2011년 디트로이트오토쇼는 여러가지 생각을 하게 하는 이벤트다. 그동안과는 다른 형태의 모터쇼 진행부터 시작해 많은 변화가 있었다. 물론 그럼에도 불구하고 불변의 진리도 있었다. 프레스데이를 통해 나타난 것을 바탕으로 2011 디트로이트오토쇼를 주제별로 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

1. 없어졌다.
1. 컨셉트카가 없어졌다.
모터쇼는 말 그대로 쇼다. 쇼는 그 자체로 즐거워야 한다. 다양한 볼거리로 눈길을 사로잡아야 한다. 그것은 독특한 퍼포먼스일 수도 있고 시끄러운 음악소리일 수도 있다. 하지만 중요한 것은 지금까지 보지 못했던 새로운 내용이 있어야 한다. 모터쇼에서 그것은 컨셉트카와 뉴 모델이다. 컨셉트카는 자동차의 미래를 꿈꾸게 하는 중요한 소구다. 앞으로는 자동차가 어떤 모양으로 변해갈 것이라는 기대감을 갖게 하는 것이 컨셉트카다.

21세기 들어서면서 컨셉트카의 ‘컨셉트’가 많이 바뀌었다. 기상천외한 디자인의 모델보다는 머지 않아 생산될 모델들에 대한 사전 반응을 살피는 컨셉트카가 많아졌다. 이번에는 더했다. 그나마 컨셉트카를 표방하고 등장한 것은 포드의 VertracK과 현대자동차의 HCD-12 정도였다. 현대자동차의 벨로스터는 컨셉트카보다 더 주목을 끄는 양산차라는 점이 특징이라면 특징이다.

2. 대형 SUV가 없어졌다.
미국은 픽업트럭과 대형 SUV가 달러박스다. 포드와 시보레, 닷지 등 미국 브랜드는 물론이고 토요타와 닛산까지 이 시장에 진출했다. 2008년을 기해 된서리를 맞았다. 이번에는 닛산마저 부스를 만들지 않았다. 픽업트럭이 있는 곳도 위치가 한쪽으로 치우쳐 있어 주목을 끌지 못했다. 불과 몇 년 사이의 일이다.

3. 수소연료전지전기차가 없어졌다.
21세기 초 수소시대의 도래는 기정 사실이었다. 시간이 지나면서 약해지기는 했지만 그래도 ‘친환경차(Eco Friendly)라는 타이틀 때문에 대부분의 부스에 한 두가지는 전시되었었다. 지난 가을 파리살롱에서도 그랬듯이 디트로이트도 혼다의 클래러티를 제외하고는 수소 연료전지차는 종적을 감추었다.

4. 프레스데이가 없어졌다.

디트로이트오토쇼는 매년 프레스데이가 일요일에 시작되서 화요일까지 3일 동안 개최되어왔다. 올 해에는 일요일 행사가 아예 없어졌다. 그러고도 월요일 하루에 대부분의 행사가 진행되었다. 포르쉐가 6시 반에 진행한 것을 제외하고는 8시 이후에 시작되어 과거보다 더 느긋했다. 화요일에는 두개의 완성차 컨퍼런스와 부품업체 행사가 있을 뿐이다.

2. 달라졌다.

1. 미국 메이커 글로벌 컴퍼니를 표방하다.
과거 디트로이트오토쇼에서 미국 메이커들의 이벤트는 미국적인 것을 최대한 강조하는 것이 통례였다. 수백마리 뿔 소를 쇼장 앞까지 끌고 와 시위를 한다든지 카마로가 한창 인기를 구가하던 시절의 퍼포먼스를 하는 등 ‘가장 미국적인 것이 가장 세계적이다.’라는 믿는 듯한 자세를 보였었다. 이번에는 GM과 포드가 ‘글로벌 컴퍼니’ 아주 강하게 부각시켰다.

GM은 전체 생산대수의 75%가 미국 이외 지역에서 생산되며 판매대수의 55%가 미국 이외에서 이루어지고 있다는 점을 강조했다. 포드는 플로어 바닥에 세계 지도를 그리고 각 거점에 현지인들을 대동하는 퍼포먼스를 했다. 달라도 아주 많이 다른 내용이다.

