미국 자동차시장은 2005년 1,750만대가 피크였다. 그것이 2008년 1,320만대, 2009년 1,040만대로 곤두박질쳤다. 700만대가 날아간 것이다. 일자리 측면에서는 절반 가량이 없어진 것이다. 2009년에 대한 전망은 비관론자들은 980만대, 낙관론자들은 1,040만대를 내다봤다. 결과는 낙관론자들의 전망 수치와 일치했다. 전망은 어디까지나 전망이지만 항상 같은 방향으로만 가지는 않는다. 디트로이트 오토쇼 전날 GM전야제 등의 소식을 종합한다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2010년에는 비관론자들이 전망한 1,040만대보다 18만대가 더 많았다. 낙관론자들의 1,370만대와는 거리가 있었다. 그러나 어쨌든 바닥을 치고 올라간다는 신호라고 여길 수 있는 징후는 많다. 무엇보다 재고가 많이 소진된 점을 들 수 있다. 그리고 베이비 부머들의 노후 생활쪽에 더 비중을 두었던 오바마가 다시 자동차산업을 살리기로 결정한 것도 작용했다. 그 모멘텀을 전기차로 잡은 것에 대해서는 이견이 있을 수 있으나 제조업의 중요성을 인식했다는 점에서 자동차업계에는 좋은 일이다.

미국은 알다시피 군수산업의 비중이 아주 높다. 더불어 항공산업도 세계를 리드한다. 그것을 뒷받침하기 위해 자동차산업은 꼭 필요하다는 생각을 하게 된 것이다. 그래서 2011년 판매 전망을 1,300만대 정도로 잡고 있다. 상승곡선을 탄다는 얘기이다.

미국의 자동차산업을 이해하는데 있어 디트로이트의 흥망성쇄는 중요하다. 1960년대까지만해도 호황을 누렸던 곳이지만 당시 흑인 폭동을 계기로 달라지기 시작했다. 우선 아침 9시에 출근했던 백인들이 오후 5시만 되면 모두 다운타운(City of Detroit)을 빠져나갔다. 흑인과 히스패닉만 남은 것이다. 그들은 트로이(Troy)와 사우스필드(Southfield), 노바이(Novi) 등 주변에서 살았다. 그러면서 또 다른 신흥산업을 만들어 내기도 했다.

그 시점은 디트로이트 빅3가 성과에 자만해 투자를 하지 않기 시작한 때와 맞물렸다. 디트로이트 전체(Metro Detroit)의 실업률이 높아지면서 미시간 주의 실업률은 미국 50개 주 중 가장 높은 15%까지 육박했다. 디트로이트만으로는 30%에 달했다. 그 하향곡선은 20년 넘게 계속되다가 21세기 들어 살아나 2005년에 피크를 이루었다. 그것을 부시가 이라크를 침공하면서 석유업계에 돈벼락을 내린 대신 자동차회사들은 하루 아침에 무너트려 버린 것이다.

그런 우여곡절을 겪고 지옥까지 경험한 디트로이트는 지금 회생을 위한 몸부림이 한창이다. 무엇보다 UAW(United Auto Workers: 전미자동차노조)가 상생의 자세로 협력하고 있다는 점을 들 수 있다. 한 때 시급 27달러까지 갔던 것이 지금은 20달러선으로 내려왔다. 엄청난 후퇴다. 당장에 수익보다는 장기적인 일자리의 중요성을 택한 것이다.

그 중심에 서 있는 GM은 최근 긍정적인 소식의 연속이다. 2010년 북미시장에서 GM은 디트로이트 빅3 중 포드의 19.5%, 크라이슬러의 16.5%보다는 못하지만 7.2% 증가했다. 2009년을 생각하면 빠른 시간에 대단한 반전을 이루어 낸 것이다. 다만 과거와 다른 점이라면 크로스오버의 비중이 높아졌다는 것이다. 뷰익 브랜드는 52%, 캐딜락은 35%, GMC는 29%, 시보레는 16%씩 크로스오버의 판매가 증가했다. 2010년 말에는 연방정부의 지분이 33%까지 줄었다.

그보다 더 주목을 끄는 것은 시보레 브랜드의 약진이다. 시보레는 포드와 함께 미국 양산 브랜드의 쌍벽을 이루어 왔다. 그러나 제품력에서는 일본차에 밀려 존재감이 약해져갔었다. 그러던 것이 최근 개발도상국에서의 수요 증가로 되살아나고 있다.

