폭스바겐, 르노닛산, 그리고 현대기아차그룹
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-02-10 06:25:07 |
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폭스바겐, 르노닛산, 그리고 현대기아차그룹
2011년 글로벌 신차 판매 GM 이 903만대로 1위를 차지했다. 2009년 파산보호신청 이후 구조조정을 통해 GM이 다시 1위로 복귀했다는 것은 여러가지를 시사한다. 희망이 없다는 평가를 비웃기라도 하듯이 3년만에 탑으로 돌아왔다. 하지만 그렇다고 GM이 과거 전성기 시절만큼 상황이 좋은 것은 아니다. 전체적으로 라인업을 중소형 세단으로 집중할 수밖에 없는 시장 때문에 수익성면에서는 해결해야 할 과제가 많다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그런 점에서 판매대수는 많이 하락했지만 2011년의 매출 1,282억 달러로 170억 달러 증가. 세전 이익은 88억 달러, 순익은 202억 달러로 1998년 이후 가장 높은 기록을 올린 포드가 오히려 안정적이라는 해석도 나오고 있다. 더불어 동일본 지진과 태국 홍수 등으로 어려움을 겪은 토요타는 3위로 내려 앉았다. 이들이 추구하는 전략을 차이가 있지만 머지 않아 다시 시장을 장악하기 위한 싸움을 하리라는 것은 불문가지이다.
그런데 그런 사이에 폭스바겐과 르노닛산 그룹, 현대기아차그룹의 파죽지세가 무섭다. 816만대로 3위에서 2위로 부상한 폭스바겐과 10% 증가한 739만대를 판매한 르노닛산 그룹, 15% 증가한 659만대를 판매한 현대기아차그룹의 상승세가 무섭다. 이들은 모두 사상 최고의 실적을 기록했다. 미국발 금융위기로 촉발된 글로벌 경제위기를 감안하면 엄청난 실적이다. 그로 인해 GM과 토요타, 포드등에게는 위협적인 존재로 부상했다. 때문에 과거처럼 GM과 토요타가 톱에서 경쟁하는 시대에서 이제는 6강이 싸우는 전장으로 바뀌었다는 분석이 신뢰를 얻고 있다. 프리미엄 브랜드들의 싸움은 또 다른 전장이기 때문에 별도의 분석이 필요하다.
2011년 메이커별 신차 판매대수
1.GM : 903만대 (8% 증가)
2.폭스바겐 : 816만대(14% 증가)
3.토요타 : 795만대(6% 감소)
4.르노닛산 : 739만대(10% 증가)
5.현대차그룹 : 659만대(15% 증가)
6.포드 : 570만대(7% 증가)
폭스바겐과 르노닛산, 현대기아차 그룹은 GM, 포드, 토요타에 비해 상대적으로 톱 경영진의 영향력이 크다. 다른 표현으로 하면 강력한 리더십으로 시장의 변화에 적극적으로 대응하고 있다는 말이 된다. 폭스바겐 그룹을 이끌고 있는 마틴 빈터콘과 르노와 닛산자동차의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤, 그리고 현대기아차의 정몽구 회장 등은 모두 이 시대 가장 주목을 끌고 있는 자동차회사 수장 들이다.
폭스바겐과 르노닛산그룹은 장기적으로 연간 판매 1000만대를 목표로 하고 있다. 폭스바겐은 2010년 3월에 2018년까지 세계 제일의 자동차회사를 목표로 하는 ‘Strategy 2018’을 발표했다. 2018년까지 연간 생산대수를 지금의 800만대에서 1000만대 이상으로 늘린다는 내용이 골자다. 목표 달성을 위해 폭스바겐은 2011년 약 20년만에 미국 현지 생산을 시작했다.
르노닛산 그룹의 카를로스 곤은 닛산 파워 88을 통해 2011년부터 2016년까지 6년간 중장기계획을 발표했다. 이 기간 동안 전 세계 시장 점유율을 8%까지 끌어 올리고 매출액 영업이익률 8% 달성이 목표다. 2016년 전 세계자동차 판매대수가 약 1억대로 예상되고 있으므로 닛산만으로 800만대를 판매하겠다는 것이다. 여기에 르노자동차까지 합하면 1000만대를 넘어 세계 최대 자동차회사 그룹이 될 수 있다. 닛산은 카스카이와 쥬크 등이 유럽시장에서 호조를 보이고 있어 두 회사의 제휴로 인한 시너지 효과는 앞으로 더 강해질 것으로 보인다.
