현대자동차의 모델/차체/파워 트레인 풀 라인업의 A to Z
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-10-19 00:49:51 |
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최근 수년 동안 현대가아자동차의 기세가 무섭다. 2008년 금융위기를 전후로 대부분의 양산 메이커들이 판매부진을 겪고 있을 때도 현대기아차의 판매는 변화의 폭이 적었다. 2010년 현대기아차의 실적은 현대기아차의 기세를 그대로 보여 주었다. 현대기아차의 신장세의 배경에는 풀 라인업 구축이 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 기본적인 논리의 결과라는 얘기이다. 더불어 그 라인업 완성의 바탕인 차체 플랫폼과 기술독립의 상징인 파워트레인 라인업의 완성도 중요한 내용이다. 2011년 말을 기점으 엔진까지 완전히 자체 개발 제품으로 채워지게 된다. 현대기아차의 라인업 완성에 대해 조망해 본다.
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
2010년 현대자동차는 국내 65만 9,565대, 해외 294만 8,877대 등 전세계시장에서 전년보다 16.1% 증가한 360만 8,442대를 판매했다. 아반떼, 쏘나타, 투싼ix 등 신차와 위에둥(중국형 아반떼), i10 등 현지 전략차종을 중심으로 판매가 크게 늘었으며, 특히 중국, 미국, 인도 등 해외공장이 현대차 글로벌 판매 증가의 견인차 역할을 했다.
기아자동차(주)는 내수 48만4,512대, 수출 164만7,019대 등 전년 대비 38.9% 증가한 213만1,531대를 판매했다. K5, K7 등의 K-시리즈와 친환경 R엔진을 장착한 스포티지R, 쏘렌토R의 국내외에서 신차 돌풍에 힘입어 사상최초로 연간 200만대 판매를 돌파, 2004년 100만대 이후 6년만에 두 배로 성장했다.
글로벌 시장의 존재감을 확인하는 가장 큰 시장인 미국시장에서는 전체 수치보다 더 높은 신장률을 기록했다. 2010년 미국시장 신차 판매대수는 1,158만 8,783대로 2009년 대비 11.1% 증가했는데 현대자동차는 23.7% 증가한 53만 8,228대로 7위를 기록했. 쏘나타가 63.8% 증가한 19만 6,623대로 높은 신장세를 보였다. 기아자동차는 18.7% 증가한 35만 6,268대로 9위. 두 브랜드를 합하면 89만 4,496대로 닛산의 90만 8,570대에 육박했다.
2011년 들어서는 그 기세가 더욱 상승하고 있다. 현대자동차가 미국 빅5에 진입한 것이다. 현대자동차는 3분기까지의 누적 판매에서 혼다를 제치고 5위를 차지했다. 현대가 미국 진출 이후 3분기 누적 판매에서 혼다를 제친 것은 처음이다. 현재의 페이스라면 현대의 미국 연간 판매는 처음으로 혼다를 추월할 것으로 예상된다.
올해 9월까지 미국시장 누계 판매에서 현대와 기아차를 합한 판매 대수는 86만 319대. 이는 전년 동기 대비 27%가 증가한 것이다. 반면 어큐라를 포함한 혼다의 판매는 6% 감소한 85만 9,757대로 집계됐다. 현대와 혼다의 판매 대수 차이는 522대에 불과하다.
현대가 혼다를 추월할 수 있었던 것은 일본 지진의 여파가 결정적이다. 지진 때문에 혼다의 생산에 차질을 빚었고 지금도 인기 있는 모델의 재고는 부족한 상태이다. 하지만 올해 나온 신차를 중심으로 현대의 판매가 꾸준히 상승하고 있는 것은 분명 괄목할 만한 성장이다. 미국 판매 1위는 여전히 GM이 차지하고 있으며 포드와 토요타, 크라이슬러 순이다. 4개 메이커는 모두 3분기까지의 누적 판매가 1백만 대 이상이다.
이미 세계 최대 시장이 된 중국에서의 활약도 두드러진다. 현대•기아차는 9월 중국 시장에서 쏘나타와 K2의 판매 호조에 힘입어 북경현대(현대차 중국 합자법인) 7만 3,255대, 동풍열달기아(기아차 중국 합자법인) 4만 3,508대 등 총 11만 6,763대를 판매해 역대 최대 월간 판매 실적을 달성했다고 4일(화) 밝혔다.
이는 종전 최대 실적이었던 지난 1월의 11만 1,177대를 뛰어넘는 실적으로, 특히 최근 중국 정부의 긴축정책 시행으로 시장이 침체된 상황 속에서 현대차와 기아차 모두 사상 최고 실적을 달성해 그 의미를 더했다.
이 같은 기록이 가능했던 것은 주요 전략 차종의 안정적인 판매 호조를 바탕으로, 지난 4월과 7월에 각각 출시된 쏘나타와 K2가 짧은 기간 동안 가파른 판매 성장세를 보이며 전체적인 실적 향상을 이끌었기 때문이다. 다양한 모델 라인업의 구축에 따른 결과라는 얘기이다.
현대기아차는 현재 세단 부문에서 유럽시장 기준 A세그먼트 모닝부터 E2세그먼트 에쿠스까지, 미국시장 기준 서브 컴팩트클래스부터 라지클래스까지의 모든 모델들을 출시하고 있다. SUV에서도 각 등급의 모델을 모두 라인업하고 있다.
전 세계에서 이정도로 다양한 라인업을 구축하고 있는 메이커는 많지 않다. 경쟁 브랜드인 폭스바겐의 경우 제네시스급 모델이 없고 포드와 혼다는 에쿠스급 모델이 없다. 단순히 수치상의 라인업만으로 본다면 현대자동차와 토요타자동차만이 풀 라인업을 갖고 있다.
21세기 초만하더라도 ‘살아남을 메이커 6(혹은 10)’의 리스트에 현대기아차는 없었다. 그러나 어느 순간 현대기아차는 글로벌 시장에서 높은 존재감을 가진 메이커로 분류되어 있으며 최근 들어서는 ‘살아남을 메이커 3’로 분류되기도 한다.
