현대 i40 시리즈, 도전일까 자신감일까
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-05-22 06:02:40 |
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현대 i40 시리즈, 도전일까 자신감일까
“2005년 9윌 데뷔한 시빅은 어코드가 그렇듯이 차 만들기도 일반적인 것과는 다르다. 미국사양과 유럽사양이 확실히 다르다. 그것도 스타일링과 디자인만 다른 것이 아니라 아예 플랫폼을 다른 것을 사용한다. 미국사양은 기존 모델의 플랫폼을 발전시킨 것이고 유럽 사양은 피트의 플랫폼을 유용하고 있다. 또한 미국 사양은 4도어 세단과 2도어 쿠페 두 가지가 있고 유럽사양은 3도어와 5도어 해치백이 있다. 다시 일본 사양은 미국 사양을 4도어 세단을 베이스로 앞뒤 디자인을 달리하고 있다.”
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
“쉐보레 말리부는 오펠 인시그니아와 뷰익 라크로세, 뷰익 리갈등과 아키텍처를 공유하고 있다. 뷰익 라크로세는 국내에서는 알페온이라는 모델로 바뀌어 판매되고 있다. 포드의 중형 세단이 미국에서는 퓨전으로, 유럽에서는 몬데오라는 이름으로 판매된다. 일본 빅3의 럭셔리 브랜드들도 같은 플랫폼에서 파생된 모델들이다. “
“폭스바겐이 새 MQB(Modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix) 플랫폼을 공개했다. MQB 플랫폼은 올해부터 폭스바겐은 물론 아우디와 스코다, 세아트까지 공유하게 된다. MQB 플랫폼을 처음 사용한 모델은 2011 도쿄 모터쇼에 나온 크로스 쿠페 컨셉트이다. 폭스바겐은 MQB는 근래 나온 플랫폼 중 가장 혁신적인 기술이다. 또 차기 모델의 디자인과 생산에 있어 터닝 포인트가 될 것이라고 말하고 있다. 이름에서 알 수 있듯이 MQB는 가로배치 엔진 전용이며 다양한 세그먼트를 커버한다. 이렇게 다양한 사이즈의 차를 커버하는 플랫폼은 폭스바겐 MQB가 처음이다. 그리고 많은 모델들이 모듈을 공유한다.
폭스바겐 브랜드의 예를 들면 폴로와 비틀, 골프, 시로코, 제타, 티구안, 투어랑, 샤란, 파사트, CC가 해당된다. 이들 모델은 휠베이스와 트레드가 각각 다르지만 같은 라인에서 생산이 가능하다. MQB를 사용하는 첫 양산 모델은 아우디 A3이며 올 가을 출시될 골프도 MQB에서 태어난다. 폭스바겐그룹은 플랫폼 3개로 아우디와 세아트, 스코다의 모델 모두를 커버하게 된다.”
위의 내용에서 알 수 있듯이 오늘날 자동차회사들은 플랫폼 공유화가 생존을 위한 핵심이 되어 있다.
현대기아자동차그룹은 앞바퀴 굴림 방식 소형과 중형, 뒷바퀴 굴림방식 세단과 쿠페 등 세단형을 위한 플랫폼이 네 개, 그리고 프레임이 있는 SUV(모하비), 모노코크 차체 SUV(베라크루즈) 증 모두 여섯 개의 플랫폼을 운영하고 있다.
두 회사가 합병했을 당시 거의 모든 모델들이 각각의 플랫폼을 사용했던 것에 비하면 10여년만에 천지개벽이라고 해도 과언이 아닐 정도로 변했다. 현대기아차는 앞으로도 플랫폼 개수를 더 줄일 것으로 알려졌다.
플랫폼 공유화는 비용저감이 우선이다. 하나의 모델을 개발하는데 드는 비용은 3,000~4,000억원이 소요된다. 그 중 플랫폼 개발비가 2/3에 달했었다. 플랫폼 하나로 얼마나 많은 모델을 만드느냐에 따라 가격 경쟁력이 달라진다. 폭스바겐 그룹은 PQ45플랫폼으로 27가지의 모델, 연간 250만대를 생산해 낸다. 플랫폼을 공유하면 당연히 부품도 같은 것을 사용할 수 있고 그만큼의 규모의 경제 효과도 극대화할 수 있다.
플랫폼 공유화 못지 않게 중요한 것은 차체 강성이다. 차체의 비틀림 강성(단위 토크)은 지금까지 폭스바겐이 가장 좋은 것으로 알려져 있다. 그래서 폭스바겐은 양산 브랜드로 분류되면서도 패밀리카로서의 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 차체 강성이 좋으면 그만큼 댐퍼의 감쇄력을 낮출 수 있고 그만큼 부드러운 승차감을 확보할 수 있다. 주행시의 느낌은 꽉 짜인 맛이 나지만 하체는 여유있게 작동해 탑승자에게 부드러운 승차감을 제공하며 결과적으로 주행성과 쾌적성이 향상된다.
