2011 디트로이트오토쇼는 소형차의 득세가 특징이었다. 그동안에는 하이브리드와 수소연료전지,전기차 등 차세대 파워트레인을 내 세워 왔다. 이번에는 할 수 있는 범위 내에서 다운사이징과 효율성 제고의 길을 택한 것이라고 볼 수 있다. 디트로이트 빅3는 그들의 장기인 픽업트럭과 대형 SUV 모델들 대신 유럽 기준 B, C세그먼트의 소형차와 D세그먼트의 중형차를 무대 위에 올렸다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2011 디트로이트쇼를 통해 빅3가 발표한 뉴 모델 10개 차종 중 7개가 중소형차라는 점이 주목을 끌었다. 빅3의 중소형차 개발은 미국 시장은 물론이고 개발도상국에서의 새 확대를 위한 것이다. 디트로이트 빅3가 내놓은 소형차들은 뷰익의 베라노를 비롯해 시보레 소닉, 크라이슬러 200, 포드 포커스 등이다.

뷰익 베라노는 오펠 아스트라의 뷰익 버전. 오펠 아스트라는 유럽 기준으로 C세그먼트에 해당하는 모델로 2009년 말 현행 모델이 데뷔했다. 해치백 모델이 기본이지만 뷰익 베라노는 세단형이다. GM은 오펠 인시그니아를 베이스로 개발한 뷰익 라크로세로 120%의 판매증가를 이루어 내 톡톡히 재미를 보았다.

시보레 소닉은 GM대우의 젠트라의 미국 버전으로 국내에서와 마찬가지로 해치백과 세단형이 동시에 공개됐다. 시보레는 그동안 소형차는 GM대우에서 완성차 혹은 CKD방식에 의해 생산해 왔으나 소닉은 미국 생산을 결정했다. 운송비 등 비용을 감안하면 미국에서 생산하는 것이 더 좋다는 판단을 한 것이다. 이는 UAW와의 합의에 의해 임금이 낮아짐으로써 가능한 일이다.

GM은 1990년대 ‘일본차 킬러’라는 캐치 프레이즈를 내걸고 새턴이라는 브랜드를 통해 중소형차 시장을 공략했다가 실패한 역사가 있다. 새턴 브랜드에는 세단형 오라(Aura)와 크로스오버 뷰(Vue) 등 다양한 시도를 했던 브랜드. 처음에는 매각을 추진했으나 여의치 않아 2009년 말을 기점으로 폐쇄되고 말았다. GM은 새턴 브랜드의 폐쇄로 하이브리드 판매가 25% 가량 줄어든 것으로 나타났다.

크라이슬러는 상급 모델인 300에 이어 200이라는 차명을 도입했다. 크라이슬러 200은 세브링의 후속 모델이다. 그동안의 세브링과는 다른 프로포션이 특징인 200은 루프라인부터 하체에 이르기까지 피아트 엔지니어의 입김에 의해 완성된 작품이다. LED램프의 사용 등 시대적인 트렌드를 따른 것이라든지 더 낮고 와이드해진 비율이 과거 세브링과는 전혀 다른 자세를 만들고 있다. 크라이슬러측은 운동성능에서도 스티어링 휠의 응답성을 높이고 안티 롤 바를 개량해 차체의 거동을 다르게 했다고 설명한다.

한편 크라이슬러는 피아트의 지분을 20%에서 25%로 더 높이겠다는 내용도 발표했는데 앞으로는 피아트의 입김이 더 강해질 것으로 보인다. 크라이슬러는 디트로이트 빅3 중에서 대형차의 비율이 74%로 가장 높다. 소형차 분야에서는 약세를 보였으나 피아트와의 제휴에 의해 앞으로 상품성을 더욱 높여갈 것으로 전망된다.

크라이슬러는 2009년 말 주로 피아트 플랫폼을 유용하거나 피아트로부터 OEM 공급을 받는 형태로 뉴 모델을 개발한다는 신차 전략을 발표했었다. 크라이슬러 브랜드에는 피아트 플랫폼을 베이스로 하는 포드 포커스와 같은 C세그먼트 모델을 개발하는 것을 비롯해 피아트로부터 C세그먼트보다 작은 해치백 모델을 수입한다. 또 어벤저(Avenger)세단 후속 모델도 피아트 플랫폼을 베이스로 개발한다.

