 출시된다. 시판 가격은 4만 달러 전후로 예상하고 있다. 연간 판매대수는 8,000대 가량을 목표로 하고 있다. GM의 연간 판매대수를 감안다면 미미한 수치이다. 그만큼 전기차에 대한 미래가 만만치 않다는 것을 말해 주고 있다. 그럼에도 불구하고 적어도 총량 연비를 크게 낮추어 주는데는 기여할 수 있을 것으로 보인다. 미국 EPA 시내주행 연비 230mpg이라는 수치가 잘 말 해 주고 있다.
시보레 볼트가 전기차의 새로운 방향성을 제시하며 GM의 존재감을 되살릴 수 있을지 귀추가 주목된다.
(시보레 볼트 중국 시승기 중에서)
