피아트의 브랜드 컨셉은 "Drive Small, Live Large"

피아트가 2013년 1월 다시 한국시장에 진출한다. 2009년 크라이슬러 그룹의 자본을 인수해 경영권을 확보한 피아트가 이제는 그 시너지 효과를 바탕으로 글로벌 시장 확대 전략을 가속화하고 있다. 한국시장에는 우선 신세대 피아트의 아이콘으로 내 세우고 있는 친퀘첸토(500)와 500C(카브리오), 그리고 중형 SUV 프리몬트를 수입 시판할 계획이다. 피아트 브랜드의 재 상륙을 계기로 이태리 토리노에 있는 피아트 본사를 찾아 피아트의 전반을 살펴 볼 수 있는 기회를 얻었다. 두 번째로 피아트 오토를 중심으로 피아트 그룹의 전반에 관한 내용이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

피아트 그룹은 완성차 브랜드인 피아트(Fiat), 알파 로메오(Alfa Romeo), 란치아(Lancia), 아바스(Abarth), 피아트 프로페셔널(Fiat Professional)이 속한 피아트 오토 그룹(Fiat Automobiles S.p.A가 중심이다. 여기에 페라리(Ferrari)와 마세라티(Maserati)가 독립적으로 운영되고 있고 크라이슬러, Jeep, 닷지, 램, SRT 등의 브랜드를 보유하고 있는 크라이슬러 그룹과의 전략적 파트너십을 맺고 있다. 피아트는 현재 크라이슬러의 지분 58.5%를 확보하고 있다.

부품 및 생산 시스템 부문에서는 마그네티 마렐리(Magneti Marelli)와 텍시드(Teksid)사를 통해 부품 시장에도 활약하고 있으며, 코마우(Comau)사를 통해 생산 시스템 부분을 운영하고 있다.

오늘날 존재하는 글로벌 플레이어들 중 이처럼 다양한 브랜드를 운영하고 있는 그룹은 폭스바겐과 피아트 뿐이다. 20세기 말까지 브랜드의 집합소였던 GM과 포드가 대부분의 브랜드를 정리하면서 자동차산업의 형태가 바뀌었다. 언제나 그랬듯이 어려운 시기를 맞아 내실을 최우선으로 한다는 전략을 선택한 결과다.

폭스바겐과 피아트는 그 내용에서 차이가 있다. 폭스바겐 그룹은 양산 브랜드인 폭스바겐을 중심으로 프리미엄 브랜드 아우디를 산하에 두고 있다. 여기에 스페인의 세아트와 체코의 스코다를 통해 시장 다변화에 대응하고 있다. 그리고 부가티와 람보르기니, 포르쉐 등 이그조틱 스포츠카 브랜드들도 소유하고 있다. 그룹 내의 자원만으로 대부분의 시장에 대응할 수 있는 조건을 갖추고 있다.

피아트는 페라리(Ferrari)와 마세라티(Maserati) 등 이그조틱 스포츠카 브랜드가 있지만 글로벌 시장에 대응할 수 있는 브랜드를 모두 갖추고 있지는 않다. 그래서 크라이슬러 그룹에 자본 참여를 하며 그들이 부족한 부분을 채우고 있다. 소형차 위주의 피아트와 대형차 라인업을 갖추고 있는 크라이슬러가 서로의 부족한 부분을 보완하며 시너지효과를 내기 위함이다. 이런 형태의 제휴는 이미 다임러와 크라이슬러간에도 있었지만 성공하지 못했다. 너무나 큰 문화적인 갭으로 인한 것이었다.

물론 그 바탕에는 자동차회사들의 숙명인 규모의 경제가 있다. 20세기 말 다임러와 크라이슬러가 '세기의 합병'을 했을 당시 최소한 연간 400만대 이상은 생산해야 생존의 조건을 충족할 수 있다는 논리가 있었다. 비용저감을 위한 방법으로 대량생산을 해야 한다는 것이다. 시간이 흐르면서 그런 조건은 더 가혹해졌다. 글로벌 시장에서 경쟁이 격화되고 가격은 인상할 수 없는 상황이 계속된 것이다.

그래서 자동차회사들은 플랫폼과 부품 공용화를 더욱 적극적으로 추진하고 있다. 더불어 개발도상국 시장을 통해 판로를 넓혀 수익성 증대, 더 정확히 말하면 비용 저감을 통한 살아남기 전쟁을 하고 있다고 할 수 있다.

거기에 제동을 건 것이 2008년 미국발 금융위기였다. 세계 시장이 위축되면서 자동차회사들은 또 다른 방법을 통한 생존전략이 필요하게 된 것이다. 아직까지 뚜렷한 대안은 없지만 이제는 경쟁 상대와도 필요하면 무엇이든 공유하고 제휴할 수 있다는 분위기로 바뀌었다. BMW가 PSA푸조시트로엥과 엔진을 공유하고 메르세데스 벤츠가 닛산에게 플랫폼을 공여하고 토요타는 BMW와 친환경 파워트레인을 위한 파트너십을 체결했다. 생존을 위해서는 어떤 형태의 제휴도 할 수 있다는 분위기로 바뀐 것이다. 지금 이런 제휴 움직임이 없다 독자 행보를 하고 있는 것은 현대기아차 뿐이라고 해도 과언이 아니다.