그 배경에는 라인업을 완성할 수 있는 자체 기술력의 확보에 있다. 기술력이라는 측면에서 이야기하면 엔진을 먼저 떠 올리겠지만 그보다 중요한 것은 차체 플랫폼 라인업이다. 자동차의 뼈대인 플랫폼(Platform)은 오늘날은 아키텍처(Architecture)라는 의미로 확대되어 있다. 플랫폼이 있어야 그 위에 엔진을 싣고 트랜스미션을 조합하며 차체를 올릴 수 있다.
플랫폼 공유는 GM이 개발해 내 아이디어다. GM은 1960년대부터 하나의 플랫폼으로 폰티액 르망, 뷰익 스카이락, 쉐보레 쉐벨을 만들었고 크라이슬러도 K 플랫폼으로 여러 모델을 생산했다. 배경은 저가 일본차와 고가 독일차의 공세에 밀려 가격으로 승부하기 위해 고안해 낸 고육지책(?)이었다. 그것을 지금은 세계 모든 메이커들이 당연한 것으로 받아 들이고 있다.
회사 간, 브랜드간의 공유도 흔하다. 유럽 포드 포커스는 마쓰다3, 볼보 S40가 한 예이다. 플랫폼 공유를 하면 모델 또는 브랜드 간의 차별화가 중요해지고 이를 이뤄내는 게 회사의 능력이 된다. 폭스바겐의 경우 A 플랫폼으로 골프와 아우디 TT를 만들지만 외형적으로는 전혀 다르고 브랜드 간의 차별화도 이뤄냈다. 닛산 FM 플랫폼의 370Z와 인피니티 FX도 그렇다. 그리고 토요타의 예에서 볼 수 있듯, 어느 한 부분에서 결함이 발생하면 그 여파가 매우 크다는 문제도 발생한다.
프로스트 & 설리번에 따르면 2020년에는 12개 메이저 양산차 메이커의 플랫폼 수가 154개로 줄어든다고 한다. 이는 2010년의 223개에서 30% 이상 감소하는 것이다. 그리고 2010년 기준으로 상위 10개 플랫폼에서 생산된 모델의 수는 1,700만대에 육박했지만 2020년에는 3,300만 대 이상으로 늘어난다.
GM은 앞으로 10년 동안 플랫폼의 수를 절반으로 줄인다는 계획을 발표했다. 2018년까지 14개 플랫폼으로 전체 모델의 90%를 생산한다는 계획이다. 현재 GM 플랫폼은 30개에 이른다. 비슷한 판매 볼륨의 토요타, 폭스바겐과 비교 시 많은 편이다. 여기에 엔진 플랫폼도 절반으로 줄인다. 2009년 기준으로 GM의 엔진 플랫폼은 20개 정도였지만 2018년에는 12개 이하, 최종적으로는 10개까지 줄인다.
폭스바겐과 다임러 AG의 경우 2020년에는 단 3개의 플랫폼으로 전체의 95% 이상을 생산할 계획이다. 이미 활발하게 플랫폼 통합 작업이 진행되고 있으며 포드도 여기에 동참하고 있다. 프로스트 & 설리번은 다임러와 폭스바겐, 피아트-크라이슬러는 10년 내 플랫폼의 수를 60~65% 줄이고 플랫폼당 생산은 4배 이상으로 늘릴 것이라고 전망했다. 미니는 하나의 플랫폼으로 15개의 모델을 개발한다.
플랫폼 공유는 폭스바겐과 토요타가 가장 적극적이다. 폭스바겐의 골프 플랫폼은 2006년과 2007년에 걸쳐 생산 대수가 2백만 대를 넘었고 토요타의 MC플랫폼은 2006년 180만대, 작년에는 3백만 대에 육박했다. 폭스바겐 PQ35/46의 작년 생산 대수는 313만대였다.
폭스바겐의 그룹 A 플랫폼은 컴팩트부터 미드사이즈까지 커버하고 가로배치 엔진의 앞바퀴굴림 전용이다. 플랫폼의 이름도 A와 숫자의 조합에서 PQ와 숫자의 조합으로 바뀌었다. A5로 불리던 플랫폼은 PQ35로 불린다. P는 패신저, Q는 가로배치 엔진, 3는 플랫폼의 사이즈 또는 클래스, 5는 세대를 뜻한다. PQ35는 이전보다 한층 유연해졌으며 모듈화 비율이 높은 게 특징이다. PQ35에서는 골프, 아우디 A3와 TT, 투어란, 스코다 옥타비아, 세아트 톨레도, 티구안, 비틀 등의 많은 모델이 생산된다. 파사트는 PQ46이다. (글로벌오토뉴스 한상기의 만차 이야기 참조)
이런 플랫폼 공유 작업은 메르세데스와 인피니티, 르노 등 메이커간 필요한 플랫폼 공유에 나서는 상황까지 발전하고 있다. 경쟁보다는 비용저감이 우선한 결과다.
현대기아차 차체 플랫폼
현대기아자동차의 플랫폼 통합 작업은 이들보다 더 숨가쁘게 진행되어 왔다. 2002년 기준 22개의 플랫폼으로 28개의 모델을 생산했었다. 2009년에는 플랫폼은 18개로 줄었고 생산되는 모델은 32개로 늘었다.
그러면서 통합 플랫폼 6개를 완성했다. 2010년에는 통합 플랫폼으로 전체 모델 중 32.4%를 생산했고 2011년에는 67.5%에 달하게 된다. 2013년까지는 6개의 통합 플랫폼으로 모든 모델을 생산한다는 계획이다. 장기적으로는 4개의 플랫폼으로 통합된다.
이렇게 될 경우 80년대 GM이 겪었던 문제에 봉착할 수 있지 않느냐 하는 의문이 들 수 있다. GM은 플랫폼 통합에 전념에 비용은 저감했지만 뷰익과 캐딜락의 경계가 모호해 졌고 폰티악과 올즈모빌의 성격이 비슷해 지면서 소비자들로부터 외면당했었다.
