BMW 파워트레인의 진화, 트렌드세터로서의 존재감
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-05-12 06:08:36 |
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BMW 파워트레인의 진화, 트렌드세터로서의 존재감
BMW가 SAV(Sports Activity Vehicle)이라는 장르를 개척해 2000년 처음 선 보인 X5가 이제는 X3에 이어 X1까지 풀 라인업을 구축했다. 거기에 그치지 않고 파워트레인도 끊임없이 업그레이드하고 있다. 고성능 버전을 중심으로 하면 X5에는 50i에 4.4리터 V8이 탑재되고 X3에는 35i에 3.0리터 직렬 6기통 버전이 올라간다. X1에는 28i에 자연흡기 사양의 3.0리터 직렬 6기통 엔진이 최강 버전이었다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그것이 2011 제네바오토쇼와 2011 BMW 이노베이션데이를 통해 공개된 신형 2.0리터 직렬 4기통 엔진으로 바뀌었다. 그동안에는 직렬 4기통 150ps를 기본으로 218ps와 258ps의 3리터 직렬 6기통 엔진이 탑재됐었다. 그러니까 모두 세 가지의 가솔린 엔진을 새로 개발한 2.0리터 직렬 4기통 엔진 하나로 대체한 것이다.
BMW의 중핵 엔진 라인업은 물론 직렬 6기통이다. 직렬 6기통에도 2,496cc와 2,979cc, 2996cc 등 세 가지 엔진이 있다. N52B25A 2,496cc와 N52B30A 2,996cc 사양은 밸브트로닉과 더블 VANOS가 적용된 자연흡기 엔진이 기본이다. 2,996cc 엔진은 218ps와 258ps 버전이 있고 고정밀 직분사 시스템과 희박연소 기술, 더블 VANOS가 적용된 218ps 버전까지 모두 세 가지로 나뉜다.
N55B30A 시리즈인 2,979cc 엔진은 밸브트로닉과 고정밀 직분사, 더블 VANOS가 적용된 싱글터보 타입으로 306ps, 320ps 버전이 있다.
그리고 우리에게 많이 알려진 N54B30A 시리즈 2,979cc 엔진은 고정밀 직분사, 더블 VANOS가 적용된 트윈터보 타입으로 306ps, 326ps, 340ps 등이 있다.
N63/S63시리즈 V형 8기통 엔진도 3,999cc 자연흡기와 4,394cc 트윈터보 타입 두 가지가 있으며 출력 사양은 420ps/407ps/449ps/555ps 등 다양한 베리에이션을 갖추고 있다. 이 중 555ps 버전은 X5 M과 X6 M에 탑재된다. 최고봉인 N74B60A 시리즈 V형 12기통 엔진은 5,972cc 배기량에 고정밀 직분사 시스템, 더블 VANOS가 적용된 트윈터보 타입으로 최고출력은 544ps로 X5 M등에 탑재된 V8보다 낮지만 최대토크가 76.5kgm로 V8의 69.3kgm보다 압도적으로 우위에 있다.
이 외에 1,599cc 직렬 4기통 엔진인 N46B20A시리즈와 1,995cc 직렬 4기통 150ps/170ps 등이 있다. 여기에 이번에 N20시리즈 245ps 버전이 등장한 것이다. 이 엔진은 보어가 84.0mm으로 N54 시리즈와 같다. 스트로크가 90.1mm로 배기량이 1,977cc로 기존 4기통 엔진과 약간 차이가 난다.
여기에 소개되는 대부분의 엔진이 리터당 100마력을 넘기면서 성능은 증강시키고 연비효율은 높인 다운사이징의 대명사로 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 무엇보다 3.0리터 직렬 6기통 엔진을 7시리즈의 중핵 모델인 740i(Li)에 탑재한 것이 포인트다.
참고로 BMW에서는 밸브트로닉과 고정밀 직분사, 터보차저를 채용한 엔진을 ‘트윈파워 터보’라고 칭하고 있다. 그 명칭 때문에 모든 엔진이 같은 터보차저 시스템을 채용하고 있다고 오해할 소지가 있다. 하지만 엔진에 따라 싱글터보, 트윈 스크롤 터보, 트윈 터보 등으로 구분된다. 출력 사양이 같더라도 채용되는 과급기는 다르다.
언뜻 터보차저 등의 용어가 등장하기 때문에 성능 증대가 주인 것으로 오해할 수 있지만 사실은 다운사이징이 핵심이다. 연비성능의 향상과 이산화탄소 배출량 저감 등 이 시대가 ‘필요로 하는’ 과제 수행이 주 목적이다. 물론 그러면서도 성능을 향상시켜 소비자들이 ‘원하는’ 것도 충족시키고 있다.
