디젤이냐 하이브리드냐

올해 유럽시장 전체의 디젤 승용차 판매 비율이 48%에 육박할 것으로 보인다. 이런 추세대로라면 2010년에는 55%까지 증가할 것으로 전망된다.
보쉬는 디젤엔진 탑재 승용차의 비율이 2010년에는 전 세계 점유율 23%에 달할 것으로 내다봤다.
지난 3월 미국의 J.D.파워는 미국의 가솔린 가격이 갤런당 2달러 선이 계속된다면 미국시장의 디젤차 판매도 25%까지 증가할 것이라고 예측했다. 특히 폭스바겐의 럭셔리 SUV 투아레그의 V형 10기통 디젤엔진이 미국시장 소비자들의 디젤차에 대한 수용여부에 대한 시금석이 될 것으로 보는 시각도 있다.
최근에는 디젤과 하이브리드 중 어느쪽을 선택하느냐에 대한 논쟁이 중국으로 옮겨 붙었다.
지난 7월 중국정부가 발표한 새로운 자동차 정책에서는 하이브리드 기술 개발을 요구하고 있지만 더불어 디젤 기술의 개발 필요성에 대해서도 언급하고 있다.
이런 중국정부의 입장에서 대해 업계에서는 특별한 의견일치를 내놓지 않고 있다. 이에 대해 전문가들은 정부가 하이브리드카의 생산을 용이하게 하기 위해 정책적 지원을 포함한 필요한 조치를 떠 맞게 될 것이라는 말에 주목했다.
논쟁이 격화되면 중국자동차업계의 리더인 폭스바겐이 결정권을 쥐게 된다.
이달 폭스바겐은 디젤과 전기모터를 사용하는 골프 하이브리드 모델을 중국에 선보였다. 베이스 모델은 4세대 골프. 폭스바겐은 FAW와의 조인트 벤처를 통해 현재로서는 중국에서 디젤 승용차를 생산할 수 있는 유일한 업체다.
PSA푸조 시트로엥은 중국정부에게 현지 디젤연료의 품질 향상을 위해 오랫동안 로비를 해왔다고 밝혔다. 높은 황 함유량을 포함해 낮고 일관성없는 연료 품질 때문에PSA는 중국에 디젤 승용차를 출시하지 않고 있다.
연료 품질이 개선되면 디젤 승용차를 출시한다는 것이 푸조 관계자의 말이다.
폭스바겐 또한 중국 정부환경청에 디젤에 가솔린에 비해 이점이 많다는 사실을 인식시키려는 로비를 해오고 있다. 그리고 이제는 중국 정부도 그런 점에 대해 인식이 정립되어가는 단계라고 한다.
유럽 최대 부품업체인 로버트 보쉬에 따르면 중국정부는 가솔린을 대체할 수 있는 에너지를 찾고 있다고 한다. 이로 인해 디젤 연료품질에 대한 이슈화가 당국의 발목을 잡고 있다는 것이다.
토요타는 하이브리드에 올인하고 있다. 토요타는 내년부터 중국에서 프리우스 하이브리드카를 조립한다.
GM은 합작회사인 상해기차와 하이브리드버스를 생산한다는 계획이다.
문제는 하이브리드 기술이 아직은 고가이고 개발이 완성되지 않았다는데 있다고 전문가들은 지적한다.
디젤도 장애에 부딛쳐 있다. 중국 정책당국자와 매연을 내뿜는 버스와 소음이 심한 자동차를 이용하고 있는 소비자들은 디젤을 소음과 공해의 주범으로 동일시하고 있다.
중국에서 디젤 승용차 판매를 하고자 하는 메이커들은 이런 인식을 극복하는 것이 급선무라고 폭스바겐 관계자는 지적한다. 다시 말해 오늘날의 디젤엔진은 연비가 좋고 달리는 즐거움을 제공한다라는 확신을 가져야 할 필요가 있다는 것이다.

하이브리드와 디젤의 우위 포인트

하이브리드카는 고속주행시에는 디젤엔진보다 연료소모가 더 많다고 다임러크라이슬러 연구 담당자는 설명한다. 그에 따르면 디젤은 전체적인 측면에서 하이브리드보다 연료효율이 높다고 한다.
하이브리드는 도심 주행 조건에서 연비가 20% 가량 더 좋은 것으로 나타나고 있다. 이는 정차와 출발이 잦은 주행 조건으로 인한 것이다.
다임러크라이슬러의 자동차 차체 및 주행연구 부분 채임자인 헤르베르트 콜러(Herbert Kohler)는 디젤엔진이 실용 조건에서 연료소비를 줄이고 CO2의 발생을 저감하는데는 가장 좋다고 주장한다. 하지만 도심주행과 고속도로 등을 포함해 하이브리드의 실제 연료소비는 메르세데스의 디젤차보다 높다고 덧붙인다.
토요타는 가솔린과 전기모터의 하이브리드인 프리우스는 시내와 고속도로를 통합한 조건에서 디젤 엔진보다 높다고 주장한다. 100km 당 디젤엔진은 5.8리터를 소모하는데 비해 하이브리드는 4.3리터를 소모한다는 것이다.

보쉬, 하이브리드 개발에 뛰어들다.

로버트 보쉬는 유럽에서 하이브리드 기술의 개발에 착수하기 위해 최고의 두뇌들을 모으고 있다. 디젤엔진 기술개발에 집중해 온 유럽의 자동차회사들은 하이브리드 모델의 개발에 뒤처져 있다. 하지만 보쉬는 최근 각 디비전의 엘리트들을 모아 하이브리드를 개발해 출시하려 하고 있다.
보쉬의 한 담당자는 보쉬는 모든 지식을 소유하고 있고 내연기관 엔진의 제어 시스템, 파워 트레인, 브레이크 등 모든 것을 알고 있으며 전기모터에 대해서도 잘 알고 있지만 배터리만 없다고 말한다.
수소시대가 도래할 것이기 때문에 하이브리드는 보쉬에게 중요하다고 그는 덧붙인다. 수소를 위한 전기구동장치가 필요할 것이고 하이브리드가 그 해답이라고는 것이다.
그런데 이들 엘리트 팀 내부에서는 마일드 하이브리드로 할 것인가, 아니면 프리우스와 같은 스트롱 하이브리드로 할 것이냐에 대한 논란이 있다고 한다. 마일드 하이브리드는 현대나 GM대우가 최근 선보인 것과 같은 시스템으로 자동차의 일부분만 변경 해 옵션으로 제공할 수 있는 것을 말한다. 하지만 스트롱 하이브리드 시스템으로 하기 위해서는 전반적인 설계와 연구가 있어야 하고 그 부문에 대해서는 토요타가 개념 특허를 갖고 있어 만만치 않다.
보쉬측은 디젤 하이브리드를 염두에 두고 있다고 한다. 더불어 자동차회사들과 협력 가능성도 열어놓고 있다고 한다.
더욱 강화되는 배출가스 기준 강화로 인해 하이브리드의 수요는 급격히 증가될 것으로 보인다.
유럽에서는 프랑스의 시트로엥이 하이브리드 모델 개발에는 앞서 있다. 시트로엥은 발레오의 스톱 스타트 시스템을 채용한 C2 와 C3 버전을 출시했다. 이는 도심 주행에서 연료소비를 10% 정도 줄일 수 있다고 한다.
보쉬는 이런 시스템을 고려하고 있지는 않다. 앞으로 급격히 증가할 수요에 대비해 보쉬가 갖고 있는 알터네이터 기술 등을 활용해 가능한 빨리 시장에 진입하고자 하고 있다.