현대기아차는 두 브랜드간의 성격이 비슷해질 수도 있고 특히 같은 YF 플랫폼을 베이스로 한 쏘나타와 i40의 구분이 모호해 질 수 있지 않느냐 하는 것이다.
현대기아차의 통합 플랫폼은 6개다. 소형과 준중형, 중형 등 앞바퀴 굴림방식 세단을 위한 것과 제네시스의 플랫폼을 두 개로 나누어 하나는 제네시스 세단과 에쿠스를 위한 것, 또 하나는 제네시스 쿠페와 앞으로 나올 기아자동차의 스포츠 세단을 위한 것으로 구분했다. 여기에 대형 SUV로 모하비용의 프레임이 있는 것과 베라크루즈용의 모노코크 플랫폼 등 모두 6개가 있다.
현대기아차의 엔진 플랫폼
현대자동차는 엔진 플랫폼도 독립적으로 운용하고 있다. 과거처럼 모델에 따라 각기 다른 엔진을 탑재하는 것이 아니라 차체 플랫폼과 별도로 엔진 플랫폼이 라인업을 갖추고 모델에 따라 공급하는 형태를 취하고 있다.
현대기아차의 엔진은 가솔린 엔진의 경우 입실론을 비롯해 카파, 감마, 쎄타, 누우, 람다, 타우 등7가지가 있다.
일실론 엔진은 0.8리터로 주로 인도 등 배출가스 규제기준이 낮은 지역에 판매되는 모델에만 탑재된다. 카파 엔진은 1.0리터(998cc) 직렬 3기통과 1.2리터 직렬 4기통 DOHC MPI 엔진으로 i10, 모닝 등 유럽시장 기준 A세그먼트 모델에 탑재된다. 감마 엔진은 1.6리터(1,591cc) 직렬 4기통 DOHC GDi i30, 아반떼, 포르테 등 C세그먼트에 탑재된다. 유럽 메이커들이 그렇듯이 출력 사양을 다르게 적용해 시장에 따라 출시한다.
쎄타 엔진은 2.0리터(1,998cc) 직렬 4기통 DOHC GDI엔진으로 i40, 쏘나타, K5 등 D세그먼트, 누우 엔진은 2.0리터(1,999cc) 직렬 4기통 DOHC GDI (이 엔진은 델타 엔진 베이스로 개량해 효율성을 제고한 것)엔진으로 쏘나타와 K5 하이브리드 등에 탑재되어 있다. 물론 시장에 따라 누우 엔진만 탑재되어 출시되는 모델도 있다.
람다 엔진. 3.0리터를 시작으로 3.3리터, 3,8리터 V6 DOHC GDI 로 FR과 FF에 모두 탑재된다. 최상급 엔진인 타우 엔진은 4,6리터와 5.0리터(5,038cc)가 있으나 4.6리터는 단종된다. 5.0리터 엔진은 V8 DOHC GDI 로 에쿠스 등 E2세그먼트 모델에 탑재된다. 입실론을 제외한 모든 엔진은 유로5를 클리어한다.
디젤 엔진에는 U2와 R, S가 있다. U2 엔진은 현대 i30, 기아 쏘울과 포르테 등에 탑재되는 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 가 베이스로 VGT와WGT 사양이 있다. 이 엔진 역시 128ps와 115ps 사양이 있다. 이 엔진을 베이스로 실린더를 확대한 1.7리터 CRDi 엔진이 i40에 탑재된 것이다. 그보다 먼저 개발된 R 엔진은 2.0를 베이스로 2.2리터 등이 있으며 직렬 4기통 DOHC, 최상급 엔진인 S 엔진은 3.0리터 V6 DOHC 사양이다.
여기에 2.9리터 사양의 J엔진이 있지만 앞으로 나올 차에는 더 이상 탑재되지 않는다. 또 하나 2,5리터급의 A 엔진도 개발 중에 있다.
현대기아차도 앞으로는 풀 모델체인지와 관계없이 엔진 라인업의 개량 또는 진보에 따라 새로운 엔진이 탑재되어 출시되는 일을 자주 보게 될 것이다.
가솔린 엔진 직분화와 터보차저 적용 확대
현대기아차는 모든 가솔린 엔진에 GDi(직접분사) 버전이 라인업되어 있다. 여기에 터보차저의 적용 폭도 확대해 가고 있다. 현대기아차는 2010년 쏘나타 2.4 모델에 GDi 엔진을 처음 적용한 이후 K5, 아반떼, 포르테, 벨로스터, 엑센트 등 중형 차급에서 소형 차급에 이르는 전 차종으로 점차 확대 적용했다. 2011년 초에는 신형 그랜저와 K7에는 국내 최초로 람다 3.0 GDi 엔진이 탑재됐으며, 3월에는 2012년형 제네시스와 에쿠스에도 람다 3.3/3.8 GDi 엔진과 타우 5.0 GDi 엔진이 적용돼 라인업 전체의 GDi화를 완성했다.
직분사(GDi) 엔진은 기존 다중분사방식(MPi)과 달리 고압의 연료를 실린더 내에 직접 분사를 하는 방식다. 보다 정밀하게 연료의 양을 제어할 수 있으며, 연소실내에서 증발시 잠열에 의한 냉각효과를 발생, 엔진의 흡기 충진 효율을 향상시켜 엔진 성능을 획기적으로 높일 수 있다.
냉각효과를 이용한 높은 압축비 설계로 열효율이 향상돼 연비 개선효과를 가져올 뿐만 아니라, 엔진의 최적화 제어를 통해 배출가스를 정화하는 촉매의 활성화 시간을 단축시켜 배출가스도 저감시킬 수 있다.
현대기아차는 GDi 엔진과 함께 차세대 엔진으로 각광받는 터보엔진도 점차 확대 적용해 나갈 예정이다. 기존 제네시스 쿠페 2.0 모델에만 적용했던 터보엔진을 GDi엔진과 터보차저를 결합해 2010년 말 미국시장의 쏘나타와 K5에 터보 2.0 GDi 엔진을 탑재해 출시했다. 2011년 3월 초에는 국내 최초로 터보 2.0 GDi 엔진을 탑재한 2011년형 스포티지R을 출시하기도 했다.
