현대기아차, 글로벌 시장에서의 존재감과 위상 급 상승과 그 배경(2)

현대기아차의 급상승에 대한 질문이 많다. 판매대수가 급상승하는 이유를 묻는 말이다. 가장 간단한 답은 ‘매력적인 뉴 모델’이다. 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 진리를 그대로 보여주고 있다는 말이다. 물론 들여다 보면 다른 메이커들이 그렇듯이 단점도 있다. 그러나 그 단점보다 장점이 부각될 때 상승세를 탄다. 현대기아차가 지금 그런 형국이다. 하지만 좀 더 구체적으로 들여다 보면 그만한 이유가 있음을 알 수 있다. 현대기아차의 최근 상승세에 대해 두 차례로 나누어 현상과 배경을 살펴 본다. 두 번째는 존재감과 위상의 급상승의 배경에 관한 이야기이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

2. 현대기아차, 글로벌 시장에서의 존재감과 위상 급상승의 배경

규모의 경제를 뒷받침하는 것은 시장에 따라 대응할 수 있는 다양한 라인업

그야 말로 ‘어~어? 하는 사이 현대기아차는 글로벌 강자가 되어 있다. 그런 힘을 보여 준 것이 2011년 디트로이트오토쇼였다. 미국 진출 25주년을 맞은 현대자동차는 ‘New Thinking, New Possibilities”라는 슬로건을 내 세우며 소비자들에게 생각의 전환을 요구했다. 현대차는 벨로스터로 쇼장의 분위기를 한껏 끌어 올렸다. 벨로스터는 쏘나타부터 시작해 아반떼, 엑센트까지이어져 온 스타일링 디자인은 분명 정통적인 개념의 패밀리 세단과는 거리가 있다. 지금도 현대자동차의 디자인에 대해 논란이 있다. 현대자동차는 그 점을 노린 듯하다.

벨로스터는 사실 기대보다 판매가 높지 않다는 비판이 있다. 그것은 사실이다. 하지만 그보다 중요한 것은 현대자동차가 새로운 형태의 모델을 만들어 내 글로벌 시장에서 개발력을 과시한다는 의미가 더 크다. 벨로스터를 발표했던 디트로이트쇼장에서의 반응이 그것을 입증해 보였다. 모터쇼 역사상 현대차 부스가 가장 많은 인파가 몰렸었다. 2012년 디트로이트쇼에는 다시 벨로스터와 제네시스 쿠페 페이스 리프트 모델을 내놓았지만 벨로스터가 데뷔한 2011년만은 못했다.

이는 현대자동차의 글로벌 플레이어로서의 위상을 보여 주는 내용이다. 그런 위상을 구축하게 배경은 소형부터 대형까지 풀 라인업 구축이다.

현대기아차의 라인업을 정리하면 다음과 같다.

현대자동차
A세그먼트 - i10
B세그먼트 – i20
C세그먼트 – i30
D세그먼트 – i40
E세그먼트 – 그랜저/제네시스
E2세그먼트 – 에쿠스

SUV
소형 – 투산
중형 – 싼타페
대형 – 베라크루즈

기아자동차
A세그먼트 – 모닝
B세그먼트 – 프라이드
C세그먼트 – 포르테(K3)
D세그먼트 – K5
E세그먼트 – K7
E2세그먼트 – K9

SUV
소형 – 스포티지
중형 – 쏘렌토
대형 – 모하비

다음 표를 보면 경쟁 브랜드들과의 차이를 알 수 있다.

현대자동차의 직접 경쟁 상대는 현 시점에서는 폭스바겐(독일)과 토요타(일본), 쉐보레(미국) 등이다. 세 브랜드의 라인업을 보면 현대자동차가 오히려 더 다양하다는 것을 알 수 있다. 물론 쉐보레 브랜드는 카마로와 콜벳 등 포니카와 이그조틱카 등이 있지만 이 장르의 모델은 미국시장 전용이라고 해도 과언이 아니다. 토요타도 최근 86(하치로쿠)라는 스포츠카를 내놓았지만 현대자동차의 라인업에 비해 특별히 많다고는 할 수 없다. 폭스바겐은 제네시스급의 모델이 없다.

‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’
현대기아차가 성장한 배경은 꾸준한 뉴 모델의 투입이다. 그것을 가능하게 한 것이 바로 현대기아차의 힘이고 그것은 바로 자체 플랫폼의 완성에 있다고 할 수 있다.

현대기아자동차그룹은 앞바퀴 굴림 방식 소형과 중형, 뒷바퀴 굴림방식 세단과 쿠페 등 세단형을 위한 플랫폼이 네 개, 그리고 프레임이 있는 SUV(모하비), 모노코크 차체 SUV(베라크루즈) 증 모두 여섯 개의 플랫폼을 운영하고 있다.

두 회사가 합병했을 당시 거의 모든 모델들이 각각의 플랫폼을 사용했던 것에 비하면 10여년만에 천지개벽이라고 해도 과언이 아닐 정도로 변했다. 현대기아차는 앞으로도 플랫폼 개수를 더 줄일 것으로 알려졌다.

플랫폼 공유화는 비용저감이 우선이다. 하나의 모델을 개발하는데 드는 비용은 3,000~4,000억원이 소요된다. 그 중 플랫폼 개발비가 2/3에 달한다. 플랫폼 하나로 얼마나 많은 모델을 만드느냐에 따라 가격 경쟁력이 달라진다. 폭스바겐 그룹은 PQ45플랫폼으로 27가지의 모델, 연간 250만대를 생산해 낸다. 플랫폼을 공유하면 당연히 부품도 같은 것을 사용할 수 있고 그만큼의 규모의 경제 효과도 극대화할 수 있다.

플랫폼 공유화 못지 않게 중요한 것은 차체 강성이다. 차체의 비틀림 강성(단위 토크)은 지금까지 폭스바겐이 가장 좋은 것으로 알려져 있다. 그래서 폭스바겐은 양산 브랜드로 분류되면서도 패밀리카로서의 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 차체 강성이 좋으면 그만큼 댐퍼의 감쇄력을 낮출 수 있고 그만큼 부드러운 승차감을 확보할 수 있다. 주행시의 느낌은 꽉 짜인 맛이 나지만 하체는 여유있게 작동해 탑승자에게 부드러운 승차감을 제공하며 결과적으로 주행성과 쾌적성이 향상된다.

엔진과 트랜스미션, 서스펜션 등 모든 구성 부품도 좋은 플랫폼과 차체 강성이 확보되지 않으면 별무소용이다. 그래서 자동차를 3대 구성요소로 구분하면 차체와 섀시, 엔진, 2대 구성 요소로 구분하면 차체와 섀시로 나누고 있다. 자동차공장의 제조 과정이 차체 패널을 만드는 프레스공정, 그것을 결합하는 차체 공정, 색칠을 하는 도장 공정, 그리고 마지막 엔진과 트랜스미션, 시트 등을 조립하는 트림공정으로 나뉘는 것을 보아도 차체의 중요성을 알 수 있다.

현대기아차그룹이 오늘날 글로벌 플레이어로서 한 껏 주가를 올리고 있는 것은 엔진을 비롯해 모든 분야의 기술자립이 기여했지만 무엇보다 플랫폼 통합과 차체 강성 강화 덕분이라고 해도 과언이 아니다.

프리미엄 브랜드의 길

현재의 기세라면 현대와 기에 모두 양산을 넘어 프리미엄 브랜드로서의 포지셔닝을 원할 수 있다. 그러나 희소성이라고 하는 조건을 충족시킬 수 없어 현실적이라고는 할 수 없다. 20세기 말 토요타의 렉서스와 같은 럭셔리 브랜드 런칭을 위한 움직임이 있었다. 하지만 아큐라, 인피니티등이 완전한 글로벌 플레이어로 자리잡지 못한 당시의 상황이 현대를 주춤거리게 했다.

