현대 벨로스터, 트렌드세터로의 존재감을 위한 모험
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-03-31 05:56:47 |
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현대 벨로스터, 트렌드세터로의 존재감을 위한 모험
모험이다. 그랜저 5G까지는 도전이라는 표현을 썼다. 벨로스터는 모험이다. 기술적인 측면에서 트렌드세터(Trendsetter)로서 내 세울 것이 없는 현대자동차가 새로운 장르의 개척으로 시장에서의 존재감을 제고시키기 위한 모험이다. 새로운 장르로 규정지을 수 있는 근거는 3도어 해치백 쿠페라는 레이아웃이다. 해치게이트가 있기 때문에 정확히는 4도어다. 이런 구조로는 미니 클럽맨도 있다. 쿠페는 대부분 노치백이거나 패스트백 스타일이 주를 이룬다. 4도어 해치백 쿠페라는 점에서 벨로스터가 최초다. 새로운 카테고리의 원조인 셈이다. 현대측은 그것을 PUV(Premium Unique Vehicle)라고 정의하고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
이미 인용한 바 있지만 ‘브랜드 분야의 살아있는 권위’로 불리는 미국의 데이비드 아커는 그의 저서 마케팅 연관성(Marketing Relevance:브랜드& 컴퍼니 간)에서 새로운 카테고리의 창조에 대해 강조하고 있다. 그는 다른 대안들과 차별화시키고 고객의 이목을 끌어야 하며 가능하다면 기능적인 동시에 자아표현적이며 정서적 편익을 제공해야 하고 고객의 선택이나 결정을 이끌어 내야 한다고 말한다.
그렇게 해서 노리는 것은 원조 브랜드가 되는 것이다. 어떤 제품이든 원조가 갖는 시장 장악력은 엄청나다. 자동차에서 파워 트레인의 원조는 대부분 독일 메이커들이다. 독일 메이커들은 더 나아가 ‘달리는 즐거움(BMW)’, ‘안전(메르세데스 벤츠)’, ‘4WD(아우디)’, ‘커먼레일 디젤(메르세데스 벤츠)’, ‘직분사(폭스바겐)’ 등등 세부적인 카테고리에서 다양한 원조 기술을 보유하고 있다. 이그조틱카는 이태리 브랜드들이 강점을 갖고 있고 하이브리드의 원조 브랜드는 토요타다. 최근 닛산자동차가 전기차를 대대적으로 전면에 내 세우고 있는 것도 같은 맥락이다. 시장 침투력을 높이고 브랜드 이미지를 제고하기 위해서는 그 브랜드만이 갖고 있는 그 무엇이 필요하다는 것이다.
데이비드 아커는 현대자동차의 성공요인에 대해 ‘품질 경영’으로의 전환과 1998년 미국시장에서의 ‘10년 10만 마일’ 보증 서비스 실시, 그리고 2009년의 ‘현대 어슈어런스 프로그램’ 등을 들었다. 그는 현대자동차가 효과적인 마케팅 및 소비자 대상 프로그램을 실시해 2009년 ‘어드버타이징 에이지’에 의해 올해의 마케터로 선정되기까지 했다고 평가했다.
그의 주장이 아니더라도 최근 현대 브랜드의 수직 상승은 놀라운 수준인 것만은 분명하다. 그러나 다른 측면에서 본다면 얘기가 달라질 수도 있다. 제품을 개발 생산하는 자동차회사가 제품으로서, 또는 제품을 구성하는 요소로서의 원조 브랜드가 아니라 마케팅 프로그램만으로 성공의 길을 가고 있다는 말이 된다. 물론 마케팅 프로그램조차 하지 못하는 브랜드도 있지만 궁극적으로 비교 우위의 자동차 브랜드로 확고한 포지셔닝을 위해서는 제품으로서의 차별화가 필요하다.
벨로스터는 그런 점에서 모험이다. 새로운 카테고리를 만들어 원조가 되겠다는 것이다. 최근 이런 모험의 예로 성공적인 예가 아우디 TT와 폭스바겐 뉴 비틀, 그리고 기아자동차의 쏘울도 여기에 속한다. 성능보다는 독창성이 강한 디자인으로 시장에 어필해 전체적인 이미지를 끌어 올리는데 지대한 역할을 한 모델들이다. 기아자동차의 쏘울로부터 시작된 디자인 혁신은 2011 월드 카 오브 더 이어 디자인 부문에서 스포티지 R이 최종 후보 10개 모델에 리스트되기에 이르게 했다. BMW는 2001년 4세대 7시리즈에서 그때까지와는 전혀 다른 컨셉의 디자인을 채용해 세상을 떠들썩하게 하며 브랜드의 판매대수를 크게 끌어 올렸다.