엔진과 트랜스미션, 서스펜션 등 모든 구성 부품도 좋은 플랫폼과 차체 강성이 확보되지 않으면 별무소용이다. 그래서 자동차를 3대 구성요소로 구분하면 차체와 섀시, 엔진, 2대 구성 요소로 구분하면 차체와 섀시로 나누고 있다. 자동차공장의 제조 과정이 차체 패널을 만드는 프레스공정, 그것을 결합하는 차체 공정, 색칠을 하는 도장 공정, 그리고 마지막 엔진과 트랜스미션, 시트 등을 조립하는 트림공정으로 나뉘는 것을 보아도 차체의 중요성을 알 수 있다.
현대기아차그룹이 오늘날 글로벌 플레이어로서 한 껏 주가를 올리고 있는 것은 엔진을 비롯해 모든 분야의 기술자립이 기여했지만 무엇보다 플랫폼 통합과 차체 강성 강화 덕분이라고 해도 과언이 아니다.
왜건형의 시승기에서 언급했듯이 유럽시장용 모델과 미국시장용 모델을 각기 개발한 것은 분명 현대자동차의 차만들기가 한 수 상승했다는 것을 의미한다. 이제는 모든 면에서 글로벌 플레이어로서의 자격을 갖추고 있다는 얘기이기도 하다.
그러나 현대자동차가 ‘모던 프리미엄(Modern Premiun)’이라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 가격을 올리는 것에 대한 불만은 많다. i40 시리즈의 상품성이 YF쏘나타와 다르다고 말하고 있지만 지금 소비자들이 그것을 어떻게 이해할지는 미지수다. 글로벌 시장에서 현대 브랜드는 여전히 양산 브랜드이고 앞으로도 프리미엄 브랜드가 되기에는 어렵다. 이유는 상품성이 아니다. 프리미엄 브랜드의 조건 중 중요한 요소 중 하나가 ‘희소성’이다. 연간 400만대 넘게 판매되는 브랜드가 희소성이 있다고는 할 수 없다.
특히 내수시장에서 i40는 YF 쏘나타에 비해 ‘작은 차’로 받아 들여질 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고 가격 차이가 가솔린 베이스 모델 기준으로 YF쏘나타가 2,210만원, i40 살룬이 2,525만원으로 큰 차이가 난다. 전체적으로 시판가격을 짧은 시간에 큰 폭으로 인상했다는 비판을 받고 있는 입장에서 i40시리즈는 적어도 내수시장에서는 포지셔닝이 용이해 보이지는 않는다. 자신감과 시장의 반응에는 분명 괴리가 있을 수 있다.
“2005년 9윌 데뷔한 시빅은 어코드가 그렇듯이 차 만들기도 일반적인 것과는 다르다. 미국사양과 유럽사양이 확실히 다르다. 그것도 스타일링과 디자인만 다른 것이 아니라 아예 플랫폼을 다른 것을 사용한다. 미국사양은 기존 모델의 플랫폼을 발전시킨 것이고 유럽 사양은 피트의 플랫폼을 유용하고 있다. 또한 미국 사양은 4도어 세단과 2도어 쿠페 두 가지가 있고 유럽사양은 3도어와 5도어 해치백이 있다. 다시 일본 사양은 미국 사양을 4도어 세단을 베이스로 앞뒤 디자인을 달리하고 있다.”
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
“쉐보레 말리부는 오펠 인시그니아와 뷰익 라크로세, 뷰익 리갈등과 아키텍처를 공유하고 있다. 뷰익 라크로세는 국내에서는 알페온이라는 모델로 바뀌어 판매되고 있다. 포드의 중형 세단이 미국에서는 퓨전으로, 유럽에서는 몬데오라는 이름으로 판매된다. 일본 빅3의 럭셔리 브랜드들도 같은 플랫폼에서 파생된 모델들이다. “
“폭스바겐이 새 MQB(Modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix) 플랫폼을 공개했다. MQB 플랫폼은 올해부터 폭스바겐은 물론 아우디와 스코다, 세아트까지 공유하게 된다. MQB 플랫폼을 처음 사용한 모델은 2011 도쿄 모터쇼에 나온 크로스 쿠페 컨셉트이다. 폭스바겐은 MQB는 근래 나온 플랫폼 중 가장 혁신적인 기술이다. 또 차기 모델의 디자인과 생산에 있어 터닝 포인트가 될 것이라고 말하고 있다. 이름에서 알 수 있듯이 MQB는 가로배치 엔진 전용이며 다양한 세그먼트를 커버한다. 이렇게 다양한 사이즈의 차를 커버하는 플랫폼은 폭스바겐 MQB가 처음이다. 그리고 많은 모델들이 모듈을 공유한다.
폭스바겐 브랜드의 예를 들면 폴로와 비틀, 골프, 시로코, 제타, 티구안, 투어랑, 샤란, 파사트, CC가 해당된다. 이들 모델은 휠베이스와 트레드가 각각 다르지만 같은 라인에서 생산이 가능하다. MQB를 사용하는 첫 양산 모델은 아우디 A3이며 올 가을 출시될 골프도 MQB에서 태어난다. 폭스바겐그룹은 플랫폼 3개로 아우디와 세아트, 스코다의 모델 모두를 커버하게 된다.”