쇼장에는 피아트 500이 한쪽에 전시되어 주목을 끌었다. 미국시장에는 프랑스차와 이태리차가 판매되지 않는다. 20여년 철수한 이래 아직까지 전시장을 만들지 않고 있다. 피아트 500이 크라이슬러 뱃지를 달고 나올지 아니면 피아트 브랜드로 판매될 지 궁금하다.

포드는 포커스 신형을 비롯해 미니밴 C-MAX, 소형 SUV 컨셉트 버트랙(Vertrack)등을 내놓았다. 보잉사 출신 포드의 CEO 알란 멀랠리는 소형차 라인업 강화로 세를 확대해 가겠다고 천명했다. 특히 포드는 플랫폼 하나로 10개의 소형차를 개발해 모두 200만대 생산을 달성하겠다는 목표를 설정해 주목을 끌었다. 소위 말하는 플랫폼 공유와는 지금과 같은 상황에서는 더욱 유효하다. 앞서 언급한 뷰익 베라노와 시보레 소닉도 모두 플랫폼 공유화의 산물이다.

플랫폼 공유화는 GM이 비용저감을 목적으로 처음 도입한 생산기법으로 오늘날 모든 자동차회사들이 채용하고 있다. 부품의 대량 조달과 개발의 효율화로 비용을 저감하고 수익을 올릴 수 있기 때문이다. 하지만 그로 인해 부품의 품질 문제가 부각됐고 모델간의 뚜렷한 차별화를 이루지 못한다는 비판 의견도 있다.

디트로이트 빅3는 소형차를 들고 일본차와 한국차등의 공세에 맞서고 급성장하고 있는 개발도상국시장에서의 입지 확보를 노리고 있다. GM의 경우는 GM 대우산 모델을 배경으로 2010년 중국시장 판매를 235만대까지 끌어 올리는 등 성과를 거두었다. 2009년 180만대에 비하면 대단한 성과다. 포드도 C-MAX 등으로 북미시장은 물론이고 남미와 중국 시장 등에서의 세 확대를 노리고 있다.

이런 빅3의 소형차 전략을 이끌고 있는 수장들은 모두 자동차인 출신이 아니다. GM의 댄 애커슨은 MCI Communication에서 재무최고책임자(CFO), 최고운영책임자(COO), 사모펀드 Forstmann Little & Company, General Instrument, Nextel Communication, XO Communication 등 자동차와 관련이 없는 업종에 종사해온 구조조정 전문가라고 할 수 있다. 포드의 앨런 멀랠리는 보잉사 출신이다. 크라이슬러는 이태리 피아트 그룹의 세르지오 마르치오네가 이끌고 있다.

미국 메이커들의 자세가 분명 달라졌다. 글로벌 컴퍼니를 표방한 것이 그렇고 소형차에 초점을 맞춘 것이 그렇다. 그렇다면 이제는 미국시장에서의 경쟁도 중요하지만 BRICs 등 개발 도상국에서 더욱 치열한 경쟁이 예상된다. 다시 규모의 경제의 중요성이 부각될 수 있다. 동시에 규모의 경제를 뒷받침할 수 있는 부품 조달의 안정성과 품질 문제도 더욱 강조될 것으로 보인다.

한 가지 최근 미국시장에서는 다시 대형 엔진을 탑재한 픽업트럭의 판매가 증가하고 있다. 아직 전성기에 미치기에는 멀었지만 승용차 판매 증가를 앞지르고 있는 것은 분명하다. 이는 미국시장에서 B, C 세그먼트의 소형차 시장이 어느정도 판매될 수 있을 것인지에 대한 질문이기도 하다. 미국 메이커들이 선택한 중소형차의 집중이 미국시장에서는 어떤 결과를 낳을지 주목을 끌고 있는 이유이다.