매년 벽두의 이벤트로 열리는 디트로이트오토쇼는 글로벌 시장의 트렌드를 점치기 보다는 미국 자동차산업의 향방을 가늠하는 장으로서의 역할이 커지고 있다. 시카고와 뉴욕, LA 등 실제 유저들을 대상으로 하는 모터쇼의 위상이 커지면서 디트로이트쇼는 디트로이트 빅3의 존재감을 확인하는 상징적인 역할을 하고 있다. 모터쇼 프레스데이 전날 디트로이트 현장에서의 전망을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

디트로이트 빅3는 그동안 난국을 타개한다는 명분 하에 ‘수소연료전지전기차’와 하이브리드카, 에탄올, 혹은 전기차를 전면에 내 세우며 시선을 끌기 위한 이벤트를 진행해 왔다. 그때마다 시장의 흐름과는 상관없이 자동차업계는 요동을 쳤다. 글로벌 자동차메이커들은 디트로이트 빅3가 제시한 화두를 따라 가느라 바빴다. 파산보호신청에 들어갔던 2009년에 들고 나왔던 전기차는 지금도 많은 사람들의 시선을 집중시키고 있다.

그것은 아무리 ‘이빨 빠진 호랑이’라고 하더라도 1960년대 전설적인 업적이 있기 때문이다. 또한 연간 1,750만대까지 판매했던 과거 세계 최대 시장의 위상 때문이다. 더불어 연간 1,000만대 이상의 시장에서 자신들의 몫을 계산하기 때문에 그 시장의 트렌드를 따라야 한다. 실현 가능성과는 별도로 이슈화가 중요한 미국시장의 특성에서 디트로이트 빅3가 제시하는 주제는 무시할 수 없다.

시장이 성장할 때는 그것을 보고 주정부부터 연방정부, 그리고 투자자들이 몰려 들었지만 2008년 금융위기로 침몰하고는 정신을 차리지 못했다. 그 결과 2009년 1,050만대 판매로 전성기 대비 700만대 차이가 나는 실적으로 나타났다. 그러는 사이 중국은 2010년 연간 판매 1,850만대라는 사상 초유의 실적을 올렸다. 공식 통계가 그렇지 실제로는 2,000만대가 넘었을 것이라는 분석이 지배적이다.

그러나 비관적인 시각과는 달리 미국시장은 2010년을 기점으로 상승 곡선을 그리기 시작했다. 2005년 이래 5년만에 저점을 탈출하고 회복세를 보인 것이다. 미국의 조사전문회사 오토데이터(AUTODATA)에 따르면 2010년 미국 시장의 신차 판매대수는 1,158만 8,783대로 2009년 대비 11.1% 증가한 것으로 나타났다. 디트로이트 빅3 중 GM은 7.2%, 포드는 19.5%, 크라이슬러가 16.5% 증가했다.

미국시장에서 존재감을 키워 온 일본 메이커들은 토요타가 0.4%, 마이너스를 기록했고 혼다는 4.9% 증가, 닛산도 18%, 스바루 21.8%씩 증가했다. 유럽 브랜드 중에서는 폭스바겐 20.3%, 아우디 22.9%, BMW 10%, 미니 0.9%, 다임러 그룹 11.9%가 증가했다. 재규어 랜드로버는 18.1%, 포르쉐는 28.6％ 증가했다.

물론 메이저 브랜드들 중 현대자동차 23.7％ 증가한 53만 8,228대, 기아자동차는 18.7% 증가한 35만 6,268대를 판매했다는 점이 디트로이트 빅3의 회복세 못지 않게 관심을 집중시키고 있는 내용이다. 현대기아는 이제 완전한 글로벌 플레이어로서 견제의 대상이 되어 있다. 유가가 하락하지 않는 한 현대기아의 상승세는 당분간 지속될 것으로 보인다.

분명 극단적인 비관론자들의 전망과는 달리 다시 힘을 얻고 있다는 생각을 할 수 있게 하는 데이터다.

더 중요한 것은 픽업 트럭 등 미국 메이커들의 달러 박스가 살아나고 있다는 점이다. 2010년 미국 자동차시장의 모델별 톱10 내에 랭크된 대표적인 모델들인 포드의 F시리즈와 시보레 실버라도, 닷지 램 등의 판매가 상대적으로 큰 폭으로 증가했다. 포드 F시리즈는 52만 8,349대로 27.7％, 시보레 실버라도는 37만 135대로 16.9％, 닷지 램은 19만 9,652대로 13％씩 증가했다.

톱 10 뉴스 중 재미있는 것은 일본 모델이 6종이나 랭크되었다는 점이다. 리콜 문제로 엄청난 타격을 받은 토요타의 캠리와 카롤라는 여전히 그들만의 리그에 참여하며 존재감을 잃지 않고 있다. 최근 조사한 컨슈머 리포트의 2011 자동차 브랜드 인지도 조사에서 토요타가 포드와의 폭이 좁혀지기는 했지만 여전히 1위를 차지했다. 우리가 보는 시각과 시장 현장에서의 감각은 적지 않은 괴리가 존재한다는 것을 보여 주는 내용이다. 그래서 토요타는 양산 브랜드이면서 ‘제품을 넘어 브랜드를 판매하는’ 메이커로 인정받고 있는 것이다.

어쨌든 디트로이트 빅3의 픽업 트럭 판매는 피크 때의 90만대 수준까지는 아직 멀었지만 더 이상 대형차는 안된다는 분석에 비한다면 의미있는 신장세인 것은 분명하다. 무엇보다 유가가 배럴당 90달러선을 유지하고 있는 가운데 올린 실적이라서 눈길을 끈다.

미국시장은 갤런당 4달러를 수요의 변곡점으로 보고 있다. 4달러가 넘어가면 중소형차로 판매가 이동하고 그 아래일 경우에는 보수적이기는 하지만 통상적인 소비 패턴을 보인다는 것이다. 경제위기라는 어려움이 중요한 변수이기는 하지만 ‘풍요의 나라’에서 살아 온 미국의 소비자들이 근본적으로 달라지지는 않는다는 것을 보여 주는 내용이다.

올 해의 모터쇼도 분명 무대 위에는 전기차를 비롯한 소위 말하는 ‘친환경차’가 득세를 할 것이다. 수년 동안 반복되는 내용이다. 하지만 아직까지 자동차회사들은 근본적인 대안을 내놓지는 못하고 있다. 10여년 전 수소시대의 도래를 호언하던 것부터 시작해 에탄올과 전기차 등 다양한 가능성을 제시해 왔지만 여전히 무대 아래 플로어에는 실 수요자들이 선호하는 모델들로 메워질 것이다.

디트로이트모터쇼 취재 때마다 지적해왔던 클린 디젤과 하이브리드의 대결이 어떻게 진행되고 있는지도 주목할만한 내용이다. 전기차에 대한 전망이 밝지 않은 상황에서 토요타의 하이브리드 전략은 더욱 빛을 발하고 있다. 더불어 그 하이브리드보다 판매 증가율이 높은 독일 메이커들의 클린 디젤에 대한 미국시장의 반응이 어떻게 달라지고 있는지도 살펴 보아야 한다