렉서스도 달린다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-05-02 05:52:38 |
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렉서스도 달린다.
‘Born to Drive’, ‘나는 렉서스다.’
렉서스 GS의 광고 첫 부분에 나오는 문구다.
토요타는‘새로운 시대의 렉서스가 신형 GS부터 시작됐다.’고 말하고 있다.
최근 수년 동안 토요타를 비롯한 일본 메이커들은 심한 부침을 겪었다. 내적인 문제가 주된 요인이었던 미국 메이커들과 달리 일본 메이커들은 외적 환경에 의한 후퇴라는 측면이 더 컸다. 어느 경우나 부침은 있을 수 있다. 그것을 어떻게 극복해 나가느냐가 중요하다. 지금 우리는 미국과 일본 메이커들의 재활과정을 지켜 보고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
표현방법은 다르지만 양쪽 모두 ‘자동차의 본질’에 초점을 맞추고 있다. 역사적으로 그랬다. 잘 나갈 때는 확대일로의 길을 걷다가 어려움에 빠지면 자동차회사 본연의 자세를 강조하며 구조조정을 한다. 자동차회사만 그런 것이 아니다. 역사는 그런 누를 범해서는 안된다고 가르치고 있지만 인류는 그 ‘잘못된’역사를 반복한다.
토요타는 토요타 브랜드는 물론이고 프리미엄 반열에 올라서면서 타격을 입은 렉서스의 이미지를 되살리는 것이 무엇보다 중요하다. 한 때 ‘기적의 비즈니스 모델’로까지 일컬어졌던 렉서스 브랜드의 존재감을 살려야 한다는 것이다. 그 방법으로 내 세운 것이 강한 아이덴티티의 강화다. 한정된 규모를 유지하고 있는 독일 프리미엄 브랜드들은 세계적인 경기침체 이후에 가장 빠른 속도로 살아나고 있다. 경기후퇴의 영향을 상대적으로 적게 받아왔다. 그것은 아우토반이라고 하는 가혹한 환경 속에서 숙성된 달리기 성능 때문이다.
다른 한편으로 보면 고부가가치 전략을 추구해 온 프리미엄 브랜드들과 ‘비용 저감’을 최우선으로 삼고 가격경쟁력을 전면에 내 세우고 있는 양산 브랜드들의 싸움일 수도 있다. 여전히 프리미엄 브랜드들은 많은 자본을 투하해 신기술을 개발하며 기술을 리드하고 있다. 그에 반해 양산 브랜드들은 그들의 기술을 ‘캐치업’하면서 비용저감을 최우선으로 하고 있다. 양산 브랜드들은 끊임없이 이합집산의 기회에 노출되어 있지만 프리미엄 브랜드들은 그들만의 길을 가며 상대적으로 판매대수가 적어도 존재감을 잃지는 않고 있다.
‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차의 본질 중에서 핵은 물론 ‘달리기’다. 그 달리기의 표현방법이 다양하지만 지금까지는 독일 메이커들의 그것이 우위에 있는 것으로 인정되고 있다. 그래서 세계의 많은 메이커들은 ‘유러피언 스타일’과 ‘유러피언 주행성’을 강조하고 있다.
토요타의 존재감은 정숙성을 핵으로 하는 쾌적성이다. 이는 ‘달리는 즐거움’을 강조하는 독일차에 비해 훨씬 많은 유저들에게 먹히고 있는 토요타가 렉서스를 통해 만들어 낸 존재감이다. 그러나 렉서스는 짧은 역사로 인해 외적인 도전에 약하다는 것을 이번에 보여 주었다. 이는 과정이다. 이런 시련과 도전을 극복해야 진정한 강자로 자리매김할 수 있다.
이 때 필요한 것은 ‘진정성’이다. 그 진정성의 근저에는 내부의 결속력과 탄탄한 기술력의 축적이 있어야 한다. 조직원들의 ‘충성심’이 아니라 ‘애사심’이 살아있다면 충분히 부활할 수 있다. 그런 면에서 글로벌 시장에서 토요타라는 자동차회사의 가치가 자동차업계 1위로 평가받고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 그것은 단지 자동차의 판매대수 때문만은 아니다. 1910년대 ‘포드주의’를 극복하는 ‘토요타주의’를 1980년대에 창조해 오늘날 모든 자동차회사들이 따르게 한 것이 토요타다. 그런 노하우를 가진 토요타의 저력이 평가되고 있다는 것이다.