유럽시장을 위한 클린디젤 라인업도 확대
최근 몇 년 사이 전세계적으로 천정부지로 치솟고 있는 유류가격으로 인해 ‘연비 좋은차’에 대한 소비자의 관심이 한층 높아지고 있다. 이에 세계자동차업계는 연료 효율이 높으면서 동시에 친환경성을 갖춘 그린카 개발에 치열한 경쟁을 벌이고 있다.
현재 자동차업체가 판매 중인 친환경차로는 클린디젤차와 하이브리드카, 전기차 등이 있다. 그중 유럽시장에서는 승용차시장에서 클린디젤 차량의 점유비가 2005년 49.4%에서 2008년 52.7%대로 이미 절반을 넘겼으며, 프랑스와 벨기에에서는 70%를 초과하고 있다.
이처럼 유럽에서 클린디젤차가 인기 있는 이유는 하이브리드카와 전기차 등 궁극적인 친환경차가 대중화되기 전까지 가장 손쉽게 연비규제와 온실가스 저감에 대응할 수 있는 가장 효율적인 차라는 유럽자동차업체들의 판단때문이다.
최근 들어서는 미국시장에서도 클린디젤차의 수요가 큰 폭으로 증가하고 있다. 전통적으로 가솔린차 대비 높은 가격부담으로 디젤차에 대한 인식이 부정적이었으나 천정부지로 치솟고 있는 유가와 디젤차의 상품성 향상으로 인식이 달라지고 있다. 현재 유럽업체들을 중심으로 승용디젤시장을 확대시켜 나가고 있으며, 시장수요도 2007년 2만 3천대 수준에서 2010년에는 8만대에 이를 정도로 비약적인 성장을 이루고 있다.
현대자동차는 이런 시장 흐름에 대응할 수 있는 디젤 라인업도 완성단계에 있다. 2008년 국내 최초로 유럽환경기준인 유로 5기준을 만족시키는 차세대 승용디젤엔진 R엔진 출시가 그 시작이다. R엔진은 2리터급 (2.0 및 2.0 리터) 차세대 친환경 디젤엔진으로 스포티지R, 싼타페, 투싼, 쏘렌토R 등에 적용되고 있다.
R엔진의 출력은 2.2리터의 경우 200마력, 2.0리터는 184마력으로, BMW(2.0리터, 177마력), 벤츠(2.2리터, 170마력), 도요타(2.2리터, 177마력) 등보다 성능 수치가 우위에 있다. R엔진에는 보쉬가 공급하는 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치를 적용하고 있다.
다단 변속기와 DCT도 독자 기술 확보
현대기아차는 지난 2009년 1월 독자적으로 개발한 6단 전륜 자동변속기를 그랜저에 처음으로 적용했다. 현대기아차는 기존 4,5단 변속기를 대체해 성능 및 연비를 향상시키고 상품성을 높인 6단 전륜 자동변속기를 전세계 완성차 업체로는 3번째로 독자개발에 성공했다.
그랜저 3.3 모델 기준으로 기존 장착되는 5단 전륜 자동변속기 대비 6단 자동변속기는 연비가 12.2% 향상됐으며, 발진가속(0->100km/h)은 2.5% 향상됐고, 추월가속(60->100km/h)은 11% 향상됐다. 중량도 5단 자동변속기 대비 12kg 경량화시켰으며, 부품수도 62개나 감소시켰다.
현대기아차는 이후 6단 전륜 자동변속기를 쏘렌토R, 투싼ix, YF쏘나타, K7, 스포티지R, K5,아반떼, 엑센트 등의 신모델에 순차적으로 탑재했다.
또한 6단 자동변속기 개발을 통해 축적된 노하우와 신기술을 적용해 부품 업체가 아닌 완성차 업체로는 세계 최초로 8단 후륜 자동변속기의 개발에 성공하고 올 3월 제네시스와 에쿠스에 국내 최초로 적용했다.
8단 후륜 자동변속기는 현대차가 100% 순수 독자 기술로 완성차 업체 가운데 세계 최초 개발에 성공한 것이다. 2012년형 에쿠스와 제네시스에 탑재된 8단 후륜 자동변속기는 세계 3번째, 완성차 업체로는 세계 최초로 자체 개발된 변속기다. 이로서 기존 제네시스와 에쿠스 차량에 적용되던 독일 ZF와 일본 아이신(AISIN)에서 수입한 6단 후륜 자동변속기를 대체할 수 있는 독자 파워트레인 기술력을 확보했다.
2012년형 제네시스에 탑재된 8단 후륜 자동변속기의 허용토크는 44kgf•m로, 기존 제네시스에 탑재됐던 6단 자동변속기 대비 연비는 5%, 가속성능은 11.5%가 각각 향상돼 한층 강력해진 성능과 효율을 자랑한다. 2012년형 에쿠스에 탑재된 8단 후륜 자동변속기도 동급 자동변속기 중 세계 최고 수준의 허용토크 용량인 55kgf•m을 확보해, 타우 5.0 GDi 엔진과 같은 고출력 엔진에도 대응이 가능한 성능을 갖추게 됐다.
이 밖에도 현대기아차는 DCT(더블 클러치 트랜스미션)도 개발해 벨로스터에 탑재하는 등 박차를 가하고 있다. 더블 클러치 트랜스미션은 연비 향상과 더불어 수동변속기가 갖고 있는 스포티한 주행성능과 자동변속기의 편리한 운전성을 동시에 갖는 차세대 자동화 수동변속기다.
더블 클러치 트랜스미션은 소음 및 진동 성능을 향상시키는 듀얼 매스 플라이휠과 더블 클러치, 2개의 입력축 구조를 갖고 있는 동력전달장치, 전기 모터식 액츄에이터 등을 적용했다. 2개의 클러치에 의한 클러치 조작 및 기어 변속을 TCU에 의해 자동으로 제어하게 돼, 마치 자동변속기처럼 변속이 가능하면서도 수동변속기의 주행성능을 가능케 한다.
