코란도 C로 쌍용의 부활을 이끌어 내려면?
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2011-03-18 07:07:29 |
본문
코란도 C로 쌍용의 부활을 이끌어 내려면?
코란도가 부활했다. ‘Korean Can Do’라는 의미를 다시 살려 쌍용의 회생을 위한 상징적인 존재로 삼기 위한 쌍용측의 전략이다. 다시 말해 코란도의 부활을 통해 쌍용의 부활을 꾀하겠다는 것이다. 1974년 처음 출시되어 3세대까지 발전했다가 5년 전 단종된 코란도의 부활은 한국의 자동차산업에 대해 여러가지를 생각하게 한다. 천신만고 우여곡절을 겪으면서도 끈질긴 생명력을 이어가고 있는 것 자체가 경이롭기까지 하다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
코란도 C를 기점으로 쌍용자동차가 새롭게 시작한다. 우여곡절 속에 중국의 SAIC에 이어 이번에는 인도의 마힌드라&마힌드라 그룹 산하로 들어갔다. 세계 자동차산업은 120여년의 세월 동안 수없는 이합집산을 해왔다. 그 흐름은 지금도 변함이 없다. 시대적인 상황에 대처하지 못하고 아예 몰락하는 메이커도 수없이 많았고 주인이 바뀐 예는 그 수를 헤아리기 힘들다.
뒤늦게 시작한 한국의 자동차회사들도 끊임없이 변화의 소용돌이를 타오고 있다. 그래도 1990년대를 기점으로 아시아자동차와 현대정공 등 두 개 업체만 사라지고 5개 업체가 어떤 형태로든 존재하고 있는 것은 흔한 일이 아니다. 영국은 자력으로 경영되고 있는 글로벌 메이커는 아예 없다. 일본도 13개의 자동차회사가 있지만 실질적으로 존재감을 드러내고 있는 업체는 지금 한국에 상륙한 브랜드 외에 마쓰다 정도에 불과하다.
강한 아이덴티티를 갖고 있는 영국의 재규어와 랜드로버도 규모의 경제라는 굴레에서 자유롭지 못하고 포드를 거쳐 지금은 인도 타타의 자금으로 운영되고 있다. 그나마 브랜드 아이덴티티가 강한 볼보 등은 어떤 형태로든 명맥을 유지해 가고 있지만 최근에도 사라진 브랜드가 적지 않다. 스웨덴의 사브도 그 미래를 점치기 어렵다. 적자생존이라는 단어를 이럴 때 사용하는 것이 아닐까 싶다.
쌍용자동차가 살아남기 위해 필요한 것은 쌍용만의 가치를 어떻게 부각시키느냐 하는 것이다. 미국 메이커 산하로 들어갔다가 브랜드 이미지에 손상을 입은 볼보나 사브 등과 같은 전철을 밟아서는 안된다. 재규어나 랜드로버처럼 제품의 존재감을 확고히 해 시장 점유율을 높여갈 수 있어야 한다.
당장에 실적에 연연해 무리수를 두어서는 안된다. 더불어 자동차산업을 제대로 이해하고 실행에 옮길 수 있는 경영진 구축이 우선이다. 시장을 알아야 한다. 쌍용자동차는 렉스턴 2.0 사양의 출시를 두고 내부적으로 많은 논란을 겪었다. 그러나 결과적으로 지금까지는 그 결정이 옳았다는 쪽으로 의견이 모아지고 있다. 수치가 말해준다.
쌍용자동차는 2010년 한 해 동안 내수 3만 2,459대와 수출 4만 9,288대를 포함 총 8만 1,747대를 판매해 2010년 회생목표인 6만 8,562대를 19% 초과 달성한 실적을 기록했다. 당장에 이런 판매 증가세를 이끌고 있는 것은 수출에서 코란도 C와 내수시장에서 렉스턴, 정확히는 렉스턴 2.0 사양의 활약에 힘입은 것이다.
내수시장은 아직 주목을 끌만한 반전은 아니지만 작년 하반기 들어서는 매월 상승세를 타고 있다. 수출은 전월 대비 15%, 전년 동월 대비 203% 증가한 5,400대로 내수보다는 수출실적이 좋다. 고무적인 것은 2010년 12월 월 판매대수 9천대를 돌파해 연 평균 판매대수가 3,000대에도 미치지 못하는 것이 비하면 긍정적인 결과라는 점이다.
