3세대 싼타페는 현대자동차의 변화의 상징

오늘날 글로벌 메이저 업체들의 차만들기는 20세기의 그것과 많이 다르다. 21세기 초까지만해도 풀 모델체인지라고 하면 차체 스타일링은 물론이고 플랫폼, 엔진 등 3대 요소가 새로워야 풀 모델체인지라고 했었다. 지금은 다르다. 차체 스타일링의 진화와 플랫폼, 엔진의 발전이 각각 따로 이루어진다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

현대자동차도 이제는 플랫폼과 엔진의 라인업의 변화를 각 차종의 풀 모델체인지와 별도로 진행하는 단계에 진입했다. 현대기아차의 플랫폼은 앞바퀴 굴림방식 소형과 중형 두 가지, 뒷바퀴 굴림방식 세단과 쿠페 두 가지, 프레임이 있는 SUV 플랫폼(모하비), 모노코크 대형 SUV 플랫폼(베라크루즈) 등 모두 여섯 가지가 있다.

현대와 기아차가 통합할 당시 27개에 달했던 것에 비하면 엄청난 변화다. 당시는 거의 모든 모델이 각기 다른 플랫폼을 사용했었다. 때문에 차종 하나 개발할 때 드는 비용의 2/3가 플랫폼 개발에 들어갈 정도로 낭비(?)가 심했다. 그러던 것이 여섯 개로 통합이 되어 30개 가량의 모델이 현대와 기아의 브랜드로 만들어지고 있다. 그만큼 엄청난 비용을 저감하고 있다는 얘기가 된다.

플랫폼 부문에서 가장 앞선 것은 폭스바겐이다. 폭스바겐은 2011년 연간 그룹 판매대수가 800만대를 넘었다. 그 안에 브랜드가 10개나 된다. 모든 브랜드는 아니겠지만 포르쉐와 이그조틱카를 제외한 양산 브랜드의 모델들을 세 개의 플랫폼으로 만드려는 작업을 하고 있다. 현대기아차와 다른 점은 같은 플랫폼으로 프리미엄 브랜드인 아우디와 글로벌 양산 브랜드인 폭스바겐, 그 아래급의 포르투갈의 세아트(SEAT), 동구권 등 개발 도상국 브랜드라고 할 수 있는 체코의 스코다(Skoda) 등 모든 등급과 종류의 모델들을 만들어 낸다.

현대자동차그룹이 최근 승승장구하고 있는 것은 과거 플랫폼 개발에 들어간 비용을 다른 부문에 사용할 수 있었기 때문이다. 상품성 개량을 위한 섀시의 성능부터 시작해 각종 인테리어 편의장비 등에 투자할 수 있었던 것이다. 더 나아가 미국과 독일, 일본에 디자인센터를 설립할 수 있는 여력도 그런 힘을 바탕으로 하고 있다. 현대기아는 폭스바겐 등이 그렇듯이 플랫폼의 체인지 사이클도 별도로 가동된다. 현행 플랫폼은 세 개로 통합이 진행되고 있으며 2~3년 후에는 차세대 플랫폼이 나올 것으로 알려졌다. 플랫폼의 체인지는 차체 강성기술의 발전을 의미하며 그런 만큼 그 이후에 등장하게 될 현대기아차의 뉴 모델들은 지금보다 한 단계 더 진보한 기술력을 보여 줄 것으로 기대된다.

신형 싼타페에서도 그런 발전의 증거가 보인다. 무엇보다 그동안 불만이었던 ESC를 중심으로 한 차체 자세 제어 기술의 변화다. 수 차례 현대기아차의 시승기 때마다 언급했지만 헤어핀에서 CP 지점에 이르면 순간적으로 자동차가 전진을 하지 못하고 스티어링 휠도 반응을 하지 않는 현상이 있었다. 2011년 i40와 올 초 i40살룬에서 그런 현상이 없어졌다. i30에서는 아직도 그런 현상이 남아있지만 이번 신형 싼타페에서는 비교적 매끄럽게 연결이 된다. 물론 4WD 시스템의 도움으로 구동력의 분산 전달도 원인일 수 있겠지만 달라진 것은 분명하다.

앞으로 이를 비롯한 하체에서의 변화는 더 큰 폭으로 진행될 것으로 보인다. 무엇보다 차체 강성 향상으로 인한 승차감의 개선과 주행성의 강화가 눈에 띄게 발전할 것으로 보인다.
더불어 21세기 초부터 예견됐던 자동차의 컴퓨터화의 추세에 대응할 수 있는 여력도 갖게 됐다. 기아의 플래그십 대형 세단 K9의 디지털 계기판도 그렇고 싼타페의 블루링크 등이 그렇다.

다만 그런 비용 저감의 효과를 소비자들에게 돌려야 하는가 아닌가에 대해서 논란이 있다. 3세대 싼타페 뿐 아니고 지금까지 현대기아차는 신차 출시 때마다 차 값을 올렸다. 그때마다 그 이상의 기술을 투입했고 장비를 늘렸기 때문에 실질적으로는 낮추었다고 주장한다. 그에 반해 소비자들은 동급의 차를 살 때마다 가격이 올라 10년 전 대비 두 배로 올랐다는 것에 대해 불만을 표시한다. 비싸다고 하면서도 더 많이 구매하는 것 또한 현실이다.

논리적으로는 현대측의 주장이 틀린 것은 아니지만 다른 나라의 사정, 또는 국내의 다른 공산품의 사정과 비교하면 인상폭이 큰 것은 분명하다. 이제는 소비자들과의 진정한 교감이 필요한 때다.

선대 싼타페는 데뷔 첫 해 내수시장에서 4만 5천대를 팔았고 이후 2년 동안 5만대씩 팔렸다. 페이스리프트 한 2009년에는 5만 8천대가 팔릴 정도로 현대로서는 효자 모델이다. 기아자동차의 현행 쏘렌토도 2009년 데뷔 이후 3년 동안 4만대씩 꾸준이 판매됐다. 그래서 올 해 페이스리프트를 할 해가 되었고 그 효과로 인해 내년에는 다시 한 번 치고 올라갈 것이다. 이것이 바로 전형적인 신차효과의 사이클이다.

한 가지 3세대 싼타페는 현대의 입장에서는 내수시장에서의 판매 증대를 기대를 하고 있는 모델이다. 많은 투자를 해 개발한 R 디젤 엔진의 판매증진을 위해서다. 유럽으로도 디젤엔진 탑재차가 판매되지만 싼타페 등급의 판매는 미미하다. i40 등에는 1.7리터 디젤 엔진이 주다. 주력 시장인 미국은 가솔린 엔진이 탑재되어 판매되기 때문에 R디젤의 고민을 해결하기 위해서라도 내수시장에서 많이 팔리길 기대한다는 얘기이다.

현대자동차의 플루이딕 스컬프처는 세단형에서는 일관성으로 보이며 현대자동차의 얼굴을 만드는데 성공했다는 평가를 아직까지는 받고 있다. 그러나 싼타페의 경우는 선대 모델과 디자인 언어를 달리하면서 변화의 폭이 큰 것이 실제 시장에서는 어떤 반응을 얻을 지 궁금하다. 국내에서는 이미 익숙한 단계에 접어 들었지만 해외시장에서는 여전히 현대자동차의 디자인은 신선함으로 받아 들여지고 있다.