벨로스터에 대한 글로벌 시장에서의 반응은 2011년 디트로이트오토쇼 프레스컨퍼런스에서 잘 나타났다. 차에 대한 소개가 끝나자 벨로스터 주변에는 전 세계 기자들이 구름처럼 몰려 들었다. 필자와 자주 만나는 유럽과 미국, 일본 기자들은 지금까지 현대자동차의 발표회에 이렇게 많은 스포트라이트가 쏠린 적이 없었다고 했다. 관심을 끄는데는 성공했다고 할 수 있다. 문제는 앞으로 어떤 구체적인 마케팅을 통해 벨로스터를 브랜드 이미지 제고 수단으로 활용할 것인가 하는 점이다.
현대자동차는 벨로서의 내수시장 판매를 연간 1만 8,000대로 한정한다고 했다. 이 역시 평가할만한 부분이다. 차별화의 요소 중 하나인 희소성의 법칙을 적용하겠다는 것이다. 물론 미국시장과 유럽시장의 접근은 달라야 한다. 자동차 문화가 다르고 차에 대한 인식이 우리와는 많이 다른 글로벌 시장에서는 그에 걸맞는 전략이 필요하다. 미국시장에서는 4만대 판매를 목표로 하고 있다고 HMA의 CEO 존 크랩식은 설명했다.
벨로스터는 당장에 하체 특성에서의 변화보다는 스타일링을 중심으로 한 새로운 장르의 개척이라는데 포인트를 두고 있다. 최근 글로벌 시장에서 기세를 한껏 올리고 있는 현대자동차의 브랜드 이미지 제고의 임무를 띄고 태어난 모델이다. 디트로이트에서의 호응에 이어 국내에서도 여러가지 논란을 불러 일으키고 있다. 관심이 쏠리고 있다. Pro & Con이 교차한다. 이것을 판매로 연결시키고 나아가 브랜드 이미지를 제고시키는 과제가 남아있다. 앞으로의 행보가 주목된다.
(현대 벨로스터 1.6GDi 시승기 중에서)
모험이다. 그랜저 5G까지는 도전이라는 표현을 썼다. 벨로스터는 모험이다. 기술적인 측면에서 트렌드세터(Trendsetter)로서 내 세울 것이 없는 현대자동차가 새로운 장르의 개척으로 시장에서의 존재감을 제고시키기 위한 모험이다. 새로운 장르로 규정지을 수 있는 근거는 3도어 해치백 쿠페라는 레이아웃이다. 해치게이트가 있기 때문에 정확히는 4도어다. 이런 구조로는 미니 클럽맨도 있다. 쿠페는 대부분 노치백이거나 패스트백 스타일이 주를 이룬다. 4도어 해치백 쿠페라는 점에서 벨로스터가 최초다. 새로운 카테고리의 원조인 셈이다. 현대측은 그것을 PUV(Premium Unique Vehicle)라고 정의하고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
이미 인용한 바 있지만 ‘브랜드 분야의 살아있는 권위’로 불리는 미국의 데이비드 아커는 그의 저서 마케팅 연관성(Marketing Relevance:브랜드& 컴퍼니 간)에서 새로운 카테고리의 창조에 대해 강조하고 있다. 그는 다른 대안들과 차별화시키고 고객의 이목을 끌어야 하며 가능하다면 기능적인 동시에 자아표현적이며 정서적 편익을 제공해야 하고 고객의 선택이나 결정을 이끌어 내야 한다고 말한다.
그렇게 해서 노리는 것은 원조 브랜드가 되는 것이다. 어떤 제품이든 원조가 갖는 시장 장악력은 엄청나다. 자동차에서 파워 트레인의 원조는 대부분 독일 메이커들이다. 독일 메이커들은 더 나아가 ‘달리는 즐거움(BMW)’, ‘안전(메르세데스 벤츠)’, ‘4WD(아우디)’, ‘커먼레일 디젤(메르세데스 벤츠)’, ‘직분사(폭스바겐)’ 등등 세부적인 카테고리에서 다양한 원조 기술을 보유하고 있다. 이그조틱카는 이태리 브랜드들이 강점을 갖고 있고 하이브리드의 원조 브랜드는 토요타다. 최근 닛산자동차가 전기차를 대대적으로 전면에 내 세우고 있는 것도 같은 맥락이다. 시장 침투력을 높이고 브랜드 이미지를 제고하기 위해서는 그 브랜드만이 갖고 있는 그 무엇이 필요하다는 것이다.