2. 미국 브랜드의 컴팩트 세단이 등장했다.
미국 메이커들은 3,000cc 이상의 모델에 주력해 왔다. 라이트 트럭은 물론이고 세단도 마찬가지였다. 그런데 이번 디트로이트쇼에 크라이슬러는 신형 300과 함께 200을 내놓았다.

GM은 럭셔리 브랜드인 뷰익에 오펠 아스트라 베이스의 베라노를 라인업했다. 이렇게 되면 적어도 미국시장에서 미드사이즈 세단의 경쟁은 더욱 치열해진다. 오펠의 인시그니아를 베이스로 개발된 뷰익 라크로세의 경우 무려 120%의 판매가 증가했다. 베라노도 미국 브랜드라는 홈그라운드 이점을 갖고 일본 및 독일차, 한국차와 싸울 수 있다. 포드는 포커스를 비롯한 C세그먼트 모델에 더 많은 비중을 두었다. 포드 컨퍼런스에는 픽업 트럭과 SUV가 한 대도 등장하지 않았다.

3. 독일 메이커 클린 디젤과 하이브리드 동시 공략에 나섰다.

최근 미국은 클린 디젤의 판매가 지속적으로 증가하고 있다. 2010년 에는 모든 승용 디젤의 판매가 상승한 모델을 보이고 있다. 이중 X5와 335d의 경우 작년 동월 대비 800% 이상 뛰었다. 승용 디젤의 전체 판매는 124.1%나 상승했고 판매 1위인 제타 TDI도 10.3% 올랐다. 하이브리드의 경우 지난달 판매는 10% 상승에 그쳤다.

아우디는 미국시장 라인업 중 10개 이상의 디젤 버전이 있다. 그 중 A3와 Q7의 절반 가량이 클린 디젤인 것으로 집계됐다. 2010년 A3 판매의 53%, Q7는 43%가 디젤 모델이었다. A3의 판매는 69.3% 상승한 6,558대, Q7은 9.3% 상승한 7,976대였다. 1992년 미국시장에 디젤차를 처음 도입한 폭스바겐은 무대 위와 플로어에 클린 디젤을 강조하는 디스플레이를 했다. 메르세데스와 BMW는 하이브리드카를 전면에 내 세웠다.

그들의 장기는 클린 디젤에 더해 토요타의 아성인 하이브리드도 공략하겠다는 것이다. 참고로 미국은 하이브리드와 디젤, 대체 연료에 주어지는 세금 면제 혜택이 2010년 말로 중단했다. 모델 별로 보면 닛산 알티마 하이브리드는 2,350달러, BMW X5 & X6 액티브 하이브리드, 벤츠 ML450 하이브리드, 시보레 타호, 실버라도는 2,200달러를 받았었다. 반면 아우디 A3 TDI는 650달러, Q7 TDI는 575달러, BMW 335d는 9백 달러였다. 디젤 중에서는 GL 350 블루텍이 1,800달러로 가장 많은 혜택을 받으며 천연가스를 사용하는 혼다 시빅 GX는 4천달러이다. 반면 전기차로 분류되는 시보레 볼트와 닛산 리프는 7,500달러였다.


3.달라지 않았다.
1. 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.
볼거리가 부족한 것은 자동차회사들이 당장에 먹고 살기 위한데만 골몰하기 때문이다. 당장에 필요한 것은 소비자들이 구매할 수 있는 모델이다. 지금 이 시대에 매력적인 모델이 무엇인가가 중요하다. 특히 디트로이트 빅3는 판매량 증가를 위해 컴팩트 SUV, 크로스오버와 컴팩트에 많은 비중을 두었다. 시보레의 소닉이 그렇고 포드의 포커스가 그렇다. 크라이슬러는 피아트500을 전시하며 반응을 살폈다. 이 세그먼트의 모델까지 먹힐 것인가에 대한 조사인 셈이다.

2. 픽업 트럭은 여전히 미국 유저들의 필수품이다.
앞 칼럼에서도 언급했지만 미국은 픽업트럭의 나라다. 포드의 F시리즈를 비롯해 시보레 실버라도, 닷지 램등 쟁쟁한 모델들이 새 단장을 하고 등장했다. 2015년까지 전성기였던 2005년의 1,750만대에 달할지는 미지수이지만 비슷한 수준까지만 가도 픽업트럭시장은 살아난다는 의견이 지배적이다. 미국이라는 문화가 그런 큰 차를 타지 않을 수 없게 한다.