쌍용자동차는 코란도 C에 많은 힘을 들였다. 우선 디자인을 외부 용역을 통해 결정했다. 포르쉐와 이탈디자인, 그리고 쌍용 자체 디자인팀의 작품을 비교해 최종적으로 이탈디자인의 것을 선택했다. 세부적으로는 자체 디자인팀의 손길이 갔지만 전체 컨셉은 이탈디자인에 의한 것이다.
이는 쌍용자동차의 제품기획 결정권자가 바뀌었다는 것을 의미한다. 코란도 C는 카이런이나 액티언과 같은 실험적인 디자인이 아니다. 흔히 말하는 튀는 디자인이 아니다. 전체적인 균형을 중시한 정통파 디자인이다. 여전히 지나치게 튀는 디자인은 눈에 띌 수는 있겠지만 생명력이 길지는 않다는 것이 정설이다. 현재 쌍용자동차의 상품개발 책임자는 글로벌 시장에서 무난하게 받아 들여지는 것이 우선이라는 생각을 한 것으로 보인다,.
플랫폼은 프레임 온 바디가 아닌 모노코크 타입이다. 쌍용의 라인업에서 모노코크 타입의 차체 플랫폼은 코란도 C가 처음이다. 기술적인 차이와 더불어 코란도의 DNA는 살리면서 완전히 달라진 제품성을 추구하고 있다.
코란도 C는 그동안 쌍용이 만들었던 차들과는 전혀 다르다. 기본적으로 밸런스 측면에서 글로벌 수준을 만족시키고 있다. 더불어 튀기 위한 억지스러운 장비 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 상품 기획단계에서 과거와 뚜렷한 차이를 보인다. 이제는 그것을 어떻게 시장에 각인시키느냐가 과제다. 쌍용측의 표현대로 ‘천신만고’ 끝에 양산에 성공한 모델인만큼 시장과 소통을 원활히 해야 쌍용의 부활에 기여할 수 있다.
자동차회사의 기본은 제품이다. 그 제품을 시장에 내 보내는 것은 네트워크다. 그리고 그런 네트워크에 힘을 실어 주는 것이 마케팅이다. 쌍용에는 아직 오랜 노하우가 축적된 인적자원이 남아 있다. 프리미엄도 아니고 양산도 아닌 니치 브랜드에 속하는 쌍용 브랜드의 회생을 위해 그들이 앞으로 어떤 힘을 보여 줄지 기대된다.
(쌍용 코란도C 제주 시승기 중에서)
코란도가 부활했다. ‘Korean Can Do’라는 의미를 다시 살려 쌍용의 회생을 위한 상징적인 존재로 삼기 위한 쌍용측의 전략이다. 다시 말해 코란도의 부활을 통해 쌍용의 부활을 꾀하겠다는 것이다. 1974년 처음 출시되어 3세대까지 발전했다가 5년 전 단종된 코란도의 부활은 한국의 자동차산업에 대해 여러가지를 생각하게 한다. 천신만고 우여곡절을 겪으면서도 끈질긴 생명력을 이어가고 있는 것 자체가 경이롭기까지 하다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
코란도 C를 기점으로 쌍용자동차가 새롭게 시작한다. 우여곡절 속에 중국의 SAIC에 이어 이번에는 인도의 마힌드라&마힌드라 그룹 산하로 들어갔다. 세계 자동차산업은 120여년의 세월 동안 수없는 이합집산을 해왔다. 그 흐름은 지금도 변함이 없다. 시대적인 상황에 대처하지 못하고 아예 몰락하는 메이커도 수없이 많았고 주인이 바뀐 예는 그 수를 헤아리기 힘들다.
뒤늦게 시작한 한국의 자동차회사들도 끊임없이 변화의 소용돌이를 타오고 있다. 그래도 1990년대를 기점으로 아시아자동차와 현대정공 등 두 개 업체만 사라지고 5개 업체가 어떤 형태로든 존재하고 있는 것은 흔한 일이 아니다. 영국은 자력으로 경영되고 있는 글로벌 메이커는 아예 없다. 일본도 13개의 자동차회사가 있지만 실질적으로 존재감을 드러내고 있는 업체는 지금 한국에 상륙한 브랜드 외에 마쓰다 정도에 불과하다.
강한 아이덴티티를 갖고 있는 영국의 재규어와 랜드로버도 규모의 경제라는 굴레에서 자유롭지 못하고 포드를 거쳐 지금은 인도 타타의 자금으로 운영되고 있다. 그나마 브랜드 아이덴티티가 강한 볼보 등은 어떤 형태로든 명맥을 유지해 가고 있지만 최근에도 사라진 브랜드가 적지 않다. 스웨덴의 사브도 그 미래를 점치기 어렵다. 적자생존이라는 단어를 이럴 때 사용하는 것이 아닐까 싶다.