피아트 그룹은 크라이슬러와의 제휴를 통해 오늘날 자동차회사들간의 관계를 가장 적나라하게 보여 주고 있다. 두 메이커의 판매량은 현 시점에서 피아트가 210만대, 크라이슬러가 200여만대로 400만대를 가까스로 넘기고 있다. 장기적으로 600만대로 늘린다는 전략이다.

그 전략의 일환으로 우선 그들은 모델 공여를 시작했다. 피아트산 모델을 크라이슬러 브랜드로, 크라이슬러산 모델을 피아트나 란치아, 알파로메오 등의 브랜드로 판매하는 것이다. 이탈리아에 8개가 있고 유럽 내에 54개가 있는 피아트의 직영 판매점 중 하나인 토리노의 미라피오리 모터 빌리지(Mirafiori Motor Village) 내의 전시장에 가면 그런 상황을 한 눈에 알 수 있다.

피아트 브랜드로 팔리고 있는 닷지 저니(Dodge Journey) 베이스의 프리몬트를 비롯해 란치아 브랜드로 팔리고 있는 크라이슬러 300 베이스의 델타(Delta)가 있다. 알파 로메오 부스에서는 크라이슬러 200을 베이스로 한 컨버터블이 플라비아(Flavia)라는 이름을 달고 있다. 브랜드 이미지가 워낙 강한 짚은 그랜드 체로키와 보이저 등을 그대로 유지하며 같은 전시장에 전시되어 있기도 하다.

미라피오리 모터 빌리지는 폭스바겐의 아우토슈타트보다는 규모가 적다. 하지만 다목적 자동차 센터로 피아트와 토리노의 역사적인 관계를 대표하는 곳이다. 토리노 폴리테크닉 건축 학교 (Torino Polytechnic School of Architecture)와 협업하여 자동차 생산 공장을 재개발해 건축된 모터 빌리지에서는 피아트 자동차 그룹의 모든 브랜드를 직접 보고, 시승, 구매까지 할 수 있으며, 수리를 받고 부품과 액세서리까지 소비자가 직접 구매할 수 있는 자동차 전용 멀티 콤플렉스이다. 또한, 4,000㎡ 크기의 트레이닝 아카데미 시설을 갖추고 있어, 딜러 트레이닝 및 정비 전문 인력 양성에도 힘쓰고 있다.

전시장 내에는 스웨덴 가구 브랜드 이케아 (Ikea)와의 협업을 통해 심플한 라이스프타일을 위해 독특한 아이디어와 스타일로 이케아 가구들을 배치해 놓았다. 전시장 내에는 어린이들을 위한 공간도 준비되어 있으며, 트렌디 바 앤 레스토랑인 미라피오리 카페에서 외식을 즐길 수 있다. 또한, 모던한 구조의 건축 디자인과 거대한 피아트 브랜드들의 로고가 새겨진 플로어 워터 풀들이 또 하나의 볼거리를 제공한다.

반대로 미국의 크라이슬러 전시장에는 아직까지 피아트산 모델은 없다. 이런 형태의 비즈니스를 뱃지 엔지니어링이라고 한다. 과거와 다른 점은 이제는 브랜드간 플랫폼 통합까지 더 광범위하게 진행되고 있다는 것이다.

피아트-크라이슬러의 2011년 판매 대수는 404만대였다. 승용차와 상용차를 합친 피아트의 판매는 2.4% 감소한 203만 2,900대, 크라이슬러는 26% 상승한 201만 1천대였다. 피아크-크라이슬러의 작년 매출액은 596억 유로였다.

피아트는 상용차의 판매가 7.6% 상승했지만 승용차가 4.6% 감소했다. 주력인 유럽과 이탈리아에서의 부진한 실적이 결정적이었다. 유럽에서의 점유율은 6.9%로 전년 대비 0.8%가 감소했다. 반면 브라질에서는 77만 2,700대로 역대 최다 판매를 기록했다. FGA(Fiat Group Automobiles)의 작년 매출액은 280억 유로였다. 페라리의 매출액은 17.3% 늘어난 23억 유로로 집계됐다.

크라이슬러의 실적은 2011년 6월 1일부터 피아트에 통합됐다. 6~12월 사이의 판매는 119만대, 2011년 전체로는 201만대이다. 크라이슬러는 2011년 미국 판매가 26% 상승한 게 큰 도움이 됐다. 이와 함께 미국 점유율도 9.2%에서 10.5%로 상승했다.

