BMW 전기차 프로젝트- i 1단계 미니 E가 남긴 것
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-11-11 07:08:08 |
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BMW가 배터리 전기차에 대한 연구를 시작한 것은 1972년부터다. 당시에는 납 전지를 이용한 배터리를 사용했었다. 전기차에 대한 반응이 좋지 않았지만 또 다른 파워트레인으로 연구는 계속했다. 그리로 리튬 이온 배터리가 등장하면서 배터리 전기차에 대한 새로운 조명이 시작됐다.
BMW는 프로젝트-i라는 이름으로 배터리 전기차에 대한 연구 개발을 진행하고 있다. 크게는 대도시용 자동차로서의 전기차의 유효성을 상정하고 그에 맞는 전기차를 개발한다는 것이다.
BMW는 최근 배터리 전기차에 대해 대두되고 있는 여러가지 문제점에도 불구하고 미래를 적극적으로 개척하기로 하고 작업에 착수했다. 전문가들의 의견을 종합하고 팀을 결성해 미래에 대한 희망이 있으면서 동기부여가 가능한 사람들을 모아 실험을 하기로 한 것이다. 우선 미래의 성장 가능성과 수익성, 신기술의 개발에 대해 논의했다. 그 과정에서 거론되었던 것이 환경과 대도시화, 경제성, 정치적 차원의 규제, 고객의 니즈 등이었다. 핵심은 이산화탄소의 저감이었다.
접근 방법은 소비자들과 직접적인 대화였다. 전 세계에 널린 600만명 이상의 대도시를 선정해 각 분야 사람들과 인터뷰를 통해 원하는 것이 무엇이고 필요한 것이 무엇인지를 조사했다. 물론 그들과 같이 생활하면서, 같이 자동차를 타고 이동하면서 문제점을 파악하고 필요한 것을 찾아내는 방법을 동원했다. 그 결과 각 대륙과 도시별로 차이가 있다는 것을 알았다.
우선 미국의 LA는 도로조건이 좋고 대중교통이 별로 없어 자동차가 중요한 생활 수단이었다. 런던은 도시 내로 진입하는데 혼잡세를 내야 하는 등의 특성이 있다는 것을 알았다. 일본 동경은 대중교통이 가장 잘 발달된 도시였다. 지하철과 전철, 네트워킹이 잘되어 있어 개인 승용차의 중요성이 상대적으로 낮았다. 18세부터 22세 사이의 청소년의 운전면허 소지 비율이 낮다는 것도 눈에 띄었다.
멕시코 시티는 바쁘고 정신이 없었다. 때문에 안전이 무엇보다 중요한 요소였다. 시민들은 뭔가 독립적인 공간을 필요로 하고 있었다. 바르셀로나는 스쿠터와 택시 전용 차선이 있었다. 상해는 메트로폴리탄으로 지속가능한 인프라 프로젝트가 많았고 광동성은 도시가 한창 건설 중이어서 각종 인프라도 동시에 만들어지고 있었다.
이처럼 각 도시의 환경이 달랐지만 전기차에 대한 공통 희망사항이 있었다. 우선은 너무 작은 차는 원치 않는다는 것이다. 2인승 이상이어야 한다는 의견이 대부분이었다. 더불어 프리미엄성과 안전성의 손상도 있어서는 안된다는 의견이었다. 내부공간과 트렁크도 충분해야 했다.
그들을 만나면서 소비자들은 특별한 어려움 없이 환경을 보호하면서 주행할 수 있는 자동차를 만들어 내라는 요구를 하고 있다는 것을 알았다. 그래서 그동안 진행해 오던 전기차의 개발을 정립해야 한다는 생각을 하게 됐고 그것이 프로젝트-i다.
미니e의 실증실험을 통해 얻은 것
프로젝트-i의 진행과정에서 얻은 성과는 미니E의 실증실험을 통해 소비자들이 정말로 필요한 것이 무엇인지를 알았다는 것이다. 미니E는 개조 전기차다. 미니 쿠퍼의 내연기관 엔진을 들어 내고 그 자리에 전기모터를 탑재하고 리어 시트에는 배터리팩을 실었다. 그 때문에 중량이 쿠퍼가 1,100kg인데 반해 미니E는 1,400kg이나 됐다. 경량화의 필요성이 대두된 것이다. 게다가 리어 시트는 배터리 탑재를 위해 사용할 수 없었다.
