폭스바겐은 그룹 내 브랜드가 10개나 된다. 성격이 다른 포르쉐나 람보르기니, 부가티, 벤틀리 등은 별도로 치자. 양산 브랜드로는 폭스바겐을 필두로 세아트, 스코다 등이 있고 거기에 프리미엄 브랜드 아우디가 포진하고 있다. 그룹 내 필요한 조건은 모두 갖추고 있다. 미국 메이커들이 브랜드 방출을 하고 나니 이제 이처럼 다양한 브랜드를 갖고 있는 메이커는 폭스바겐이 유일하다. 규모는 GM과 토요타 등과 비슷한 수준이지만 차 만들기에 대한 생각은 세 메이커가 뚜렷이 구별된다.

폭스바겐 브랜드는 잘 나가는 독일 브랜드들 중 프리미엄이 아닌 양산(Volume)브랜드로 분류된다. '만인을 위한' 차 만들기를 표방하고 있다는 얘기이다. 그것은 폭스바겐이라는 회사가 생긴 이래 변함이 없다. 그런 폭스바겐이 페이톤이라는 E2세그먼트의 모델을 만들었을 때도 그랬고 CC를 내 놓았을 때도 설왕설래가 많았다. 프리미엄 브랜드의 길을 가는 것이 아니냐 하는 것이었다.

4도어 쿠페라는 트렌드에 편승해 등장한 파사트 CC는 니치 모델로 여겨지는 카테고리다. 이 시장에 왜 양산 브랜드인 폭스바겐이 뛰어 드는가라는 비판과 함께 조금은 혼돈스러운 모델 전략이라는 평가도 있었다.

폭스바겐은 독일과 중국을 제외한 대부분의 시장에서는 파사트가 플래그십이다. 파사트는 유럽시장 분류기준으로 D세그먼트에 속하고 미국시장 기준으로는 토요타 캠리, 혼다 어코드, 현대 쏘나타 등과 경쟁하는 모델이다. CC가 처음 등장했을 때 그 포지셔닝은 파사트와 페이톤의 갭을 메우는 모델로 평가됐었다. 그 때문에 본격적인 프리미엄 브랜드의 길을 가고자 하는 것이 아니냐 하는 의견들이 나왔던 것이다.

CC가 등장할 당시 폭스바겐의 내부사정이 있었다. 크라이슬러에서 지금 다임러 AG의 CEO인 디터제체와 호흡을 맞추었던 볼프강 베른하르트가 폭스바겐 그룹의 수장을 맡고 있었다. 원래 메르세데스 맨이었던 그는 2007년까지 폭스바겐의 CEO로 있었고 그 때 그의 생각이 반영된 모델이 등장했고 그것이 바로 CC였다. 당시에는 경쟁 모델이 적은 시장에 뛰어 들고자 하는 의도와 파사트와 페이톤의 중간 모델을 만들어야 한다는 생각이 있었다. 지금 이 장르의 모델로는 메르세데 벤츠 CLS를 필두로 포르쉐 파나메라, 아스톤 마틴 라피드 등이 존재감을 발하고 있다. D세그먼트에는 이런 장르의 모델이 CC가 유일하다.

볼프강은 그룹 내 또 다른 이유로 폭스바겐을 떠 날 수밖에 없었고 이듬해 아우디의 CEO였던 현 폭스바겐 그룹 회장 마틴 빈터콘이 톱으로 올랐다. 그는 '기본으로 돌아가자.'라는 캐치 프레이즈를 내 걸었고 그런 그의 구호를 반영한 모델이 미니멈카 up!이다. 풍운아 볼프강 베른하르트와 보수적인 마틴 빈터콘의 사고방식의 차이를 그대로 보여 주는 내용이다.

up!과 CC는 분명 방향성에서 크게 차이를 보여 주는 모델이다. 그러나 CC는 당초 예상했던 것보다 시장에서 반응이 좋았다. 이 장르의 첫 번째 모델인 메르세데스 벤츠 CLS가 6년 동안 17만대가 팔려 큰 성공을 거두었다는 평가를 받고 있다. 폭스바겐 CC는 세그먼트는 다르지만 그보다 더 많은 4년 동안 27만대나 팔렸다. 당시의 결단이 옳았다는 결론으로 귀결되게 된 것이다. 물론 그렇다고 마틴 빈터콘이 폭스바겐 브랜드를 프리미엄화 하겠다는 것은 아니다. 프리미엄 브랜드를 위한 제품으로서의 조건은 갖추었다고 할 수 있지만 오랜 역사와 전통, 모터스포츠에서의 성공 등 글로벌 시장에서 인정받을 수 있는 조건이 아직은 충족되지 않았다는 이유도 있다. 그보다는 폭스바겐 그룹이 가고자 하는 방향에서 폭스바겐 브랜드의 역할이 분명히 있기 때문이다.

어쨌거나 이제는 파사트 CC도 브랜드 이미지 제고를 위한 임무를 부여받게 됐다. 그래서 등장한 것이 새롭게 변신한 CC다.

한국시장에는 처음부터 CC라는 차명으로 판매됐지만 시장에 따라 파사트 CC라는 이름으로도 팔렸다. 파사트의 파생 모델인 것이다. 그것을 이번 페이스리프트를 통해 완전히 분리하고자 하는 의지를 표현하고 있다. 모든 시장에 CC라는 이름으로 판매하기 시작한 것이다. 그러면서 내용에도 변화를 주었다.

한편 파사트라는 모델의 입지를 보면 CC의 존재 이유가 더 분명해 진다. 독일에서는 파사트 판매 중 80%가 왜건형인 바리안트다. 그것도 회사용차의 이미지가 강하다. 미국식 표현으로 흔히 말하는 플리트용 차가 파사트다. 그런 이미지와 구분하기 위해 차명을 아예 CC로 바꾸고 파사트와 차별화를 추구한 것이다. 폭스바겐 유저로서는 상급에 속하는 유저들을 위한 모델을 표방하고 있다.

참고로 폭스바겐은 2018년 그룹 판매대수 1,000만대를 목표로 하고 있다. 그 목표 달성을 위해 폭스바겐은 메가 플랫폼을 개발했다. 가로 배치 모델에 사용되는 모듈인 MQB와 세로 배치 모델의 베이스가 되는 MLB 플랫폼을 개발한 것이다. 이 중 MQB 모듈만으로 630만대를 생산한다는 계획이다. MQB는 폭스바겐의 up부터 파사트를 시작으로 세아트와 스코다 브랜드에까지 사용되며 MLB는 아우디 A4부터 A8까지에 적용된다. 폭스바겐 브랜드 중 E2세그먼트 모델인 차세대 페이톤은 MLB를 베이스로 개량된 MLB-evo가 사용된다. 다시 말해 차세대 페이톤은 아우디와 같은 플랫폼(아키텍처, 플로어, 모듈 등으로 표현한다.)으로 개발된다는 것이다.