뿐만 아니라, 수동변속기 수준으로 이산화탄소 배출량과 연비를 개선해 친환경적인 면에서도 매우 우수하다.
현대기아차는 올해부터 더블 클러치 트랜스미션을 단계적으로 적용할 계획이다.
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
2010년 현대자동차는 국내 65만 9,565대, 해외 294만 8,877대 등 전세계시장에서 전년보다 16.1% 증가한 360만 8,442대를 판매했다. 아반떼, 쏘나타, 투싼ix 등 신차와 위에둥(중국형 아반떼), i10 등 현지 전략차종을 중심으로 판매가 크게 늘었으며, 특히 중국, 미국, 인도 등 해외공장이 현대차 글로벌 판매 증가의 견인차 역할을 했다.
기아자동차(주)는 내수 48만4,512대, 수출 164만7,019대 등 전년 대비 38.9% 증가한 213만1,531대를 판매했다. K5, K7 등의 K-시리즈와 친환경 R엔진을 장착한 스포티지R, 쏘렌토R의 국내외에서 신차 돌풍에 힘입어 사상최초로 연간 200만대 판매를 돌파, 2004년 100만대 이후 6년만에 두 배로 성장했다.
글로벌 시장의 존재감을 확인하는 가장 큰 시장인 미국시장에서는 전체 수치보다 더 높은 신장률을 기록했다. 2010년 미국시장 신차 판매대수는 1,158만 8,783대로 2009년 대비 11.1% 증가했는데 현대자동차는 23.7% 증가한 53만 8,228대로 7위를 기록했. 쏘나타가 63.8% 증가한 19만 6,623대로 높은 신장세를 보였다. 기아자동차는 18.7% 증가한 35만 6,268대로 9위. 두 브랜드를 합하면 89만 4,496대로 닛산의 90만 8,570대에 육박했다.
2011년 들어서는 그 기세가 더욱 상승하고 있다. 현대자동차가 미국 빅5에 진입한 것이다. 현대자동차는 3분기까지의 누적 판매에서 혼다를 제치고 5위를 차지했다. 현대가 미국 진출 이후 3분기 누적 판매에서 혼다를 제친 것은 처음이다. 현재의 페이스라면 현대의 미국 연간 판매는 처음으로 혼다를 추월할 것으로 예상된다.
올해 9월까지 미국시장 누계 판매에서 현대와 기아차를 합한 판매 대수는 86만 319대. 이는 전년 동기 대비 27%가 증가한 것이다. 반면 어큐라를 포함한 혼다의 판매는 6% 감소한 85만 9,757대로 집계됐다. 현대와 혼다의 판매 대수 차이는 522대에 불과하다.
현대가 혼다를 추월할 수 있었던 것은 일본 지진의 여파가 결정적이다. 지진 때문에 혼다의 생산에 차질을 빚었고 지금도 인기 있는 모델의 재고는 부족한 상태이다. 하지만 올해 나온 신차를 중심으로 현대의 판매가 꾸준히 상승하고 있는 것은 분명 괄목할 만한 성장이다. 미국 판매 1위는 여전히 GM이 차지하고 있으며 포드와 토요타, 크라이슬러 순이다. 4개 메이커는 모두 3분기까지의 누적 판매가 1백만 대 이상이다.
이미 세계 최대 시장이 된 중국에서의 활약도 두드러진다. 현대•기아차는 9월 중국 시장에서 쏘나타와 K2의 판매 호조에 힘입어 북경현대(현대차 중국 합자법인) 7만 3,255대, 동풍열달기아(기아차 중국 합자법인) 4만 3,508대 등 총 11만 6,763대를 판매해 역대 최대 월간 판매 실적을 달성했다고 4일(화) 밝혔다.
이는 종전 최대 실적이었던 지난 1월의 11만 1,177대를 뛰어넘는 실적으로, 특히 최근 중국 정부의 긴축정책 시행으로 시장이 침체된 상황 속에서 현대차와 기아차 모두 사상 최고 실적을 달성해 그 의미를 더했다.
이 같은 기록이 가능했던 것은 주요 전략 차종의 안정적인 판매 호조를 바탕으로, 지난 4월과 7월에 각각 출시된 쏘나타와 K2가 짧은 기간 동안 가파른 판매 성장세를 보이며 전체적인 실적 향상을 이끌었기 때문이다. 다양한 모델 라인업의 구축에 따른 결과라는 얘기이다.
현대기아차는 현재 세단 부문에서 유럽시장 기준 A세그먼트 모닝부터 E2세그먼트 에쿠스까지, 미국시장 기준 서브 컴팩트클래스부터 라지클래스까지의 모든 모델들을 출시하고 있다. SUV에서도 각 등급의 모델을 모두 라인업하고 있다.
전 세계에서 이정도로 다양한 라인업을 구축하고 있는 메이커는 많지 않다. 경쟁 브랜드인 폭스바겐의 경우 제네시스급 모델이 없고 포드와 혼다는 에쿠스급 모델이 없다. 단순히 수치상의 라인업만으로 본다면 현대자동차와 토요타자동차만이 풀 라인업을 갖고 있다.
21세기 초만하더라도 ‘살아남을 메이커 6(혹은 10)’의 리스트에 현대기아차는 없었다. 그러나 어느 순간 현대기아차는 글로벌 시장에서 높은 존재감을 가진 메이커로 분류되어 있으며 최근 들어서는 ‘살아남을 메이커 3’로 분류되기도 한다.
그 배경에는 라인업을 완성할 수 있는 자체 기술력의 확보에 있다. 기술력이라는 측면에서 이야기하면 엔진을 먼저 떠 올리겠지만 그보다 중요한 것은 차체 플랫폼 라인업이다. 자동차의 뼈대인 플랫폼(Platform)은 오늘날은 아키텍처(Architecture)라는 의미로 확대되어 있다. 플랫폼이 있어야 그 위에 엔진을 싣고 트랜스미션을 조합하며 차체를 올릴 수 있다.