BMW는 미국에 450명, 영국 40명, 독일 65명에 리스 형태로 전기차를 운행하도록 했다. 물론 그 실험에 참여를 원하는 유저를 선발했다. 그중에는 업체도 있고 대학연구소도 있었다. 이들 고객의 프로필은 35세 이상의 남성으로 고등교육을 받았으며 신기술에 호기심이 많은 사람들이었다. 미니E를 주차할 수 있는 주차장을 소유하고 있어야 했으며 유사시를 대비해 별도의 자동차가 있어야 한다는 조건도 있었다.
또한 BMW 116i, 미니 쿠퍼 등과 같이 비교할 수 있는 자료를 만들었다. 얼마나 운행을 많이 하는지 등에 대해 알아보기 위해서였다. 그 결과 미니 쿠퍼는 하루 평균 43.5km, 미니E는 37.8km로 크게 차이가 나지 않았다.
두 번째는 주차 시간의 파악이었다. 80% 이상의 미니E가 하루 5시간 이상 주차를 한 것으로 나타났다. 충전시간이 필요하기 때문이었다. 하지만 실험 초기 우려와 달리 3개월이 지나면서 빠른 충전이 그다지 중요하지 않다는 생각을 갖게 된 것으로 나타났다. 급속충전의 필요성에 대한 다른 결과인 것이다. 충전 빈도도 날마다 하는 경우는 드물었고 일주일에 2~3회면 충분했다. 이들을 위애 베를린에는 50개소의 충전소를 설치했으나 그 중 몇 곳은 한 번도 충전을 하지 않은 곳도 있었다. 골목마다, 또는 백화점 등 공공 주차장이나 골목마다 충전소가 필요하지 않을 수도 있다는 결과인 것이다. 인프라 구축이 급선무라고 생각했던 것을 실험을 통해 뒤집은 것이다.
또한 시내 이동성은 충분히 커버한다는 결론에 도달했다. 그럼에도 항속거리 100km 미만은 충분치 않고 적어도 150~200km 정도는 되어야 한다는 것을 알 수 있었다. BMW는 미니E를 이용한 실험을 통해 것은 시장의 잠재성을 확인했고 소비자들은 받아 들일 준비가 되어 있다는 것을 확인했다.
개조 배터리 전기차인 미니E는 아시아와 유럽, 북미 등에서 1,500만km의 주행을 마치고 액티브 E에게 바톤을 넘겼다.
BMW는 프로젝트-i라는 이름으로 배터리 전기차에 대한 연구 개발을 진행하고 있다. 크게는 대도시용 자동차로서의 전기차의 유효성을 상정하고 그에 맞는 전기차를 개발한다는 것이다.
BMW는 최근 배터리 전기차에 대해 대두되고 있는 여러가지 문제점에도 불구하고 미래를 적극적으로 개척하기로 하고 작업에 착수했다. 전문가들의 의견을 종합하고 팀을 결성해 미래에 대한 희망이 있으면서 동기부여가 가능한 사람들을 모아 실험을 하기로 한 것이다. 우선 미래의 성장 가능성과 수익성, 신기술의 개발에 대해 논의했다. 그 과정에서 거론되었던 것이 환경과 대도시화, 경제성, 정치적 차원의 규제, 고객의 니즈 등이었다. 핵심은 이산화탄소의 저감이었다.
접근 방법은 소비자들과 직접적인 대화였다. 전 세계에 널린 600만명 이상의 대도시를 선정해 각 분야 사람들과 인터뷰를 통해 원하는 것이 무엇이고 필요한 것이 무엇인지를 조사했다. 물론 그들과 같이 생활하면서, 같이 자동차를 타고 이동하면서 문제점을 파악하고 필요한 것을 찾아내는 방법을 동원했다. 그 결과 각 대륙과 도시별로 차이가 있다는 것을 알았다.
우선 미국의 LA는 도로조건이 좋고 대중교통이 별로 없어 자동차가 중요한 생활 수단이었다. 런던은 도시 내로 진입하는데 혼잡세를 내야 하는 등의 특성이 있다는 것을 알았다. 일본 동경은 대중교통이 가장 잘 발달된 도시였다. 지하철과 전철, 네트워킹이 잘되어 있어 개인 승용차의 중요성이 상대적으로 낮았다. 18세부터 22세 사이의 청소년의 운전면허 소지 비율이 낮다는 것도 눈에 띄었다.