그런 토요타의 시험대가 토요타 브랜드의 핵심인 캠리와 이번에 선보이는 렉서스의 신형 GS다. 갈수록 중소형화되어 가는 시장에서 부가가치를 높이는 동시에 판매대수도 끌어 올릴 수 있는 위치에 있기 때문이다. 메르세데스벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈의 역할을 보아도 잘 알 수 있다. 이는 고객만족도는 물론이고 주주만족도도 높여야 한다는 이야기이다. 각종 인센티브를 제공하며 판매대수를 올리더라도 수익성을 높이지 못하면 문제는 언제든지 다시 불거진다.
토요타는 렉서스의 라인업에도 변화를 주었다. 그동안은 단일 엔진 전략이었으나 GS는 처음부터 GS250, GS350, GS450h를 라인업했다. 여기에 기본적인 트림에 충실한 I패키지와 럭셔리 그레이드 버전L, 그리고 F 스포츠F Sport라는 그레이드를 별도로 설정해 이미지 리더로서의 임무를 부여하고 있다. F 스포츠는 IS와 CT200h 에도 채용되어 있다. 국내 사양은 GS350에만 있다. 토요타는 선대 GS부터 쾌적성을 중심으로 한 스포츠성을 강화하기 시작했다. 하지만 잘 나갈 때의 변화는 그다지 눈에 띄지 않는다. 이번에는 토요타가 정말로 달라졌구나 하는 것을 단번에 느낄 수 있을 정도로 변화의 폭이 뚜렷하다.
렉서스 GS는 토요타의 내공을 잘 보여 주고 있다. 달리기라고 하는 본질을 추구하면서 렉서스만의 DNA를 숙성시키고 있다. 그들만의 아이덴티티를 시장에 더 깊게 뿌리 내리는 것만 남았다. 그것이 마케팅의 힘이다. 그 마케팅을 실현하는 첨병은 딜러다. 앞으로 한국 수입차 시장은 딜러 정책에 따라 많은 변화가 예상된다.
‘Born to Drive’, ‘나는 렉서스다.’
렉서스 GS의 광고 첫 부분에 나오는 문구다.
토요타는‘새로운 시대의 렉서스가 신형 GS부터 시작됐다.’고 말하고 있다.
최근 수년 동안 토요타를 비롯한 일본 메이커들은 심한 부침을 겪었다. 내적인 문제가 주된 요인이었던 미국 메이커들과 달리 일본 메이커들은 외적 환경에 의한 후퇴라는 측면이 더 컸다. 어느 경우나 부침은 있을 수 있다. 그것을 어떻게 극복해 나가느냐가 중요하다. 지금 우리는 미국과 일본 메이커들의 재활과정을 지켜 보고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
표현방법은 다르지만 양쪽 모두 ‘자동차의 본질’에 초점을 맞추고 있다. 역사적으로 그랬다. 잘 나갈 때는 확대일로의 길을 걷다가 어려움에 빠지면 자동차회사 본연의 자세를 강조하며 구조조정을 한다. 자동차회사만 그런 것이 아니다. 역사는 그런 누를 범해서는 안된다고 가르치고 있지만 인류는 그 ‘잘못된’역사를 반복한다.
토요타는 토요타 브랜드는 물론이고 프리미엄 반열에 올라서면서 타격을 입은 렉서스의 이미지를 되살리는 것이 무엇보다 중요하다. 한 때 ‘기적의 비즈니스 모델’로까지 일컬어졌던 렉서스 브랜드의 존재감을 살려야 한다는 것이다. 그 방법으로 내 세운 것이 강한 아이덴티티의 강화다. 한정된 규모를 유지하고 있는 독일 프리미엄 브랜드들은 세계적인 경기침체 이후에 가장 빠른 속도로 살아나고 있다. 경기후퇴의 영향을 상대적으로 적게 받아왔다. 그것은 아우토반이라고 하는 가혹한 환경 속에서 숙성된 달리기 성능 때문이다.