데이비드 아커는 현대자동차의 성공요인에 대해 ‘품질 경영’으로의 전환과 1998년 미국시장에서의 ‘10년 10만 마일’ 보증 서비스 실시, 그리고 2009년의 ‘현대 어슈어런스 프로그램’ 등을 들었다. 그는 현대자동차가 효과적인 마케팅 및 소비자 대상 프로그램을 실시해 2009년 ‘어드버타이징 에이지’에 의해 올해의 마케터로 선정되기까지 했다고 평가했다.
그의 주장이 아니더라도 최근 현대 브랜드의 수직 상승은 놀라운 수준인 것만은 분명하다. 그러나 다른 측면에서 본다면 얘기가 달라질 수도 있다. 제품을 개발 생산하는 자동차회사가 제품으로서, 또는 제품을 구성하는 요소로서의 원조 브랜드가 아니라 마케팅 프로그램만으로 성공의 길을 가고 있다는 말이 된다. 물론 마케팅 프로그램조차 하지 못하는 브랜드도 있지만 궁극적으로 비교 우위의 자동차 브랜드로 확고한 포지셔닝을 위해서는 제품으로서의 차별화가 필요하다.
벨로스터는 그런 점에서 모험이다. 새로운 카테고리를 만들어 원조가 되겠다는 것이다. 최근 이런 모험의 예로 성공적인 예가 아우디 TT와 폭스바겐 뉴 비틀, 그리고 기아자동차의 쏘울도 여기에 속한다. 성능보다는 독창성이 강한 디자인으로 시장에 어필해 전체적인 이미지를 끌어 올리는데 지대한 역할을 한 모델들이다. 기아자동차의 쏘울로부터 시작된 디자인 혁신은 2011 월드 카 오브 더 이어 디자인 부문에서 스포티지 R이 최종 후보 10개 모델에 리스트되기에 이르게 했다. BMW는 2001년 4세대 7시리즈에서 그때까지와는 전혀 다른 컨셉의 디자인을 채용해 세상을 떠들썩하게 하며 브랜드의 판매대수를 크게 끌어 올렸다.
벨로스터에 대한 글로벌 시장에서의 반응은 2011년 디트로이트오토쇼 프레스컨퍼런스에서 잘 나타났다. 차에 대한 소개가 끝나자 벨로스터 주변에는 전 세계 기자들이 구름처럼 몰려 들었다. 필자와 자주 만나는 유럽과 미국, 일본 기자들은 지금까지 현대자동차의 발표회에 이렇게 많은 스포트라이트가 쏠린 적이 없었다고 했다. 관심을 끄는데는 성공했다고 할 수 있다. 문제는 앞으로 어떤 구체적인 마케팅을 통해 벨로스터를 브랜드 이미지 제고 수단으로 활용할 것인가 하는 점이다.
현대자동차는 벨로서의 내수시장 판매를 연간 1만 8,000대로 한정한다고 했다. 이 역시 평가할만한 부분이다. 차별화의 요소 중 하나인 희소성의 법칙을 적용하겠다는 것이다. 물론 미국시장과 유럽시장의 접근은 달라야 한다. 자동차 문화가 다르고 차에 대한 인식이 우리와는 많이 다른 글로벌 시장에서는 그에 걸맞는 전략이 필요하다. 미국시장에서는 4만대 판매를 목표로 하고 있다고 HMA의 CEO 존 크랩식은 설명했다.
벨로스터는 당장에 하체 특성에서의 변화보다는 스타일링을 중심으로 한 새로운 장르의 개척이라는데 포인트를 두고 있다. 최근 글로벌 시장에서 기세를 한껏 올리고 있는 현대자동차의 브랜드 이미지 제고의 임무를 띄고 태어난 모델이다. 디트로이트에서의 호응에 이어 국내에서도 여러가지 논란을 불러 일으키고 있다. 관심이 쏠리고 있다. Pro & Con이 교차한다. 이것을 판매로 연결시키고 나아가 브랜드 이미지를 제고시키는 과제가 남아있다. 앞으로의 행보가 주목된다.
(현대 벨로스터 1.6GDi 시승기 중에서)
