현대 엑센트, 한국시장 엔트리카로서는 부족한가?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-02-15 03:20:55 |
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현대 엑센트, 한국시장 엔트리카로서는 부족한가?
현대자동차의 파죽지세의 성장세를 거듭하며 글로벌시장에서 존재감을 더욱 확실히 해 가고 있다. 2010년 현대자동차는 국내 65만 9,565대, 해외 294만 8,877대 등 2009년 대비 16.1% 증가한 3,608,442대를 판매했다. 수출 106만 7,158대, 해외공장 생산 188만 1,719대라는 숫자가 말해 주듯이 현대자동차는 글로벌 메이커다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
글로벌 메이커로서의 존재감을 나타내는 것은 물론 쏘나타다. 국내 시장에서 12년 연속 베스트 셀러 자리를 지켜 오고 있는 쏘나타는 해외시장에서도 한국차의 얼굴로 행세하고 있다. 품질은 물론 상품성과 디자인에서도 이제는 유럽과 일본의 양산 브랜드에 뒤지지 않는다. 감성 품질이라는 측면에서도 쏘나타는 세계적인 수준이라는 평가를 받고 있다. 눈에 보이지 않은 문제점이 없는 것은 아니지만 상대적인 평가를 한다면 쏘나타는 어디 내 놓아도 빠지지 않는다.
엑센트는 2010년 내수시장에서 베르나 5,937대, 엑센트 3,004대가 판매됐다. 그에 반해 1월부터 11월까지 14만 9,259대가 수출되고 해외공장에서의 생산대수가 13만 5,583대에 달했다. 크게 대비되는 대목이다. 해외시장에서는 현대 브랜드의 엔트리카로서의 역할을 충실히 하고 있음을 보여 주는 대목이다. 엔트리카의 역할이 그렇다. 국내시장에서는 판매대수가 미미하기 때문에 그런 논리에 부합하지 않는다.
일본이나 유럽 등 자동차 선진국에 비해 좁은 땅 덩어리를 외치면서도 중형차가 베스트 셀러를 차지하고 소형차 판매가 미미한 이유를 어디에서 찾을 수 있을까? 실용적인 것보다는 과시하기 좋아하는 국민성이 우선일 것이다. 거기에 수익성 높은 중대형 모델에 더 많은 마케팅 비용을 들이는 자동차회사들도 책임을 면하기는 어렵다. 기업이 수익을 추구하는 것을 탓할 수는 없다.
하지만 사회적인 책임을 면할 수 없다는 것도 사실이다. 그러면서도 연료소모와 주차공간, 배기가스 배출 등에 대해 목청껏 외치는 것의 진정성이 없다는 것을 의미한다. 우리나라의 자동차문화, 아니 오늘날 말하는 국격이 향상되려면 이런 전시성, 과시성 태도가 바뀌는 것이 그 무엇보다 우선이지 않을까.
엑센트라는 차명이 처음 등장한 것은 1994년이었다. 엑셀의 후속 모델격으로 등장했지만 당시 한국의 자동차문화적인 측면에서 본다면 두 차는 세그먼트가 정확히 일치한다고 볼 수는 없었다. 당시 파스텔 톤 차체 컬러를 채용해 젊은 층을 겨냥한 전략을 구사했지만 성공하지 못했다. 성숙하지 못한 자동차 문화와 보수성이 강한 한국의 소비자들에게 먹혀 들지 않았던 것이다.
1999년에는 차명을 베르나로 바꾸며 변화를 시도했다. 하지만 아반떼와 쏘나타에 밀려 현대의 소형차는 내수시장에서는 점차 존재감을 잃어 갔다. 2005년 모델체인지를 하며 ‘리틀 쏘나타’라는 캐치 프레이즈를 내 세우며 시장 점유율 확대를 꾀했지만 역부족이었다. 역대 판매대수 추이를 보면 엑센트의 입지를 확인할 수 있다.
엑센트는 초기에 세단형을 기본으로 3도어 5도어 해치백 타입이 라인업되었으나 이번에는 세단형으로만 단순화했다. 엔진은 1.3리터와 1.5리터에서 출발했으나 1.4리터와 1.6리터급으로 업그레이드됐다.
엑센트는 그야말로 화려하다. 스타일링 디자인은 물론이고 불과 얼마 전까지만해도 상상할 수 없을 정도의 다양한 편의장비와 주행성 등에서 그렇다. 그런데도 크기 때문에 내수시장에서는 먹히지 않는다는 것이 안타깝다. 모든 연령층에게 소형차를 권할 수는 없다. 그러나 적어도 사회 초년병들은 엔트리카로 시작해 단계적으로 밟아 올라간다는 자세는 필요하지 않을까. 그것이 고리타분한 사고방식이라고 탓할 수도 있겠지만 우리 내수시장의 소비패턴은 분명 바람이 많이 들어 있는 것은 부인할 수 없다.