다른 한편으로 보면 고부가가치 전략을 추구해 온 프리미엄 브랜드들과 ‘비용 저감’을 최우선으로 삼고 가격경쟁력을 전면에 내 세우고 있는 양산 브랜드들의 싸움일 수도 있다. 여전히 프리미엄 브랜드들은 많은 자본을 투하해 신기술을 개발하며 기술을 리드하고 있다. 그에 반해 양산 브랜드들은 그들의 기술을 ‘캐치업’하면서 비용저감을 최우선으로 하고 있다. 양산 브랜드들은 끊임없이 이합집산의 기회에 노출되어 있지만 프리미엄 브랜드들은 그들만의 길을 가며 상대적으로 판매대수가 적어도 존재감을 잃지는 않고 있다.
‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차의 본질 중에서 핵은 물론 ‘달리기’다. 그 달리기의 표현방법이 다양하지만 지금까지는 독일 메이커들의 그것이 우위에 있는 것으로 인정되고 있다. 그래서 세계의 많은 메이커들은 ‘유러피언 스타일’과 ‘유러피언 주행성’을 강조하고 있다.
토요타의 존재감은 정숙성을 핵으로 하는 쾌적성이다. 이는 ‘달리는 즐거움’을 강조하는 독일차에 비해 훨씬 많은 유저들에게 먹히고 있는 토요타가 렉서스를 통해 만들어 낸 존재감이다. 그러나 렉서스는 짧은 역사로 인해 외적인 도전에 약하다는 것을 이번에 보여 주었다. 이는 과정이다. 이런 시련과 도전을 극복해야 진정한 강자로 자리매김할 수 있다.
이 때 필요한 것은 ‘진정성’이다. 그 진정성의 근저에는 내부의 결속력과 탄탄한 기술력의 축적이 있어야 한다. 조직원들의 ‘충성심’이 아니라 ‘애사심’이 살아있다면 충분히 부활할 수 있다. 그런 면에서 글로벌 시장에서 토요타라는 자동차회사의 가치가 자동차업계 1위로 평가받고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 그것은 단지 자동차의 판매대수 때문만은 아니다. 1910년대 ‘포드주의’를 극복하는 ‘토요타주의’를 1980년대에 창조해 오늘날 모든 자동차회사들이 따르게 한 것이 토요타다. 그런 노하우를 가진 토요타의 저력이 평가되고 있다는 것이다.
그런 토요타의 시험대가 토요타 브랜드의 핵심인 캠리와 이번에 선보이는 렉서스의 신형 GS다. 갈수록 중소형화되어 가는 시장에서 부가가치를 높이는 동시에 판매대수도 끌어 올릴 수 있는 위치에 있기 때문이다. 메르세데스벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈의 역할을 보아도 잘 알 수 있다. 이는 고객만족도는 물론이고 주주만족도도 높여야 한다는 이야기이다. 각종 인센티브를 제공하며 판매대수를 올리더라도 수익성을 높이지 못하면 문제는 언제든지 다시 불거진다.
토요타는 렉서스의 라인업에도 변화를 주었다. 그동안은 단일 엔진 전략이었으나 GS는 처음부터 GS250, GS350, GS450h를 라인업했다. 여기에 기본적인 트림에 충실한 I패키지와 럭셔리 그레이드 버전L, 그리고 F 스포츠F Sport라는 그레이드를 별도로 설정해 이미지 리더로서의 임무를 부여하고 있다. F 스포츠는 IS와 CT200h 에도 채용되어 있다. 국내 사양은 GS350에만 있다. 토요타는 선대 GS부터 쾌적성을 중심으로 한 스포츠성을 강화하기 시작했다. 하지만 잘 나갈 때의 변화는 그다지 눈에 띄지 않는다. 이번에는 토요타가 정말로 달라졌구나 하는 것을 단번에 느낄 수 있을 정도로 변화의 폭이 뚜렷하다.
렉서스 GS는 토요타의 내공을 잘 보여 주고 있다. 달리기라고 하는 본질을 추구하면서 렉서스만의 DNA를 숙성시키고 있다. 그들만의 아이덴티티를 시장에 더 깊게 뿌리 내리는 것만 남았다. 그것이 마케팅의 힘이다. 그 마케팅을 실현하는 첨병은 딜러다. 앞으로 한국 수입차 시장은 딜러 정책에 따라 많은 변화가 예상된다.