멕시코 시티는 바쁘고 정신이 없었다. 때문에 안전이 무엇보다 중요한 요소였다. 시민들은 뭔가 독립적인 공간을 필요로 하고 있었다. 바르셀로나는 스쿠터와 택시 전용 차선이 있었다. 상해는 메트로폴리탄으로 지속가능한 인프라 프로젝트가 많았고 광동성은 도시가 한창 건설 중이어서 각종 인프라도 동시에 만들어지고 있었다.
이처럼 각 도시의 환경이 달랐지만 전기차에 대한 공통 희망사항이 있었다. 우선은 너무 작은 차는 원치 않는다는 것이다. 2인승 이상이어야 한다는 의견이 대부분이었다. 더불어 프리미엄성과 안전성의 손상도 있어서는 안된다는 의견이었다. 내부공간과 트렁크도 충분해야 했다.
그들을 만나면서 소비자들은 특별한 어려움 없이 환경을 보호하면서 주행할 수 있는 자동차를 만들어 내라는 요구를 하고 있다는 것을 알았다. 그래서 그동안 진행해 오던 전기차의 개발을 정립해야 한다는 생각을 하게 됐고 그것이 프로젝트-i다.
미니e의 실증실험을 통해 얻은 것
프로젝트-i의 진행과정에서 얻은 성과는 미니E의 실증실험을 통해 소비자들이 정말로 필요한 것이 무엇인지를 알았다는 것이다. 미니E는 개조 전기차다. 미니 쿠퍼의 내연기관 엔진을 들어 내고 그 자리에 전기모터를 탑재하고 리어 시트에는 배터리팩을 실었다. 그 때문에 중량이 쿠퍼가 1,100kg인데 반해 미니E는 1,400kg이나 됐다. 경량화의 필요성이 대두된 것이다. 게다가 리어 시트는 배터리 탑재를 위해 사용할 수 없었다.
BMW는 미국에 450명, 영국 40명, 독일 65명에 리스 형태로 전기차를 운행하도록 했다. 물론 그 실험에 참여를 원하는 유저를 선발했다. 그중에는 업체도 있고 대학연구소도 있었다. 이들 고객의 프로필은 35세 이상의 남성으로 고등교육을 받았으며 신기술에 호기심이 많은 사람들이었다. 미니E를 주차할 수 있는 주차장을 소유하고 있어야 했으며 유사시를 대비해 별도의 자동차가 있어야 한다는 조건도 있었다.
또한 BMW 116i, 미니 쿠퍼 등과 같이 비교할 수 있는 자료를 만들었다. 얼마나 운행을 많이 하는지 등에 대해 알아보기 위해서였다. 그 결과 미니 쿠퍼는 하루 평균 43.5km, 미니E는 37.8km로 크게 차이가 나지 않았다.
두 번째는 주차 시간의 파악이었다. 80% 이상의 미니E가 하루 5시간 이상 주차를 한 것으로 나타났다. 충전시간이 필요하기 때문이었다. 하지만 실험 초기 우려와 달리 3개월이 지나면서 빠른 충전이 그다지 중요하지 않다는 생각을 갖게 된 것으로 나타났다. 급속충전의 필요성에 대한 다른 결과인 것이다. 충전 빈도도 날마다 하는 경우는 드물었고 일주일에 2~3회면 충분했다. 이들을 위애 베를린에는 50개소의 충전소를 설치했으나 그 중 몇 곳은 한 번도 충전을 하지 않은 곳도 있었다. 골목마다, 또는 백화점 등 공공 주차장이나 골목마다 충전소가 필요하지 않을 수도 있다는 결과인 것이다. 인프라 구축이 급선무라고 생각했던 것을 실험을 통해 뒤집은 것이다.
또한 시내 이동성은 충분히 커버한다는 결론에 도달했다. 그럼에도 항속거리 100km 미만은 충분치 않고 적어도 150~200km 정도는 되어야 한다는 것을 알 수 있었다. BMW는 미니E를 이용한 실험을 통해 것은 시장의 잠재성을 확인했고 소비자들은 받아 들일 준비가 되어 있다는 것을 확인했다.
개조 배터리 전기차인 미니E는 아시아와 유럽, 북미 등에서 1,500만km의 주행을 마치고 액티브 E에게 바톤을 넘겼다.
