BMW와 토요타자동차가 6월 29일 환경기술의 제휴를 확대한다고 정식 발표했다. 양사에서 연료전지차와 스포츠카를 개발하는 외 차체 경량화에 관핸 연구도 추진한다. 토요타는 하이브리드카의 기술을 BMW에게 제공한다. 2011년 12월 합의한 제휴 내용을 근거로 세계적으로 더욱 심화되고 있는 에코카의 개발 경쟁 우위를 노린 전략이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

제휴확대를 발표한 BMW의 노버트 라이트호퍼 회장과 토요타자동차의 아키오 도요타 사장은 장기적인 협력관계를 구축한다는 문서에 서명했다. BMW 본사가 있는 뮌헨에서 개최된 기자회견에서 토요타의 아키오 사장은'BMW와는 자동차 제조에 대한 가치관을 공유하고 있다고 강조했으며 BMW의 라이트호퍼 회장은 '상호 이익을 낼 수 있는 관계를 구축하겠다.'라고 말했다.

두 회사는 우선 수소로 모터를 구동해 달리는 연료전지차를 공동 개발한다. 토요타는 2015년 타사보다 먼저 연료전지차를 일반 시판할 예정이다. 환경 성능은 높지만 높은 비용이 과제이기 때문에 BMW에 기술을 공여해 보급을 촉진시켜 양산효과를 높이고자 하는 의도로 읽히고 있다.

한편 토요타자동차는 하이브리드카에 관해 개발 중인 차세대 기술을 BMW에게 공여한다. BMW는 탄소섬유를 사용한 차체를 경량화하는 기술을 토요타에게 제공한다. 양사가 가진 다양한 환경 기술을 채용한 스포츠카의 공동개발도 진행한다. 실용화 시기 등 상세한 내용은 수개월 내에 매듭짓기로 했다.

토요타와 BMW는 2011년 12월 환경기술에서 제휴관계를 구축하는데 합의했었다. 이미 토요타가 중형 세단용 디젤 엔진을 BMW로부터 조달하고 양사 공동으로 차세대 리튬 이온 전지의 개발도 시작했다. BMW와 토요타의 제휴관계가 강화되면서 앞으로 전 세계의 에코카 개발을 위한 합종연횡의 움직임이 더욱 가속화될 것으로 전망되고 있다.

이는 최근 유럽연합의 위기상황과 맞물려 다양한 해석을 낳고 있다. 그 내용이 어떤 것이든 그리스발로 시작된 유럽연합의 위기는 이미 글로벌 경제에 영향을 미쳤고 2008년 미국발 금융위기의 연장선상에서 앞으로 장기간의 불황을 점치는 이들이 많아지고 있다.

그럼에도 불구하고 독일 프리미엄 브랜드들은 7월까지 사상 최고의 실적을 구가하며 세계 정세와는 관계없이 그들만의 길을 가고 있다. 그와는 대조적으로 프랑스의 PSA푸조시트로엥은 실적 악화로 대규모 구조조정을 시행하는 등 어려움을 겪고 있다.

재미있는 것은 유로의 대 달러, 대 엔화에 대한 가치 하락으로 수출에 유리한 상황이라는 점이다. 이것은 독일과 프랑스가 다르지 않다. 그런 외적 조건과는 달리 지금 독일 자동차업계와 프랑스 자동차업계는 극명하게 대조적인 상황을 맞고 있다. 실적이 다르고 수익성이 다르기 때문인 것은 누구나 아는 사실.

하지만 단순히 자동차산업이라는 단어만으로 구분한다면 두 나라를 모른다는 얘기가 된다. 독일과 프랑스의 자동차회사들은 프리미엄카와 양산차라는 극히 다른 세그먼트의 모델들에 주력하고 있다. 주력 시장도 독일 메이커들은 미국에 더 많은 비중을 두고 있다면 프랑스 메이커들은 미국시장에는 아예 판매조차 하지 않고 주력시장도 개도국에 치우쳐 있다. 개도국시장은 판매 실적을 올리는데는 도움이 될 수 있어도 수익성을 위해서는 좋지 않다.

