쉐보레 브랜드의 아메리칸 머슬카 카마로의 상륙
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-03-01 06:48:06 |
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쉐보레 브랜드의 아메리칸 머슬카 카마로의 상륙
쉐보레 카마로는 포드 머스탱, 닷지 챌린저와 함께 전형적인 미국형 스포츠카로 분류되는 모델이다. 머슬(근육질의, 남성적인)카, 혹은 포니카라고 불린다. 풀 사이즈/컴팩트카가 성인의 말이라면 그보다 작은 카마로와 머스탱은 포니(어린 말)라고 하는 의미다. 포니카라고 부르는 것은 일반 세단형 플랫폼을 베이스로 스포츠카의 분위기를 내며 저가의 가격을 무기로 하기 때문이었다. 이들 모델은 미국 자동차산업의 최전성기를 배경으로 태어났다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
개척자는 1964년에 데뷔한 포드 머스탱이다. 머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다. 머스탱은 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다. 결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.
머스탱의 성공으로 쉐보레 카마로와 폰티악 파이어버드, 크라이슬러의 바라쿠다 등이 등장했다. 이들은 미국의 자동차산업이 최전성기였던 시절의 산물이다. 이들은 전형적인 미국형 스포츠카의 기준이 되었으며 정통 스포츠카가 아닌 스포츠 패션카 장르로도 분류된다.
이때부터 미국식 스포츠카와, 유럽형 스포츠카가 다른 방향 발전해 갔다. 그것은 아우토반(속도 무제한)과 프리웨이(55mph속도 제한)의 차이로 표현할 수 있을 것이다. 유럽 스포츠카는 최고속도와 고속주행성, 핸들링 등을 중시하게 되었던데 반해 미국 스포츠카는 0-60mph 가속성능에 더 높은 비중을 두어 엔진은 저속 토크 중시형으로 개발되었다. 물론 하체도 스파르탄한 유럽 스포츠카와는 달리 부드럽게 세팅된다.
머슬카란 가끔씩 등장하는 미국 영화 중 드레그 레이스(정지에서 400미터까지 얼마나 빨리 가느냐 하는 등의 경주)에 등장하는 류라고 생각하면 쉬울 것이다. 앞바퀴보다 한 참 두터운 뒷바퀴에 리어 휠 하우스로 인해 엉덩이 부분이 크다 보니 기이해 보이기까지 하는 모델로 과거에는 최고출력이 300마력은 넘어야 한다는 등의 조건이 있었다. 물론 이런 마력보다 중요한 것은 토크. 지금도 이런 류의 미국형 모델들은 같은 배기량이라면 유럽차에 비해 최고출력은 한참 뒤지지만 최대토크는 ‘짐승’이라고 표현할 수 있을 정도로 크다.
쉐보레 카마로는 1967년 1세대, 1970년 2세대, 1982년 3세대, 1993년 4세대, 1999년 5세대 모델 출시됐다. 데뷔 첫 해인 1967년에 무려 22만 906대가 판매되며 머스탱 이상의 사랑을 받았다. 68년에 23만 5,147대, 69년에 24만 3,085대가 판매되는 등 74년까지 114만 449대가 판매되며 7년 약간 넘은 시점에 100만대 판매를 돌파한 것이다.
재미있는 것은 1970년 데뷔한 2세대 모델은 첫 해에는 12만 4,901대 판매에 그쳤고 72년에는 6만 8,651대까지 떨어졌었다. 그러나 모델 말기인 79년에는 28만 2,571대까지 판매되며 공전의 히트를 기록했다는 점이다.
카마로는 3세대 모델의 84년 26만 1,591대를 정점으로 내리막길을 걷게 되고 결국 2002년 단종되기에 이른다. 그리고 2006년 디트로이트 오토쇼를 통해 닷지 챌린저와 함께 약속이나 한듯이 컨셉트카로 시장의 반응을 떠 보았고 2009년부터 6세대 모델이 판매됐다.
2006년 1월 디트로이트오토쇼 현장에서 목격한 시보레 카마로의 발표회는 그야말로 대단했었다. 전형적인 미국 문화의 한 단면을 적나라하게 보여 주었다. 그리고 그런 미국인들의 머슬카에 대한 욕망을 다양한 유명인들을 대동해 강조했고 쇼장을 찾은 미국인들은 열광했다.
첫 해 판매 실적은 금융위기와 맞물려 6만 1,648대로 기대에 미치지 못했다. 하지만 2010년에는 포드 머스탱의 7만 3,716대보다 더 많은 8만 1,299대가 판매되며 상승곡선을 타고 있다. 31.9%나 증가해 1981년 이래 처음으로 포드 머스탱을 앞질렀다는 점도 신형 카마로에게는 고무적인 소식이다.