플랫폼 공유는 GM이 개발해 내 아이디어다. GM은 1960년대부터 하나의 플랫폼으로 폰티액 르망, 뷰익 스카이락, 쉐보레 쉐벨을 만들었고 크라이슬러도 K 플랫폼으로 여러 모델을 생산했다. 배경은 저가 일본차와 고가 독일차의 공세에 밀려 가격으로 승부하기 위해 고안해 낸 고육지책(?)이었다. 그것을 지금은 세계 모든 메이커들이 당연한 것으로 받아 들이고 있다.
회사 간, 브랜드간의 공유도 흔하다. 유럽 포드 포커스는 마쓰다3, 볼보 S40가 한 예이다. 플랫폼 공유를 하면 모델 또는 브랜드 간의 차별화가 중요해지고 이를 이뤄내는 게 회사의 능력이 된다. 폭스바겐의 경우 A 플랫폼으로 골프와 아우디 TT를 만들지만 외형적으로는 전혀 다르고 브랜드 간의 차별화도 이뤄냈다. 닛산 FM 플랫폼의 370Z와 인피니티 FX도 그렇다. 그리고 토요타의 예에서 볼 수 있듯, 어느 한 부분에서 결함이 발생하면 그 여파가 매우 크다는 문제도 발생한다.
프로스트 & 설리번에 따르면 2020년에는 12개 메이저 양산차 메이커의 플랫폼 수가 154개로 줄어든다고 한다. 이는 2010년의 223개에서 30% 이상 감소하는 것이다. 그리고 2010년 기준으로 상위 10개 플랫폼에서 생산된 모델의 수는 1,700만대에 육박했지만 2020년에는 3,300만 대 이상으로 늘어난다.
GM은 앞으로 10년 동안 플랫폼의 수를 절반으로 줄인다는 계획을 발표했다. 2018년까지 14개 플랫폼으로 전체 모델의 90%를 생산한다는 계획이다. 현재 GM 플랫폼은 30개에 이른다. 비슷한 판매 볼륨의 토요타, 폭스바겐과 비교 시 많은 편이다. 여기에 엔진 플랫폼도 절반으로 줄인다. 2009년 기준으로 GM의 엔진 플랫폼은 20개 정도였지만 2018년에는 12개 이하, 최종적으로는 10개까지 줄인다.
폭스바겐과 다임러 AG의 경우 2020년에는 단 3개의 플랫폼으로 전체의 95% 이상을 생산할 계획이다. 이미 활발하게 플랫폼 통합 작업이 진행되고 있으며 포드도 여기에 동참하고 있다. 프로스트 & 설리번은 다임러와 폭스바겐, 피아트-크라이슬러는 10년 내 플랫폼의 수를 60~65% 줄이고 플랫폼당 생산은 4배 이상으로 늘릴 것이라고 전망했다. 미니는 하나의 플랫폼으로 15개의 모델을 개발한다.
플랫폼 공유는 폭스바겐과 토요타가 가장 적극적이다. 폭스바겐의 골프 플랫폼은 2006년과 2007년에 걸쳐 생산 대수가 2백만 대를 넘었고 토요타의 MC플랫폼은 2006년 180만대, 작년에는 3백만 대에 육박했다. 폭스바겐 PQ35/46의 작년 생산 대수는 313만대였다.
폭스바겐의 그룹 A 플랫폼은 컴팩트부터 미드사이즈까지 커버하고 가로배치 엔진의 앞바퀴굴림 전용이다. 플랫폼의 이름도 A와 숫자의 조합에서 PQ와 숫자의 조합으로 바뀌었다. A5로 불리던 플랫폼은 PQ35로 불린다. P는 패신저, Q는 가로배치 엔진, 3는 플랫폼의 사이즈 또는 클래스, 5는 세대를 뜻한다. PQ35는 이전보다 한층 유연해졌으며 모듈화 비율이 높은 게 특징이다. PQ35에서는 골프, 아우디 A3와 TT, 투어란, 스코다 옥타비아, 세아트 톨레도, 티구안, 비틀 등의 많은 모델이 생산된다. 파사트는 PQ46이다. (글로벌오토뉴스 한상기의 만차 이야기 참조)
이런 플랫폼 공유 작업은 메르세데스와 인피니티, 르노 등 메이커간 필요한 플랫폼 공유에 나서는 상황까지 발전하고 있다. 경쟁보다는 비용저감이 우선한 결과다.
현대기아차 차체 플랫폼
현대기아자동차의 플랫폼 통합 작업은 이들보다 더 숨가쁘게 진행되어 왔다. 2002년 기준 22개의 플랫폼으로 28개의 모델을 생산했었다. 2009년에는 플랫폼은 18개로 줄었고 생산되는 모델은 32개로 늘었다.
그러면서 통합 플랫폼 6개를 완성했다. 2010년에는 통합 플랫폼으로 전체 모델 중 32.4%를 생산했고 2011년에는 67.5%에 달하게 된다. 2013년까지는 6개의 통합 플랫폼으로 모든 모델을 생산한다는 계획이다. 장기적으로는 4개의 플랫폼으로 통합된다.
이렇게 될 경우 80년대 GM이 겪었던 문제에 봉착할 수 있지 않느냐 하는 의문이 들 수 있다. GM은 플랫폼 통합에 전념에 비용은 저감했지만 뷰익과 캐딜락의 경계가 모호해 졌고 폰티악과 올즈모빌의 성격이 비슷해 지면서 소비자들로부터 외면당했었다.
현대기아차는 두 브랜드간의 성격이 비슷해질 수도 있고 특히 같은 YF 플랫폼을 베이스로 한 쏘나타와 i40의 구분이 모호해 질 수 있지 않느냐 하는 것이다.