현대기아차그룹은 2012년 1월 시무식을 통해 올 해의 판매목표를 2011년 대비 6% 증가한 700만대로 설정했다. 2001년부터 2011년까지 연 평균 13% 이상의 성장률을 보여온 것을 감안하면 무리한 목표는 아니다. 아니 그 이상의 실적도 가능하다는 것이 현 상황에서의 전망이다. 특히 쏘나타가 미국시장에서 높은 인기를 구가하는 등 최근 출시하는 모델들에 대한 반응이 좋아 신장세는 더 강해질 것으로 기대하고 있다.
그러나 이들 3사가 가장 중시하는 미래를 위한 전략시장은 개발도상국이다. 최근 선진국의 금융위기는 시장의 신장보다는 현상 유지에 초점이 맞추어져 있는 반면 신흥국들은 더 큰 잠재력으로 자동차회사들을 유혹하고 있다. 우선은 중국시장에 집중되어 있는 양상이지만 세계 4위 자동차시장으로 부상한 브라질과 인도시장에 대한 전략 마련에도 부심하고 있다.
이런 시장 점유율 증대를 위한 기술력에서의 경쟁도 치열하다. 당장에는 폭스바겐이 소배기량 엔진을 중심으로 한 다운사이징과 DCT를 중심으로 한 환경기술로 이미지 제고를 꾀하고 있다.
이에 비하면 르노닛산과 현대기아차그룹은 환경이미지에서는 폭스바겐에 뒤졌었다. 하지만 최근 닛산 리프를 중심으로 한 배터리 전기차 전략의 추진으로 이미지 변신을 추구하고 있다. 현대기아차그룹은 0.8리터부터 5.0리터까지 모든 엔진의 직분화를 완료하고 DCT의 적용폭을 확대하는 등 시장에 따른 유저의 요구 부응을 위해 힘을 쏟고 있다. 다만 작년 말 미국에서 가장 신뢰도가 높은 소비자단체인 컨슈머 와치독(Consumer Watchdog)이 제원표상의 연비와 실제연비가 차이가 크다며 EPA에 데이터의 수정을 요구하고 나서는 등 해결해야 할 숙제가 남아 있다.
문제는 이런 상황에서 가장 중요한 과제로 부상하고 있는 것이 판매 네트워크다. 제품 다음으로 중요한 것이 실제 소비자들과 접하는 딜러십이다. 딜러제가 정착된 시장에서는 딜러십의 역량이 판매에 미치는 영향이 크다. 강력한 딜러십의 구축은 중고차 가격의 관리와 함께 재구매율 등을 높이는데 필수조건이다.
2012년은 자동차업계지도가 그동안의 상식과는 전혀 다른 형태로 그려질 수 있는 첫 해가 될 것으로 전망된다.
2011년 글로벌 신차 판매 GM 이 903만대로 1위를 차지했다. 2009년 파산보호신청 이후 구조조정을 통해 GM이 다시 1위로 복귀했다는 것은 여러가지를 시사한다. 희망이 없다는 평가를 비웃기라도 하듯이 3년만에 탑으로 돌아왔다. 하지만 그렇다고 GM이 과거 전성기 시절만큼 상황이 좋은 것은 아니다. 전체적으로 라인업을 중소형 세단으로 집중할 수밖에 없는 시장 때문에 수익성면에서는 해결해야 할 과제가 많다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그런 점에서 판매대수는 많이 하락했지만 2011년의 매출 1,282억 달러로 170억 달러 증가. 세전 이익은 88억 달러, 순익은 202억 달러로 1998년 이후 가장 높은 기록을 올린 포드가 오히려 안정적이라는 해석도 나오고 있다. 더불어 동일본 지진과 태국 홍수 등으로 어려움을 겪은 토요타는 3위로 내려 앉았다. 이들이 추구하는 전략을 차이가 있지만 머지 않아 다시 시장을 장악하기 위한 싸움을 하리라는 것은 불문가지이다.
그런데 그런 사이에 폭스바겐과 르노닛산 그룹, 현대기아차그룹의 파죽지세가 무섭다. 816만대로 3위에서 2위로 부상한 폭스바겐과 10% 증가한 739만대를 판매한 르노닛산 그룹, 15% 증가한 659만대를 판매한 현대기아차그룹의 상승세가 무섭다. 이들은 모두 사상 최고의 실적을 기록했다. 미국발 금융위기로 촉발된 글로벌 경제위기를 감안하면 엄청난 실적이다. 그로 인해 GM과 토요타, 포드등에게는 위협적인 존재로 부상했다. 때문에 과거처럼 GM과 토요타가 톱에서 경쟁하는 시대에서 이제는 6강이 싸우는 전장으로 바뀌었다는 분석이 신뢰를 얻고 있다. 프리미엄 브랜드들의 싸움은 또 다른 전장이기 때문에 별도의 분석이 필요하다.