위의 내용에서 알 수 있듯이 오늘날 자동차회사들은 플랫폼 공유화가 생존을 위한 핵심이 되어 있다.
현대기아자동차그룹은 앞바퀴 굴림 방식 소형과 중형, 뒷바퀴 굴림방식 세단과 쿠페 등 세단형을 위한 플랫폼이 네 개, 그리고 프레임이 있는 SUV(모하비), 모노코크 차체 SUV(베라크루즈) 증 모두 여섯 개의 플랫폼을 운영하고 있다.
두 회사가 합병했을 당시 거의 모든 모델들이 각각의 플랫폼을 사용했던 것에 비하면 10여년만에 천지개벽이라고 해도 과언이 아닐 정도로 변했다. 현대기아차는 앞으로도 플랫폼 개수를 더 줄일 것으로 알려졌다.
플랫폼 공유화는 비용저감이 우선이다. 하나의 모델을 개발하는데 드는 비용은 3,000~4,000억원이 소요된다. 그 중 플랫폼 개발비가 2/3에 달했었다. 플랫폼 하나로 얼마나 많은 모델을 만드느냐에 따라 가격 경쟁력이 달라진다. 폭스바겐 그룹은 PQ45플랫폼으로 27가지의 모델, 연간 250만대를 생산해 낸다. 플랫폼을 공유하면 당연히 부품도 같은 것을 사용할 수 있고 그만큼의 규모의 경제 효과도 극대화할 수 있다.
플랫폼 공유화 못지 않게 중요한 것은 차체 강성이다. 차체의 비틀림 강성(단위 토크)은 지금까지 폭스바겐이 가장 좋은 것으로 알려져 있다. 그래서 폭스바겐은 양산 브랜드로 분류되면서도 패밀리카로서의 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 차체 강성이 좋으면 그만큼 댐퍼의 감쇄력을 낮출 수 있고 그만큼 부드러운 승차감을 확보할 수 있다. 주행시의 느낌은 꽉 짜인 맛이 나지만 하체는 여유있게 작동해 탑승자에게 부드러운 승차감을 제공하며 결과적으로 주행성과 쾌적성이 향상된다.
엔진과 트랜스미션, 서스펜션 등 모든 구성 부품도 좋은 플랫폼과 차체 강성이 확보되지 않으면 별무소용이다. 그래서 자동차를 3대 구성요소로 구분하면 차체와 섀시, 엔진, 2대 구성 요소로 구분하면 차체와 섀시로 나누고 있다. 자동차공장의 제조 과정이 차체 패널을 만드는 프레스공정, 그것을 결합하는 차체 공정, 색칠을 하는 도장 공정, 그리고 마지막 엔진과 트랜스미션, 시트 등을 조립하는 트림공정으로 나뉘는 것을 보아도 차체의 중요성을 알 수 있다.
현대기아차그룹이 오늘날 글로벌 플레이어로서 한 껏 주가를 올리고 있는 것은 엔진을 비롯해 모든 분야의 기술자립이 기여했지만 무엇보다 플랫폼 통합과 차체 강성 강화 덕분이라고 해도 과언이 아니다.
왜건형의 시승기에서 언급했듯이 유럽시장용 모델과 미국시장용 모델을 각기 개발한 것은 분명 현대자동차의 차만들기가 한 수 상승했다는 것을 의미한다. 이제는 모든 면에서 글로벌 플레이어로서의 자격을 갖추고 있다는 얘기이기도 하다.
그러나 현대자동차가 ‘모던 프리미엄(Modern Premiun)’이라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 가격을 올리는 것에 대한 불만은 많다. i40 시리즈의 상품성이 YF쏘나타와 다르다고 말하고 있지만 지금 소비자들이 그것을 어떻게 이해할지는 미지수다. 글로벌 시장에서 현대 브랜드는 여전히 양산 브랜드이고 앞으로도 프리미엄 브랜드가 되기에는 어렵다. 이유는 상품성이 아니다. 프리미엄 브랜드의 조건 중 중요한 요소 중 하나가 ‘희소성’이다. 연간 400만대 넘게 판매되는 브랜드가 희소성이 있다고는 할 수 없다.
특히 내수시장에서 i40는 YF 쏘나타에 비해 ‘작은 차’로 받아 들여질 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고 가격 차이가 가솔린 베이스 모델 기준으로 YF쏘나타가 2,210만원, i40 살룬이 2,525만원으로 큰 차이가 난다. 전체적으로 시판가격을 짧은 시간에 큰 폭으로 인상했다는 비판을 받고 있는 입장에서 i40시리즈는 적어도 내수시장에서는 포지셔닝이 용이해 보이지는 않는다. 자신감과 시장의 반응에는 분명 괴리가 있을 수 있다.