2010년 모두 400만대의 시보레가 판매되며 GM의 핵심 브랜드로 글로벌 플레이어로 성장했다. 그 시보레 브랜드를 살려내는데 가장 큰 기여를 한 것은 GM대우다. GM대우는 2010년 CKD를 포함 모두 150개국에 179만대를 수출했다. 그 중 162만대가 시보레 브랜드였다. 1/3 가량의 시보레 브랜드가 GM 대우산인 것이다. 그 결과 시보레는 세계 4위 브랜드로 성장했다. 미국 브랜드가 글로벌 플레이어로서의 역할을 한 것은 중요한 의미를 지닌다. 캐딜락 브랜드도 판매국가가 37개국에 불과하다.

하지만 GM은 아직 풀어야 할 숙제가 있다. 비용 저감을 위해 플랫폼 공유라는 기법을 고안해 낸 GM은 바로 그 때문에 독창성을 잃고 일본차와 독일차에게 공략당했던 적이 있다. 지금도 GM은 캐딜락 브랜드의 BLS를 익스테리어만 바꾸고 인테리어와 하체는 사브 9-3를 그대로 사용하고 있다. 그에 대해 GM관계자는 실수였음을 인정했다. 앞으로는 그런 점에서도 세심한 고려를 할 것이란다. 또한 시보레 브랜드에 집중하면서 캐딜락 등 럭셔리 브랜드의 세 확장으로 수익성을 제고해야 하는 문제도 남아 있다.

알다시피 GM 그룹은 판매 조직과 개발생산 조직 거점이 조금씩 다르다. 한국의 GM대우는 경차와 소형차, 독일 오펠은 중형차, 미국은 대형차 호주는 대형 트럭 등을 담당한다. 그래서 중형차인 알페온은 오펠의 인시그니아를 베이스로 개발됐고 미국시장에서는 뷰익 라크로세라는 모델로도 모디파이되어 생산판매되고 있다. 앞으로 이런 형태의 전략은 더 강화될 것으로 보인다. 비용저감을 위해 최선의 방법이자 글로벌 메이커임을 표방한 GM이 세계 시장에서 존재감을 얻기 위한 방법이기 때문이다.

특히 최근 급 성장하고 있는 개발도상국시장에서의 소형차 수요의 급증으로 GM대우의 생산용량은 더 확대될 것으로 보인다. 중국산 시보레 모델도 내막은 GM대우가 CKD로 수출해 현지에서 조립생산하는 헝태를 취하고 있다. 중국 생산시설에서 GM 대우 수준의 품질을 이루어내지 못하기 때문이다. 더불어 부품 및 소재산업에서 아직은 걸음마 단계인 중국은 현지에서 생산할 경우 오히려 더 많은 비용이 소요될 수도 있다.

GM은 분명 달라졌다. 제조업을 금융업화해서 몰락의 길을 걸었던 과거를 반성하고 GMAC를 완전 매각했다. 지금은 아메리뱅크를 인수해 소비자들의 구매를 돕고 있는 것이 전부다. 더 이상의 금융회사는 없다.

2011 디트로이트 오토쇼 전야제로 GM 의 르네상스 센터 71층에서 전 세계 기자들을 만난 GM그룹의 CEO 회장 대니얼 F. 애커슨 (Daniel F. Akerson)은 과거 릭 왜고너와는 분명 다른 자세를 보여 주었다. 실적과는 상관없이 항상 낙관적인 전망들만 쏟아냈던 왜고너와는 달리 앞으로 더 많이 달라져야 한다는 점을 누차 강조했다. 당연한 것이라고 할 수 있지만 GM의 경영자들을 오랫동안 만나 보면 그것이 쉽지 않다는 것을 알 수 있다. 물론 여전히 모든 경영진들이 화려했던 과거의 기억을 깨끗이 지웠다고 보이지는 않는다.

GM 은 201년 시보레 브랜드 100주년을 기점으로 재기의 발판을 마련하고자 하고 있다. 우선은 시장점유율 확대 등 양적 회복에 역점을 두고 있다. 그것이 성숙단계에 접어 들면 캐딜락 등 다른 브랜드의 글로벌화도 진행하게 될 것이다.