사실 이런 레트로풍의 모델 중 미국차가 아닌 것으로 성공한 예가 폭스바겐 뉴 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 히틀러의 명령에 의 페르디난트 포르쉐 박사가 개발한 모델로 사상 최초로 단일모델로 2,000만대의 판매대수를 넘긴 모델이다. 그 모델은 정작 유럽보다 미국시장에서 더 인기가 있었고 그런 점을 노려 부활한 뉴 비틀은 미국시장에서 가장 많은 판매대수를 보이기도 했다. 크라이슬러의 PT크루저라든가, 시보레 HHR 등도 이 범주에 속하는 모델들이다.
그런데 이들 모델들은 그 생명력이 길지 못하는 경우가 더 많다. 그럼에도 불구하고 디트로이트 메이커들이 이런 제품 전략을 구사하는 것은 미국적인 문화의 산물이라고밖에 해석할 수 없을 것이다. 캐딜락과 링컨이 아메리칸 드림을 프레스티지에서 찾으려 한다면 포니카와 머슬카는 개척정신을 중시하는 미국의 일반 국민들의 야생마와 같은 기질을 반영한 모델이라고 할 수 있다.
포니카 카마로는 머스탱이 그렇듯이 시각과 청각으로 즐기는 스포츠카다. 스포츠 패션카라는 얘기이다. 강력한 컬러와 어지간한 충돌에는 끄떡없을 것처럼 보이는 외관, 강렬한 컬러의 인테리어 디자인 등 눈으로 느끼는 것에서 강렬한 배기음을 즐기며 달리는 스포츠카라는 것이다. 유러피언 스포츠카에 익숙한 유저들에게는 부족하다는 느낌을 줄 수 있다. 기대치가 다르기 때문이다.
그것이 카마로와 머스탱, 챌린저의 한계이고 단점이자 또 다른 세일즈 포인트다. 미국의 문화가 만들어 낸 독특한 아이덴티티의 스페셜티카이기는 하지만 세계 모든 시장에서 같은 감각으로 받아 들여지지는 않을 것이다. 그보다는 강한 개성을 추구하지만 여력이 부족한 수요자들에게는 구매 리스트에 올려 볼만한 모델이다. 가격적인 메리트가 그것을 가능하게 한다. 머스탱이 고군분투해 온 시장에 카마로의 등장으로 어떤 시너지효과를 가져 올 지 궁금해진다.
(쉐보레 카마로 6.2 V8 미국 시승기 중에서)
쉐보레 카마로는 포드 머스탱, 닷지 챌린저와 함께 전형적인 미국형 스포츠카로 분류되는 모델이다. 머슬(근육질의, 남성적인)카, 혹은 포니카라고 불린다. 풀 사이즈/컴팩트카가 성인의 말이라면 그보다 작은 카마로와 머스탱은 포니(어린 말)라고 하는 의미다. 포니카라고 부르는 것은 일반 세단형 플랫폼을 베이스로 스포츠카의 분위기를 내며 저가의 가격을 무기로 하기 때문이었다. 이들 모델은 미국 자동차산업의 최전성기를 배경으로 태어났다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
개척자는 1964년에 데뷔한 포드 머스탱이다. 머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다. 머스탱은 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다. 결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.
머스탱의 성공으로 쉐보레 카마로와 폰티악 파이어버드, 크라이슬러의 바라쿠다 등이 등장했다. 이들은 미국의 자동차산업이 최전성기였던 시절의 산물이다. 이들은 전형적인 미국형 스포츠카의 기준이 되었으며 정통 스포츠카가 아닌 스포츠 패션카 장르로도 분류된다.
이때부터 미국식 스포츠카와, 유럽형 스포츠카가 다른 방향 발전해 갔다. 그것은 아우토반(속도 무제한)과 프리웨이(55mph속도 제한)의 차이로 표현할 수 있을 것이다. 유럽 스포츠카는 최고속도와 고속주행성, 핸들링 등을 중시하게 되었던데 반해 미국 스포츠카는 0-60mph 가속성능에 더 높은 비중을 두어 엔진은 저속 토크 중시형으로 개발되었다. 물론 하체도 스파르탄한 유럽 스포츠카와는 달리 부드럽게 세팅된다.
머슬카란 가끔씩 등장하는 미국 영화 중 드레그 레이스(정지에서 400미터까지 얼마나 빨리 가느냐 하는 등의 경주)에 등장하는 류라고 생각하면 쉬울 것이다. 앞바퀴보다 한 참 두터운 뒷바퀴에 리어 휠 하우스로 인해 엉덩이 부분이 크다 보니 기이해 보이기까지 하는 모델로 과거에는 최고출력이 300마력은 넘어야 한다는 등의 조건이 있었다. 물론 이런 마력보다 중요한 것은 토크. 지금도 이런 류의 미국형 모델들은 같은 배기량이라면 유럽차에 비해 최고출력은 한참 뒤지지만 최대토크는 ‘짐승’이라고 표현할 수 있을 정도로 크다.