2011년 메이커별 신차 판매대수
1.GM : 903만대 (8% 증가)
2.폭스바겐 : 816만대(14% 증가)
3.토요타 : 795만대(6% 감소)
4.르노닛산 : 739만대(10% 증가)
5.현대차그룹 : 659만대(15% 증가)
6.포드 : 570만대(7% 증가)
폭스바겐과 르노닛산, 현대기아차 그룹은 GM, 포드, 토요타에 비해 상대적으로 톱 경영진의 영향력이 크다. 다른 표현으로 하면 강력한 리더십으로 시장의 변화에 적극적으로 대응하고 있다는 말이 된다. 폭스바겐 그룹을 이끌고 있는 마틴 빈터콘과 르노와 닛산자동차의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤, 그리고 현대기아차의 정몽구 회장 등은 모두 이 시대 가장 주목을 끌고 있는 자동차회사 수장 들이다.
폭스바겐과 르노닛산그룹은 장기적으로 연간 판매 1000만대를 목표로 하고 있다. 폭스바겐은 2010년 3월에 2018년까지 세계 제일의 자동차회사를 목표로 하는 ‘Strategy 2018’을 발표했다. 2018년까지 연간 생산대수를 지금의 800만대에서 1000만대 이상으로 늘린다는 내용이 골자다. 목표 달성을 위해 폭스바겐은 2011년 약 20년만에 미국 현지 생산을 시작했다.
르노닛산 그룹의 카를로스 곤은 닛산 파워 88을 통해 2011년부터 2016년까지 6년간 중장기계획을 발표했다. 이 기간 동안 전 세계 시장 점유율을 8%까지 끌어 올리고 매출액 영업이익률 8% 달성이 목표다. 2016년 전 세계자동차 판매대수가 약 1억대로 예상되고 있으므로 닛산만으로 800만대를 판매하겠다는 것이다. 여기에 르노자동차까지 합하면 1000만대를 넘어 세계 최대 자동차회사 그룹이 될 수 있다. 닛산은 카스카이와 쥬크 등이 유럽시장에서 호조를 보이고 있어 두 회사의 제휴로 인한 시너지 효과는 앞으로 더 강해질 것으로 보인다.
현대기아차그룹은 2012년 1월 시무식을 통해 올 해의 판매목표를 2011년 대비 6% 증가한 700만대로 설정했다. 2001년부터 2011년까지 연 평균 13% 이상의 성장률을 보여온 것을 감안하면 무리한 목표는 아니다. 아니 그 이상의 실적도 가능하다는 것이 현 상황에서의 전망이다. 특히 쏘나타가 미국시장에서 높은 인기를 구가하는 등 최근 출시하는 모델들에 대한 반응이 좋아 신장세는 더 강해질 것으로 기대하고 있다.
그러나 이들 3사가 가장 중시하는 미래를 위한 전략시장은 개발도상국이다. 최근 선진국의 금융위기는 시장의 신장보다는 현상 유지에 초점이 맞추어져 있는 반면 신흥국들은 더 큰 잠재력으로 자동차회사들을 유혹하고 있다. 우선은 중국시장에 집중되어 있는 양상이지만 세계 4위 자동차시장으로 부상한 브라질과 인도시장에 대한 전략 마련에도 부심하고 있다.
이런 시장 점유율 증대를 위한 기술력에서의 경쟁도 치열하다. 당장에는 폭스바겐이 소배기량 엔진을 중심으로 한 다운사이징과 DCT를 중심으로 한 환경기술로 이미지 제고를 꾀하고 있다.
이에 비하면 르노닛산과 현대기아차그룹은 환경이미지에서는 폭스바겐에 뒤졌었다. 하지만 최근 닛산 리프를 중심으로 한 배터리 전기차 전략의 추진으로 이미지 변신을 추구하고 있다. 현대기아차그룹은 0.8리터부터 5.0리터까지 모든 엔진의 직분화를 완료하고 DCT의 적용폭을 확대하는 등 시장에 따른 유저의 요구 부응을 위해 힘을 쏟고 있다. 다만 작년 말 미국에서 가장 신뢰도가 높은 소비자단체인 컨슈머 와치독(Consumer Watchdog)이 제원표상의 연비와 실제연비가 차이가 크다며 EPA에 데이터의 수정을 요구하고 나서는 등 해결해야 할 숙제가 남아 있다.
문제는 이런 상황에서 가장 중요한 과제로 부상하고 있는 것이 판매 네트워크다. 제품 다음으로 중요한 것이 실제 소비자들과 접하는 딜러십이다. 딜러제가 정착된 시장에서는 딜러십의 역량이 판매에 미치는 영향이 크다. 강력한 딜러십의 구축은 중고차 가격의 관리와 함께 재구매율 등을 높이는데 필수조건이다.
2012년은 자동차업계지도가 그동안의 상식과는 전혀 다른 형태로 그려질 수 있는 첫 해가 될 것으로 전망된다.