아무리 글로벌 경제가 좋지 않다고 하더라도 부유층은 더욱 부를 쌓아가고 서민층은 더욱 증가하고 있다. 이에 대해 20 : 80, 혹은 1% 논리로 설명하는 이도 있다. 분명한 것은 경제가 어려울 때 부유층이든 서민층이든 지갑을 여는 것을 꺼린다. 하지만 인구증가와 시장확대만큼 부유층도 증가하고 서민층도 늘어난다. 그러나 돈을 쓰는 자세에서는 부유층과 서민층이 크게 다르다. 특히 고가의 내구성 소비재인 자동차에 대해서는 서민층이 우선적으로 구매를 포기한다.

또한 고급 프리미엄 브랜드들은 절대 판매대수가 양산 브랜드들에 비해 적기 때문에 조금만 성장해도 그 폭이 커 보인다. 독일 프리미엄 브랜드들은 지금 그런 상황과 맞물려 2001년 911 테러 이후에도 그랬듯이 회복세가 양산 브랜드들과 뚜렷이 구분될 정도로 호시기를 맞고 있다.

특히 규모의 경제의 지배를 받고 있는 자동차회사들이 유동성이 많이 달라졌다. 연간 1000만대에 육박하는 판매대수를 눈앞에 두고 있는 규모가 큰 토요타나 GM, PSA푸조시트로엥 등 양산 메이커들이 경제 상황에 따라 부침이 심한 반면 연간 판매대수 150만대에 미치지 못하는 프리미엄 브랜드들은 더욱 안정된 경영을 구가하고 있다. 다른 산업 분야에도 대부분 적용이 되고 있는 이런 현상은 과거의 이론으로는 해석할 수 없다.

자동차회사들은 1998년 다임러와 크라이슬러의 '세기의 합병' 이후 합종연횡의 물결에 휩싸였다. 인수통합도 있고 자본제휴 및 기술제휴도 끝없이 모색되고 있다. PSA푸조 시트로엥과 현대 기아는 자국 내 인수합병의 케이스이고 르노와 닛산, 크라이슬러와 피아트는 타국 메이커들끼리의 자본제휴다. 21세기 들어설 즈음까지 세계 자동차업계는 연간 400만대 정도는 생산판매해야 살아남을 수 있다는 논리를 신봉했었다.

하지만 지금은 그런 규모의 확대보다는 다양한 조건에서의 제휴관계가 이루어지고 있다. 잉여 생산시설을 통해 모델을 생산해 OEM으로 공급하는 것이 최근 두드러진다. BMW와 PSA푸조시트로엥을 필두로 스바루와 토요타, 피아트와 크라이슬러 등이 좋은 예다.

그중에서 가장 주목을 끄는 것은 무엇보다 BMW와 토요타간의 기술 제휴다. 2011년 12월 합의한 제휴 내용을 근거로 6월 29일에는 양사의 사장들이 직접 만나 앞으로 환경기술의 제휴를 확대한다고 발표한 것이다.

주목을 끄는 것은 물론 환경기술의 구체적인 내용이다. 어떤 기술을 제휴하느냐 하는 것이다. 지금의 관측으로는 연료전지차가 핵심이라고 보는 시각이 많은 것 같다. 친환경 기술에 관해 각각 세계적인 주도권을 갖고 있는 두 메이커가 제휴함으로써 앞으로 다른 콘소시엄과 경쟁이 격화될 것이라는 얘기이다. 이는 규모의 경제에 집착했던 과거와는 다른 새로운 패러다임으로의 진행을 의미한다고도 할 수 있다.

연료전지에 대해서는 물론 다임러 그룹이 가장 적극적이다. 그에 비해 BMW는 수소엔진차에 더 비중을 두고 있고 토요타는 하이브리드 기술 발전을 통해 EMS(Energy MAnagement System)에서 우위에 있다. 연료전지 전기차든 배터리 전기차든 EMS는 핵심 기술 중 하나다.

지금의 상황에서는 이번에 제휴 확대를 발표한 BMW와 토요타가 한 그룹이 되고 다임러를 중심으로 한 르노닛산간의 콘소시엄이 있고 GM은 아직까지는 제휴 관계를 확대하지 않고 있다. 이 세 그룹 외에도 연료전지에 힘을 쏟아 온 혼다와 현대기아차 그룹도 분명 독자적이 아니라 제휴를 통해 이 부문에 대한 기술력을 축적해야 한다는 압박을 받게 될 것 같다.

연료전지 전기차의 미래에 대한 시각을 극명하게 갈린다. 2015년 출시를 공언하고 있는 다임러 그룹 등 일부 메이커와 아직도 많은 시간이 필요하다고 주장하는 메이커들이 있다.