그것이 나중에 그냥 현대 브랜드로 하기로 결정됐고 차명은 제네시스로 결정됐다.

현대자동차가 당초 뒷바퀴 굴림방식 모델을 개발한 것은 토요타의 렉서스와 같은 별도의 럭셔리 브랜드 전략을 추구하기 위해서였다. 하지만 도중에 경영진의 교체와 함께 재검토가 진행되었고 결론은 현대 브랜드로의 판매로 귀결되었다.

‘렉서스 효과’란 양산 메이커가 럭셔리 브랜드를 별도로 만들어 고가의 모델을 판매할 수 있게 되었다는 점과 그 브랜드의 이미지 제고에 힘입어 토요타 브랜드의 판매가 일취월장하고 있다는 것을 뜻한다. 처음 렉서스 브랜드가 등장했을 때 많은 전문가들까지도 도박이라고 표현할 정도로 많은 위험을 감수해야 했었다. 하지만 지금은 렉서스 브랜드의 가격 인상과 더불어 토요타 그룹 전체의 이미지를 끌어 올려 세계 최대 메이커로 자리매김하게 했다.

현대자동차도 당초 토요타의 렉서스와 같은 별도의 브랜드를 만들 계획으로 뒷바퀴 굴림방식의 아키텍처를 개발했다. 하지만 도중에 여러 논란 끝에 현대 브랜드로 판매하기로 수정되었다.

그런데 한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 토요타가 렉서스라는 브랜드를 키운 전략과 현대자동차가 별도의 뒷바퀴 굴림방식 모델을 개발한 것은 그 방법이 전혀 다르다는 것이다.

토요타의 렉서스 브랜드는 2006년 일본시장 진출 이전까지는 모두가 일본 내에서 토요타 브랜드로 판매되고 있는 모델의 엠블럼과 차명만 바꾸었던 것이었다. 대표적인 모델 LS시리즈를 비롯해 ES330, GS430, SC430, IS300 등은 각각 일본 내에서는 토요타 셀시오, 윈덤, 아리스토, 소아러, 알테자 등으로 판매되었었다. 1990년대 후반 출시된 SUV RX시리즈는 토요타 해리어(Harrior), LX470는 랜드 크루저(Land Cruiser)의 렉서스 버전이었다.이는 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라도 비슷하다.

토요타와 혼다, 닛산 등은 같은 플랫폼으로 같은 차를 만들어 다른 브랜드의 모델로 판매해 우선은 비용을 획기적으로 저감할 수 있었다. 이들 메이커는 다른 마케팅을 통해 무려 15년여가 지나서야 비로서 글로벌 전략에 본격적인 시동을 걸었다. 그 힘을 바탕으로 토요타는 2007년 처음으로 6만 달러 이상의 가격표를 붙인 LS460을 출시했고 가을에는 토요타자동차 사상 가장 비싼 차 LS600hL을 10만 4,000달러에 내놓는 등 제 값 받기에 시동을 걸었다.

반면 현대자동차는 그보다 훨씬 부담이 많이 가는 새로운 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 개발했다. 초기부터 엄청난 투자가 들어간 것이다. 그런데 토요타의 렉서스와는 달리 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라의 글로벌 전략이 생각보다 늦다는 것을 보고 현대자동차는 별도의 브랜드 전략을 접었다.

최근 현대자동차는 다시 새로운 럭셔리 브랜드 런칭을 검토하고 있다는 소식이 들린다. 이제는 규모도 중요하지만 수익성을 높이지 않으면 안될 시점이라고 판단한 듯하다. 어떤 쪽으로 결정이 날지 모르지만 별도로 개발된 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 살려낼 필요가 있는 것은 분명해 보인다.