현대기아차의 통합 플랫폼은 6개다. 소형과 준중형, 중형 등 앞바퀴 굴림방식 세단을 위한 것과 제네시스의 플랫폼을 두 개로 나누어 하나는 제네시스 세단과 에쿠스를 위한 것, 또 하나는 제네시스 쿠페와 앞으로 나올 기아자동차의 스포츠 세단을 위한 것으로 구분했다. 여기에 대형 SUV로 모하비용의 프레임이 있는 것과 베라크루즈용의 모노코크 플랫폼 등 모두 6개가 있다.
현대기아차의 엔진 플랫폼
현대자동차는 엔진 플랫폼도 독립적으로 운용하고 있다. 과거처럼 모델에 따라 각기 다른 엔진을 탑재하는 것이 아니라 차체 플랫폼과 별도로 엔진 플랫폼이 라인업을 갖추고 모델에 따라 공급하는 형태를 취하고 있다.
현대기아차의 엔진은 가솔린 엔진의 경우 입실론을 비롯해 카파, 감마, 쎄타, 누우, 람다, 타우 등7가지가 있다.
일실론 엔진은 0.8리터로 주로 인도 등 배출가스 규제기준이 낮은 지역에 판매되는 모델에만 탑재된다. 카파 엔진은 1.0리터(998cc) 직렬 3기통과 1.2리터 직렬 4기통 DOHC MPI 엔진으로 i10, 모닝 등 유럽시장 기준 A세그먼트 모델에 탑재된다. 감마 엔진은 1.6리터(1,591cc) 직렬 4기통 DOHC GDi i30, 아반떼, 포르테 등 C세그먼트에 탑재된다. 유럽 메이커들이 그렇듯이 출력 사양을 다르게 적용해 시장에 따라 출시한다.
쎄타 엔진은 2.0리터(1,998cc) 직렬 4기통 DOHC GDI엔진으로 i40, 쏘나타, K5 등 D세그먼트, 누우 엔진은 2.0리터(1,999cc) 직렬 4기통 DOHC GDI (이 엔진은 델타 엔진 베이스로 개량해 효율성을 제고한 것)엔진으로 쏘나타와 K5 하이브리드 등에 탑재되어 있다. 물론 시장에 따라 누우 엔진만 탑재되어 출시되는 모델도 있다.
람다 엔진. 3.0리터를 시작으로 3.3리터, 3,8리터 V6 DOHC GDI 로 FR과 FF에 모두 탑재된다. 최상급 엔진인 타우 엔진은 4,6리터와 5.0리터(5,038cc)가 있으나 4.6리터는 단종된다. 5.0리터 엔진은 V8 DOHC GDI 로 에쿠스 등 E2세그먼트 모델에 탑재된다. 입실론을 제외한 모든 엔진은 유로5를 클리어한다.
디젤 엔진에는 U2와 R, S가 있다. U2 엔진은 현대 i30, 기아 쏘울과 포르테 등에 탑재되는 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 가 베이스로 VGT와WGT 사양이 있다. 이 엔진 역시 128ps와 115ps 사양이 있다. 이 엔진을 베이스로 실린더를 확대한 1.7리터 CRDi 엔진이 i40에 탑재된 것이다. 그보다 먼저 개발된 R 엔진은 2.0를 베이스로 2.2리터 등이 있으며 직렬 4기통 DOHC, 최상급 엔진인 S 엔진은 3.0리터 V6 DOHC 사양이다.
여기에 2.9리터 사양의 J엔진이 있지만 앞으로 나올 차에는 더 이상 탑재되지 않는다. 또 하나 2,5리터급의 A 엔진도 개발 중에 있다.
현대기아차도 앞으로는 풀 모델체인지와 관계없이 엔진 라인업의 개량 또는 진보에 따라 새로운 엔진이 탑재되어 출시되는 일을 자주 보게 될 것이다.
가솔린 엔진 직분화와 터보차저 적용 확대
현대기아차는 모든 가솔린 엔진에 GDi(직접분사) 버전이 라인업되어 있다. 여기에 터보차저의 적용 폭도 확대해 가고 있다. 현대기아차는 2010년 쏘나타 2.4 모델에 GDi 엔진을 처음 적용한 이후 K5, 아반떼, 포르테, 벨로스터, 엑센트 등 중형 차급에서 소형 차급에 이르는 전 차종으로 점차 확대 적용했다. 2011년 초에는 신형 그랜저와 K7에는 국내 최초로 람다 3.0 GDi 엔진이 탑재됐으며, 3월에는 2012년형 제네시스와 에쿠스에도 람다 3.3/3.8 GDi 엔진과 타우 5.0 GDi 엔진이 적용돼 라인업 전체의 GDi화를 완성했다.
직분사(GDi) 엔진은 기존 다중분사방식(MPi)과 달리 고압의 연료를 실린더 내에 직접 분사를 하는 방식다. 보다 정밀하게 연료의 양을 제어할 수 있으며, 연소실내에서 증발시 잠열에 의한 냉각효과를 발생, 엔진의 흡기 충진 효율을 향상시켜 엔진 성능을 획기적으로 높일 수 있다.
냉각효과를 이용한 높은 압축비 설계로 열효율이 향상돼 연비 개선효과를 가져올 뿐만 아니라, 엔진의 최적화 제어를 통해 배출가스를 정화하는 촉매의 활성화 시간을 단축시켜 배출가스도 저감시킬 수 있다.
현대기아차는 GDi 엔진과 함께 차세대 엔진으로 각광받는 터보엔진도 점차 확대 적용해 나갈 예정이다. 기존 제네시스 쿠페 2.0 모델에만 적용했던 터보엔진을 GDi엔진과 터보차저를 결합해 2010년 말 미국시장의 쏘나타와 K5에 터보 2.0 GDi 엔진을 탑재해 출시했다. 2011년 3월 초에는 국내 최초로 터보 2.0 GDi 엔진을 탑재한 2011년형 스포티지R을 출시하기도 했다.
유럽시장을 위한 클린디젤 라인업도 확대
최근 몇 년 사이 전세계적으로 천정부지로 치솟고 있는 유류가격으로 인해 ‘연비 좋은차’에 대한 소비자의 관심이 한층 높아지고 있다. 이에 세계자동차업계는 연료 효율이 높으면서 동시에 친환경성을 갖춘 그린카 개발에 치열한 경쟁을 벌이고 있다.