(현대 뉴 엑센트 1.6GDi 시승기 중에서)
현대자동차의 파죽지세의 성장세를 거듭하며 글로벌시장에서 존재감을 더욱 확실히 해 가고 있다. 2010년 현대자동차는 국내 65만 9,565대, 해외 294만 8,877대 등 2009년 대비 16.1% 증가한 3,608,442대를 판매했다. 수출 106만 7,158대, 해외공장 생산 188만 1,719대라는 숫자가 말해 주듯이 현대자동차는 글로벌 메이커다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
글로벌 메이커로서의 존재감을 나타내는 것은 물론 쏘나타다. 국내 시장에서 12년 연속 베스트 셀러 자리를 지켜 오고 있는 쏘나타는 해외시장에서도 한국차의 얼굴로 행세하고 있다. 품질은 물론 상품성과 디자인에서도 이제는 유럽과 일본의 양산 브랜드에 뒤지지 않는다. 감성 품질이라는 측면에서도 쏘나타는 세계적인 수준이라는 평가를 받고 있다. 눈에 보이지 않은 문제점이 없는 것은 아니지만 상대적인 평가를 한다면 쏘나타는 어디 내 놓아도 빠지지 않는다.
엑센트는 2010년 내수시장에서 베르나 5,937대, 엑센트 3,004대가 판매됐다. 그에 반해 1월부터 11월까지 14만 9,259대가 수출되고 해외공장에서의 생산대수가 13만 5,583대에 달했다. 크게 대비되는 대목이다. 해외시장에서는 현대 브랜드의 엔트리카로서의 역할을 충실히 하고 있음을 보여 주는 대목이다. 엔트리카의 역할이 그렇다. 국내시장에서는 판매대수가 미미하기 때문에 그런 논리에 부합하지 않는다.
일본이나 유럽 등 자동차 선진국에 비해 좁은 땅 덩어리를 외치면서도 중형차가 베스트 셀러를 차지하고 소형차 판매가 미미한 이유를 어디에서 찾을 수 있을까? 실용적인 것보다는 과시하기 좋아하는 국민성이 우선일 것이다. 거기에 수익성 높은 중대형 모델에 더 많은 마케팅 비용을 들이는 자동차회사들도 책임을 면하기는 어렵다. 기업이 수익을 추구하는 것을 탓할 수는 없다.
하지만 사회적인 책임을 면할 수 없다는 것도 사실이다. 그러면서도 연료소모와 주차공간, 배기가스 배출 등에 대해 목청껏 외치는 것의 진정성이 없다는 것을 의미한다. 우리나라의 자동차문화, 아니 오늘날 말하는 국격이 향상되려면 이런 전시성, 과시성 태도가 바뀌는 것이 그 무엇보다 우선이지 않을까.
엑센트라는 차명이 처음 등장한 것은 1994년이었다. 엑셀의 후속 모델격으로 등장했지만 당시 한국의 자동차문화적인 측면에서 본다면 두 차는 세그먼트가 정확히 일치한다고 볼 수는 없었다. 당시 파스텔 톤 차체 컬러를 채용해 젊은 층을 겨냥한 전략을 구사했지만 성공하지 못했다. 성숙하지 못한 자동차 문화와 보수성이 강한 한국의 소비자들에게 먹혀 들지 않았던 것이다.
1999년에는 차명을 베르나로 바꾸며 변화를 시도했다. 하지만 아반떼와 쏘나타에 밀려 현대의 소형차는 내수시장에서는 점차 존재감을 잃어 갔다. 2005년 모델체인지를 하며 ‘리틀 쏘나타’라는 캐치 프레이즈를 내 세우며 시장 점유율 확대를 꾀했지만 역부족이었다. 역대 판매대수 추이를 보면 엑센트의 입지를 확인할 수 있다.
엑센트는 초기에 세단형을 기본으로 3도어 5도어 해치백 타입이 라인업되었으나 이번에는 세단형으로만 단순화했다. 엔진은 1.3리터와 1.5리터에서 출발했으나 1.4리터와 1.6리터급으로 업그레이드됐다.
엑센트는 그야말로 화려하다. 스타일링 디자인은 물론이고 불과 얼마 전까지만해도 상상할 수 없을 정도의 다양한 편의장비와 주행성 등에서 그렇다. 그런데도 크기 때문에 내수시장에서는 먹히지 않는다는 것이 안타깝다. 모든 연령층에게 소형차를 권할 수는 없다. 그러나 적어도 사회 초년병들은 엔트리카로 시작해 단계적으로 밟아 올라간다는 자세는 필요하지 않을까. 그것이 고리타분한 사고방식이라고 탓할 수도 있겠지만 우리 내수시장의 소비패턴은 분명 바람이 많이 들어 있는 것은 부인할 수 없다.
(현대 뉴 엑센트 1.6GDi 시승기 중에서)