한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 최근 들어 가솔린 엔진의 발전이 눈부시다. 직분 시스템과 커먼레일로 디젤 엔진의 파죽지세에 이어 이번에는 가솔린 엔진의 공격이 거세다. 엔지니어들은 가솔린 엔진의 기술 개발 여지가 아직도 많다고 말한다.
특히 배출가스 규제 기준의 강화에 따라 가솔린 엔진이 다시 한 번 옛 영광을 찾을 수 있을 것이라는 전망도 나오고 있다. 잘 알다시피, 효율성이나 이산화탄소 면에서는 디젤엔진이 월등하다. 미세먼지까지도 우리가 ‘청정연료’라고 하고 있는 CNG보다 디젤쪽이 더 우위에 있다는 조사결과를 뉴욕시에서 발표한 바 있다.
그러나 디젤엔진도 아킬레스건이 있다. 질소산화물이다. 매연과 반비례 관계에 있는 물질이다. 최근에는 SCR 등에 의해 기술적으로는 해소가 되었지만 비용이 만만치 않다는 점이 약점으로 꼽히고 있다.
그런 가운데 직접분사 시스템과 터보차저의 상성이 매치가 되면서 가솔린 엔진 역시 효율성 측면에서 큰 폭으로 진화하고 있다. 이산화탄소 문제가 있기는 하지만 그 역시 진보하고 있다. 그렇게 되면 가솔린 엔진과 디젤 엔진의 연비 격차도 빠른 속도로 좁혀질 가능성이 있다.
어쨌거나 신형 2.0리터 직렬 4기통의 등장으로 N52시리즈 자연흡기 직렬 6기통 엔진은 앞으로 점차 자취를 감출 것으로 보인다. 그것은 다시 전체의 엔진 라인업이 밸브트로닉과 직분사, 터보차저를 채용하는 소위 모듈러 엔진 시스템으로의 일원화가 이루어지게 될 것이다.
장르와 세그먼트에서는 끊임없이 다양한 종류를 개발하는 것과는 달리 엔진 라인업은 좀 더 단순화되어가고 있는 것이다. 물론 그것은 우리식의 해석이다. 같은 배기량이라고 해도 다양한 출력 사양을 준비하고 있어 소비자들의 선택의 폭을 좁히지는 않는다. BMW의 진화는 언제나 그렇듯이 트렌드세터로서의 존재감을 확실히 보여주고 있다.
(2011 BMW X1 xDrive 28i 독일 시승기 중에서)
BMW가 SAV(Sports Activity Vehicle)이라는 장르를 개척해 2000년 처음 선 보인 X5가 이제는 X3에 이어 X1까지 풀 라인업을 구축했다. 거기에 그치지 않고 파워트레인도 끊임없이 업그레이드하고 있다. 고성능 버전을 중심으로 하면 X5에는 50i에 4.4리터 V8이 탑재되고 X3에는 35i에 3.0리터 직렬 6기통 버전이 올라간다. X1에는 28i에 자연흡기 사양의 3.0리터 직렬 6기통 엔진이 최강 버전이었다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그것이 2011 제네바오토쇼와 2011 BMW 이노베이션데이를 통해 공개된 신형 2.0리터 직렬 4기통 엔진으로 바뀌었다. 그동안에는 직렬 4기통 150ps를 기본으로 218ps와 258ps의 3리터 직렬 6기통 엔진이 탑재됐었다. 그러니까 모두 세 가지의 가솔린 엔진을 새로 개발한 2.0리터 직렬 4기통 엔진 하나로 대체한 것이다.
BMW의 중핵 엔진 라인업은 물론 직렬 6기통이다. 직렬 6기통에도 2,496cc와 2,979cc, 2996cc 등 세 가지 엔진이 있다. N52B25A 2,496cc와 N52B30A 2,996cc 사양은 밸브트로닉과 더블 VANOS가 적용된 자연흡기 엔진이 기본이다. 2,996cc 엔진은 218ps와 258ps 버전이 있고 고정밀 직분사 시스템과 희박연소 기술, 더블 VANOS가 적용된 218ps 버전까지 모두 세 가지로 나뉜다.
N55B30A 시리즈인 2,979cc 엔진은 밸브트로닉과 고정밀 직분사, 더블 VANOS가 적용된 싱글터보 타입으로 306ps, 320ps 버전이 있다.
그리고 우리에게 많이 알려진 N54B30A 시리즈 2,979cc 엔진은 고정밀 직분사, 더블 VANOS가 적용된 트윈터보 타입으로 306ps, 326ps, 340ps 등이 있다.