쌍용자동차가 살아남기 위해 필요한 것은 쌍용만의 가치를 어떻게 부각시키느냐 하는 것이다. 미국 메이커 산하로 들어갔다가 브랜드 이미지에 손상을 입은 볼보나 사브 등과 같은 전철을 밟아서는 안된다. 재규어나 랜드로버처럼 제품의 존재감을 확고히 해 시장 점유율을 높여갈 수 있어야 한다.
당장에 실적에 연연해 무리수를 두어서는 안된다. 더불어 자동차산업을 제대로 이해하고 실행에 옮길 수 있는 경영진 구축이 우선이다. 시장을 알아야 한다. 쌍용자동차는 렉스턴 2.0 사양의 출시를 두고 내부적으로 많은 논란을 겪었다. 그러나 결과적으로 지금까지는 그 결정이 옳았다는 쪽으로 의견이 모아지고 있다. 수치가 말해준다.
쌍용자동차는 2010년 한 해 동안 내수 3만 2,459대와 수출 4만 9,288대를 포함 총 8만 1,747대를 판매해 2010년 회생목표인 6만 8,562대를 19% 초과 달성한 실적을 기록했다. 당장에 이런 판매 증가세를 이끌고 있는 것은 수출에서 코란도 C와 내수시장에서 렉스턴, 정확히는 렉스턴 2.0 사양의 활약에 힘입은 것이다.
내수시장은 아직 주목을 끌만한 반전은 아니지만 작년 하반기 들어서는 매월 상승세를 타고 있다. 수출은 전월 대비 15%, 전년 동월 대비 203% 증가한 5,400대로 내수보다는 수출실적이 좋다. 고무적인 것은 2010년 12월 월 판매대수 9천대를 돌파해 연 평균 판매대수가 3,000대에도 미치지 못하는 것이 비하면 긍정적인 결과라는 점이다.
쌍용자동차는 코란도 C에 많은 힘을 들였다. 우선 디자인을 외부 용역을 통해 결정했다. 포르쉐와 이탈디자인, 그리고 쌍용 자체 디자인팀의 작품을 비교해 최종적으로 이탈디자인의 것을 선택했다. 세부적으로는 자체 디자인팀의 손길이 갔지만 전체 컨셉은 이탈디자인에 의한 것이다.
이는 쌍용자동차의 제품기획 결정권자가 바뀌었다는 것을 의미한다. 코란도 C는 카이런이나 액티언과 같은 실험적인 디자인이 아니다. 흔히 말하는 튀는 디자인이 아니다. 전체적인 균형을 중시한 정통파 디자인이다. 여전히 지나치게 튀는 디자인은 눈에 띌 수는 있겠지만 생명력이 길지는 않다는 것이 정설이다. 현재 쌍용자동차의 상품개발 책임자는 글로벌 시장에서 무난하게 받아 들여지는 것이 우선이라는 생각을 한 것으로 보인다,.
플랫폼은 프레임 온 바디가 아닌 모노코크 타입이다. 쌍용의 라인업에서 모노코크 타입의 차체 플랫폼은 코란도 C가 처음이다. 기술적인 차이와 더불어 코란도의 DNA는 살리면서 완전히 달라진 제품성을 추구하고 있다.
코란도 C는 그동안 쌍용이 만들었던 차들과는 전혀 다르다. 기본적으로 밸런스 측면에서 글로벌 수준을 만족시키고 있다. 더불어 튀기 위한 억지스러운 장비 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 상품 기획단계에서 과거와 뚜렷한 차이를 보인다. 이제는 그것을 어떻게 시장에 각인시키느냐가 과제다. 쌍용측의 표현대로 ‘천신만고’ 끝에 양산에 성공한 모델인만큼 시장과 소통을 원활히 해야 쌍용의 부활에 기여할 수 있다.
자동차회사의 기본은 제품이다. 그 제품을 시장에 내 보내는 것은 네트워크다. 그리고 그런 네트워크에 힘을 실어 주는 것이 마케팅이다. 쌍용에는 아직 오랜 노하우가 축적된 인적자원이 남아 있다. 프리미엄도 아니고 양산도 아닌 니치 브랜드에 속하는 쌍용 브랜드의 회생을 위해 그들이 앞으로 어떤 힘을 보여 줄지 기대된다.
(쌍용 코란도C 제주 시승기 중에서)