쉐보레 카마로는 1967년 1세대, 1970년 2세대, 1982년 3세대, 1993년 4세대, 1999년 5세대 모델 출시됐다. 데뷔 첫 해인 1967년에 무려 22만 906대가 판매되며 머스탱 이상의 사랑을 받았다. 68년에 23만 5,147대, 69년에 24만 3,085대가 판매되는 등 74년까지 114만 449대가 판매되며 7년 약간 넘은 시점에 100만대 판매를 돌파한 것이다.
재미있는 것은 1970년 데뷔한 2세대 모델은 첫 해에는 12만 4,901대 판매에 그쳤고 72년에는 6만 8,651대까지 떨어졌었다. 그러나 모델 말기인 79년에는 28만 2,571대까지 판매되며 공전의 히트를 기록했다는 점이다.
카마로는 3세대 모델의 84년 26만 1,591대를 정점으로 내리막길을 걷게 되고 결국 2002년 단종되기에 이른다. 그리고 2006년 디트로이트 오토쇼를 통해 닷지 챌린저와 함께 약속이나 한듯이 컨셉트카로 시장의 반응을 떠 보았고 2009년부터 6세대 모델이 판매됐다.
2006년 1월 디트로이트오토쇼 현장에서 목격한 시보레 카마로의 발표회는 그야말로 대단했었다. 전형적인 미국 문화의 한 단면을 적나라하게 보여 주었다. 그리고 그런 미국인들의 머슬카에 대한 욕망을 다양한 유명인들을 대동해 강조했고 쇼장을 찾은 미국인들은 열광했다.
첫 해 판매 실적은 금융위기와 맞물려 6만 1,648대로 기대에 미치지 못했다. 하지만 2010년에는 포드 머스탱의 7만 3,716대보다 더 많은 8만 1,299대가 판매되며 상승곡선을 타고 있다. 31.9%나 증가해 1981년 이래 처음으로 포드 머스탱을 앞질렀다는 점도 신형 카마로에게는 고무적인 소식이다.
사실 이런 레트로풍의 모델 중 미국차가 아닌 것으로 성공한 예가 폭스바겐 뉴 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 히틀러의 명령에 의 페르디난트 포르쉐 박사가 개발한 모델로 사상 최초로 단일모델로 2,000만대의 판매대수를 넘긴 모델이다. 그 모델은 정작 유럽보다 미국시장에서 더 인기가 있었고 그런 점을 노려 부활한 뉴 비틀은 미국시장에서 가장 많은 판매대수를 보이기도 했다. 크라이슬러의 PT크루저라든가, 시보레 HHR 등도 이 범주에 속하는 모델들이다.
그런데 이들 모델들은 그 생명력이 길지 못하는 경우가 더 많다. 그럼에도 불구하고 디트로이트 메이커들이 이런 제품 전략을 구사하는 것은 미국적인 문화의 산물이라고밖에 해석할 수 없을 것이다. 캐딜락과 링컨이 아메리칸 드림을 프레스티지에서 찾으려 한다면 포니카와 머슬카는 개척정신을 중시하는 미국의 일반 국민들의 야생마와 같은 기질을 반영한 모델이라고 할 수 있다.
포니카 카마로는 머스탱이 그렇듯이 시각과 청각으로 즐기는 스포츠카다. 스포츠 패션카라는 얘기이다. 강력한 컬러와 어지간한 충돌에는 끄떡없을 것처럼 보이는 외관, 강렬한 컬러의 인테리어 디자인 등 눈으로 느끼는 것에서 강렬한 배기음을 즐기며 달리는 스포츠카라는 것이다. 유러피언 스포츠카에 익숙한 유저들에게는 부족하다는 느낌을 줄 수 있다. 기대치가 다르기 때문이다.
그것이 카마로와 머스탱, 챌린저의 한계이고 단점이자 또 다른 세일즈 포인트다. 미국의 문화가 만들어 낸 독특한 아이덴티티의 스페셜티카이기는 하지만 세계 모든 시장에서 같은 감각으로 받아 들여지지는 않을 것이다. 그보다는 강한 개성을 추구하지만 여력이 부족한 수요자들에게는 구매 리스트에 올려 볼만한 모델이다. 가격적인 메리트가 그것을 가능하게 한다. 머스탱이 고군분투해 온 시장에 카마로의 등장으로 어떤 시너지효과를 가져 올 지 궁금해진다.
(쉐보레 카마로 6.2 V8 미국 시승기 중에서)