이런 추세를 바탕으로 피아트-크라이슬러 그룹은 2014년에 600만대 목표를 설정했다. 피아트-크라이슬러 그룹의 2014년 매출액 목표를 약 1,000억 유로(1,442억 달러)로 설정했다. 피아트와 크라이슬러의 합병은 아직까지 구체화된 내용은 없고 제휴관계를 당분간 유지할 것으로 알려졌다.

피아트와 크라이슬러의 기술 통합 가속

피아트와 크라이슬러의 제휴관계는 연구개발 부문에서 더욱 속도를 내고 있다. 1978년에 설립된 피아트연구개발센터(CRF : Centro Ricerche Fiat)를 통해 피아트와 크라이슬러간의 플랫폼과 엔진을 비롯한 파워트레인, 그리고 부품에 이르기까지 광범위한 공유를 위한 연구가 이루어지고 있다.

다른 메이커들과 달리 피아트는 연구개발센터와 디자인 센터 등이 각각 분리되어 있다. 그중 CRF에는 1,000여명이 종사하고 있으며 400여개의 유럽 내 대학과 연구개발센터들과 네트워크를 형성하고 있다. CRF는 657개의 발명품을 보호할 수 있는 2,860여개의 특허를 소유하고 있다. 피아트는 현재 전 세계에 113개의 공장과 58개의 R&D센터를 가동하고 있다.

CRF를 통해 피아트가 추진하고 있는 것은 전 세계를 NAFTA(북미), LATAM(남미), EMEA(유럽), APAC(아태지역) 등 네 개의 존으로 구분해 분리 및 통합작업을 추진하고 있다.

기본적으로 비경쟁 부문과 경쟁 부문으로 나누어 시장별 요구사항을 연구하고 경쟁 브랜드들의 제품 분석도 행한다. 이 CRF는 피아트 그룹 및 유럽의 공공 단체로부터 지원을 받고 있으며 올 2사분기의 투자액은 1억 3,500만 유로였다.

주요 업무는 플랫폼 통합 작업과 새로운 파워트레인 기술의 개발이다. 피아트에는 현재 5개의 플랫폼이 있다. A세그먼트와 B세그먼트를 위한 플랫폼이 있고 최근 C, D, E세그먼트의 플랫폼 통합이 완성단계에 있다. 경량화를 위해 알루미늄과 마그네슘을 다용했고 안전성 강화를 위해 고장력 강판의 비율을 높였으며 리어 서스펜션은 올 알루미늄으로 했다. 공간절약을 위해 스프링과 댐퍼를 분리한 것도 눈길을 끈다. 이 신형 플랫폼은 앞으로 두 메이커의 주력 모델들의 뼈대가 된다. 이 플랫폼을 이용한 첫 번째 모델은 닷지 저니의 차세대 모델과 알파로메오의 줄리에타에도 적용될 것이라고 한다.

파워트레인 부문에서 피아트는 최근 많은 진전을 이루었다. 디젤 엔진의 멀티젯Ⅱ(Multijet)를 비롯해 가솔린 엔진의 멀티에어(MultiAir), 2기통 가솔린 엔진 트윈 에어(TwinAir), 그리고 건식 듀얼 클러치 트랜스미션(DDCT)등이 그것이다. 특히 건식 듀얼클러치 트랜스미션은 습식 대비 생산 원가 50% 저감이 가능하고 일반 자동변속기에 비해서는 80%의 제조원가를 절감할 수 있다고 한다. 더불어 연비 성능을 15% 높이는 것도 포인트다.

그런 피아트의 노력은 데이터가 증명하고 있다. JATO 다이내믹스의 집계에 따르면 피아트의 CO2 배출량이 전체 메이커 중 가장 낮은 것으로 나타났다. 피아트는 이미 유럽의 CO2 규정을 만족한 상태이며 토요타, BMW, PSA도 규정치에 거의 근접한 모습이다.

토요타와 PSA, BMW는 CO2 배출량을 7%만 줄이면 2015년부터 시행되는 130g/km 규정을 만족한다. 작년 유럽 21개국의 CO2 배출량은 140.9g/km으로 2009년의 145.9g/km보다 5g이 감소했다. 연간 판매 1백만 대가 넘는 메이커의 CO2 배출량이 1g/km을 초과한다면 5백만 유로의 벌금을 물게 된다.

피아트는 125.9g/km으로 유럽 메이커 중에서는 가장 낮았고 토요타가 그 뒤를 이었다. T&E는 여전히 유럽 CO2 규정이 느슨하다는 입장이다. 반면 JATO 다이내믹스는 규정을 좀 더 강화하는 게 가능은 하지만 대당 비용의 상승은 불가피하다고 밝혔다. 130g/km의 CO2 규정은 가솔린은 17.8km/L, 디젤은 20.4km/L에 해당된다. 반면 독일 메이커는 무게에 따른 차등 규정 도입을 주장하고 있다. 소형차가 주류를 이루고 있는 피아트의 경우 평균 차량 무게가 1,067kg으로 가장 가볍다.