N63/S63시리즈 V형 8기통 엔진도 3,999cc 자연흡기와 4,394cc 트윈터보 타입 두 가지가 있으며 출력 사양은 420ps/407ps/449ps/555ps 등 다양한 베리에이션을 갖추고 있다. 이 중 555ps 버전은 X5 M과 X6 M에 탑재된다. 최고봉인 N74B60A 시리즈 V형 12기통 엔진은 5,972cc 배기량에 고정밀 직분사 시스템, 더블 VANOS가 적용된 트윈터보 타입으로 최고출력은 544ps로 X5 M등에 탑재된 V8보다 낮지만 최대토크가 76.5kgm로 V8의 69.3kgm보다 압도적으로 우위에 있다.
이 외에 1,599cc 직렬 4기통 엔진인 N46B20A시리즈와 1,995cc 직렬 4기통 150ps/170ps 등이 있다. 여기에 이번에 N20시리즈 245ps 버전이 등장한 것이다. 이 엔진은 보어가 84.0mm으로 N54 시리즈와 같다. 스트로크가 90.1mm로 배기량이 1,977cc로 기존 4기통 엔진과 약간 차이가 난다.
여기에 소개되는 대부분의 엔진이 리터당 100마력을 넘기면서 성능은 증강시키고 연비효율은 높인 다운사이징의 대명사로 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 무엇보다 3.0리터 직렬 6기통 엔진을 7시리즈의 중핵 모델인 740i(Li)에 탑재한 것이 포인트다.
참고로 BMW에서는 밸브트로닉과 고정밀 직분사, 터보차저를 채용한 엔진을 ‘트윈파워 터보’라고 칭하고 있다. 그 명칭 때문에 모든 엔진이 같은 터보차저 시스템을 채용하고 있다고 오해할 소지가 있다. 하지만 엔진에 따라 싱글터보, 트윈 스크롤 터보, 트윈 터보 등으로 구분된다. 출력 사양이 같더라도 채용되는 과급기는 다르다.
언뜻 터보차저 등의 용어가 등장하기 때문에 성능 증대가 주인 것으로 오해할 수 있지만 사실은 다운사이징이 핵심이다. 연비성능의 향상과 이산화탄소 배출량 저감 등 이 시대가 ‘필요로 하는’ 과제 수행이 주 목적이다. 물론 그러면서도 성능을 향상시켜 소비자들이 ‘원하는’ 것도 충족시키고 있다.
한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 최근 들어 가솔린 엔진의 발전이 눈부시다. 직분 시스템과 커먼레일로 디젤 엔진의 파죽지세에 이어 이번에는 가솔린 엔진의 공격이 거세다. 엔지니어들은 가솔린 엔진의 기술 개발 여지가 아직도 많다고 말한다.
특히 배출가스 규제 기준의 강화에 따라 가솔린 엔진이 다시 한 번 옛 영광을 찾을 수 있을 것이라는 전망도 나오고 있다. 잘 알다시피, 효율성이나 이산화탄소 면에서는 디젤엔진이 월등하다. 미세먼지까지도 우리가 ‘청정연료’라고 하고 있는 CNG보다 디젤쪽이 더 우위에 있다는 조사결과를 뉴욕시에서 발표한 바 있다.
그러나 디젤엔진도 아킬레스건이 있다. 질소산화물이다. 매연과 반비례 관계에 있는 물질이다. 최근에는 SCR 등에 의해 기술적으로는 해소가 되었지만 비용이 만만치 않다는 점이 약점으로 꼽히고 있다.
그런 가운데 직접분사 시스템과 터보차저의 상성이 매치가 되면서 가솔린 엔진 역시 효율성 측면에서 큰 폭으로 진화하고 있다. 이산화탄소 문제가 있기는 하지만 그 역시 진보하고 있다. 그렇게 되면 가솔린 엔진과 디젤 엔진의 연비 격차도 빠른 속도로 좁혀질 가능성이 있다.
어쨌거나 신형 2.0리터 직렬 4기통의 등장으로 N52시리즈 자연흡기 직렬 6기통 엔진은 앞으로 점차 자취를 감출 것으로 보인다. 그것은 다시 전체의 엔진 라인업이 밸브트로닉과 직분사, 터보차저를 채용하는 소위 모듈러 엔진 시스템으로의 일원화가 이루어지게 될 것이다.
장르와 세그먼트에서는 끊임없이 다양한 종류를 개발하는 것과는 달리 엔진 라인업은 좀 더 단순화되어가고 있는 것이다. 물론 그것은 우리식의 해석이다. 같은 배기량이라고 해도 다양한 출력 사양을 준비하고 있어 소비자들의 선택의 폭을 좁히지는 않는다. BMW의 진화는 언제나 그렇듯이 트렌드세터로서의 존재감을 확실히 보여주고 있다.
(2011 BMW X1 xDrive 28i 독일 시승기 중에서)