현재 자동차업체가 판매 중인 친환경차로는 클린디젤차와 하이브리드카, 전기차 등이 있다. 그중 유럽시장에서는 승용차시장에서 클린디젤 차량의 점유비가 2005년 49.4%에서 2008년 52.7%대로 이미 절반을 넘겼으며, 프랑스와 벨기에에서는 70%를 초과하고 있다.
이처럼 유럽에서 클린디젤차가 인기 있는 이유는 하이브리드카와 전기차 등 궁극적인 친환경차가 대중화되기 전까지 가장 손쉽게 연비규제와 온실가스 저감에 대응할 수 있는 가장 효율적인 차라는 유럽자동차업체들의 판단때문이다.
최근 들어서는 미국시장에서도 클린디젤차의 수요가 큰 폭으로 증가하고 있다. 전통적으로 가솔린차 대비 높은 가격부담으로 디젤차에 대한 인식이 부정적이었으나 천정부지로 치솟고 있는 유가와 디젤차의 상품성 향상으로 인식이 달라지고 있다. 현재 유럽업체들을 중심으로 승용디젤시장을 확대시켜 나가고 있으며, 시장수요도 2007년 2만 3천대 수준에서 2010년에는 8만대에 이를 정도로 비약적인 성장을 이루고 있다.
현대자동차는 이런 시장 흐름에 대응할 수 있는 디젤 라인업도 완성단계에 있다. 2008년 국내 최초로 유럽환경기준인 유로 5기준을 만족시키는 차세대 승용디젤엔진 R엔진 출시가 그 시작이다. R엔진은 2리터급 (2.0 및 2.0 리터) 차세대 친환경 디젤엔진으로 스포티지R, 싼타페, 투싼, 쏘렌토R 등에 적용되고 있다.
R엔진의 출력은 2.2리터의 경우 200마력, 2.0리터는 184마력으로, BMW(2.0리터, 177마력), 벤츠(2.2리터, 170마력), 도요타(2.2리터, 177마력) 등보다 성능 수치가 우위에 있다. R엔진에는 보쉬가 공급하는 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치를 적용하고 있다.
다단 변속기와 DCT도 독자 기술 확보
현대기아차는 지난 2009년 1월 독자적으로 개발한 6단 전륜 자동변속기를 그랜저에 처음으로 적용했다. 현대기아차는 기존 4,5단 변속기를 대체해 성능 및 연비를 향상시키고 상품성을 높인 6단 전륜 자동변속기를 전세계 완성차 업체로는 3번째로 독자개발에 성공했다.
그랜저 3.3 모델 기준으로 기존 장착되는 5단 전륜 자동변속기 대비 6단 자동변속기는 연비가 12.2% 향상됐으며, 발진가속(0->100km/h)은 2.5% 향상됐고, 추월가속(60->100km/h)은 11% 향상됐다. 중량도 5단 자동변속기 대비 12kg 경량화시켰으며, 부품수도 62개나 감소시켰다.
현대기아차는 이후 6단 전륜 자동변속기를 쏘렌토R, 투싼ix, YF쏘나타, K7, 스포티지R, K5,아반떼, 엑센트 등의 신모델에 순차적으로 탑재했다.
또한 6단 자동변속기 개발을 통해 축적된 노하우와 신기술을 적용해 부품 업체가 아닌 완성차 업체로는 세계 최초로 8단 후륜 자동변속기의 개발에 성공하고 올 3월 제네시스와 에쿠스에 국내 최초로 적용했다.
8단 후륜 자동변속기는 현대차가 100% 순수 독자 기술로 완성차 업체 가운데 세계 최초 개발에 성공한 것이다. 2012년형 에쿠스와 제네시스에 탑재된 8단 후륜 자동변속기는 세계 3번째, 완성차 업체로는 세계 최초로 자체 개발된 변속기다. 이로서 기존 제네시스와 에쿠스 차량에 적용되던 독일 ZF와 일본 아이신(AISIN)에서 수입한 6단 후륜 자동변속기를 대체할 수 있는 독자 파워트레인 기술력을 확보했다.
2012년형 제네시스에 탑재된 8단 후륜 자동변속기의 허용토크는 44kgf•m로, 기존 제네시스에 탑재됐던 6단 자동변속기 대비 연비는 5%, 가속성능은 11.5%가 각각 향상돼 한층 강력해진 성능과 효율을 자랑한다. 2012년형 에쿠스에 탑재된 8단 후륜 자동변속기도 동급 자동변속기 중 세계 최고 수준의 허용토크 용량인 55kgf•m을 확보해, 타우 5.0 GDi 엔진과 같은 고출력 엔진에도 대응이 가능한 성능을 갖추게 됐다.
이 밖에도 현대기아차는 DCT(더블 클러치 트랜스미션)도 개발해 벨로스터에 탑재하는 등 박차를 가하고 있다. 더블 클러치 트랜스미션은 연비 향상과 더불어 수동변속기가 갖고 있는 스포티한 주행성능과 자동변속기의 편리한 운전성을 동시에 갖는 차세대 자동화 수동변속기다.
더블 클러치 트랜스미션은 소음 및 진동 성능을 향상시키는 듀얼 매스 플라이휠과 더블 클러치, 2개의 입력축 구조를 갖고 있는 동력전달장치, 전기 모터식 액츄에이터 등을 적용했다. 2개의 클러치에 의한 클러치 조작 및 기어 변속을 TCU에 의해 자동으로 제어하게 돼, 마치 자동변속기처럼 변속이 가능하면서도 수동변속기의 주행성능을 가능케 한다.
뿐만 아니라, 수동변속기 수준으로 이산화탄소 배출량과 연비를 개선해 친환경적인 면에서도 매우 우수하다.
현대기아차는 올해부터 더블 클러치 트랜스미션을 단계적으로 적용할 계획이다.
