2012 아우디테크데이(AudiTechday)가 2011년 9월 17일부터 25일까지 독일 뮌헨 근교 스튜디오에 특설된 행사장에서 전 세계 자동차 전문기자들을 대상으로 개최됐다. 올 해의 주제는 "Future Mobility". 세부적으로는 미래 사회를 위해 무엇이 필요한가라는 화두 제시를 비롯해 미래의 엔진, 미래의 에너지로 나뉘어 워크샵이 진행됐다. 세 번째로 미래의 탈 것에 관한 내용이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

세상이 변했다. 내연기관 자동차가 등장한 지 126년 동안의 변화는 그 전 수 천년의 그것보다 훨씬 큰 폭이다. 시간과 공간을 단축한 결과는 그 시대의 사람들이 상상하지 못했던 일들을 만들어 냈다. 무엇보다 큰 변화는 인구 증가다. 1920년 20억이었던 인구가 2011년 말 기점으로 70억을 돌파했다. 앞으로는 더 큰 변화가 예상되고 있다.

70억이라는 숫자가 실감이 가지 않는다. 1800년에는 인구 100만명이 넘는 도시는 런던과 북경, 도쿄 등 세 곳 뿐이었다. 지금은 442개나 된다. 그런데 2030년이 되면 인구의 60%가, 2050년이 되면 지금 지구촌의 인구 만큼이 도시에서 살게 될 것이라고 한다. 도시화(Urbanization)의 진행속도를 얘기하는 것이다.

도시화의 진행은 일면 획일화를 연상할 수도 있지만 현실은 그렇지 않다. 서울과 부산이 다르고 뮌헨과 런던, 파리가 다르다. 워싱톤과 도쿄는 확실한 차이가 있고 북경과 상하이도 같지 않다. 뭄바이에서는 인구의 증가속도보다 자동차 증가속도가 세 배나 빠르다. 이스탐불과 상파울로의 거리의 풍경은 전혀 다르다. 모든 도시는 역사에 따라 건축 형태도 다르고 사회 구조와 문화적은 특성도 헤아릴 수 없이 다양하다.

예를 들어 상파울로는 출근에 걸리는 평균 시간이 2.5시간이나 된다. 뭄바이는 1km2에 2만 8,000명이나 살고 있는 인구 과밀 도시다. 중국은 인구의 8,000만명아 주강삼각주(珠江三角洲 , Pearl River Delta)에 몰려 살고 있고 그들 중 80%는 이주자들이다. 도쿄는 매일 750만명이 출퇴근을 하고 있고 그로 인해 지하철은 연착이 일상화되어 있다.

이스탄불의 인구는 1950년 이래 두 배로 늘었고 EU의 평균 연령은 42세인데 반해 터키의 평균 연령은 28세에 불과하다. 미국의 대서양 해안을 따라 형성된 750km의 거리에 있는 보스톤과 워싱톤 지역에서는 미국 GDP의 1/3이 생산된다.

이들 전 세계 각국에 흩어진 지역의 같은 점이라면 각 도시의 환경과 문화에 따라 인프라스트럭처의 중요성은 더 커진다는 것이다.

이것을 한마디로 표현하면 다양성(Diversity)다. 탈 것이라는 측면에서 본다면 지금보다 훨씬 다양한 형태로의 발전이 가능하다는 얘기이다. 그것을 위해 고려되어야 할 것은 셀 수 없이 많다. 마이크로 모빌리티(Micro Mobility)를 시작으로 지속가능성(Sustainability), 이동성(Mobility), 개인화(Individuality), 도시 이동성(Urban Mobility), 안전성(Security), 훌륭한 해법(Smart Solution), 동력 공급(Power Supply), 무공해(Zero Emission) 등 끝이 없다.

도시에 따라서는 1인용 탈 것에 대한 수요가 급증할 수도 있다. 개발 도상국에서는 다인승차, 기름 덜 먹는 차에 대한 요구가 커질 수 있다. 더 빠른 고속형 자동차를 원하는 사람도 있을 것이고 공간의 제약으로 자전거로 이동하는 것이 편한 사람도 있을 것이다.

지금 전 세계 자동차회사들은 미래의 탈 것이 어떻게 변할 것인지에 대해 고민하고 있다. 아니 어떻게 바꾸어 나갈지 아이디어를 짜 내느라 골머리를 앓고 있다.

2010년부터 전 세계에서 개최되는 모터쇼에 자전거가 등장하는 것도 이와 무관하지 않다. 가까운 거리는 걷거나 자전거를 타고 좀 멀어지면 이륜차나 배터리 동력을 이용한 경자동차를 이용 탈 수 있다. 그리고 오늘날 내연기관을 대신해서는 플러그 인 하이브리드가 대세가 될 수 있다고 주장하는 전문가들도 많다.

아우디는 자전거부터 1인승 자동차, 경차, 소형차, 대형차에 이르기까지 모든 가능성을 열어 놓고 이 모든 지역의 요구를 수용할 수 있는 조건을 갖추기 위해 노력하고 있다고 강조한다. 우선은 채식주의자는 육식주의자에 비해 연간 1.33톤의 이산화탄소 배출을 줄인다는 데이터부터 제시한다. 또한 뮌헨에서 태국까지의 가는 비행가 내 뿜는 이산화탄소는 독일 1인당 연간 배출량의 50%에 달한다고 한다.

대안으로 내 놓은 것 중의 하나가 e-바이크다. e-트론 시스템을 채용한 e-바이크는 2.3kW의 출력, 250NM의 최대토크로 최고속도 80km/h를 발휘할 수 있다. 배터리만으로 50km를 주행할 수 있고 페달의 보조를 더하면 70km까지 갈 수도 있다. 차체 중량은 배터리를 포함해 21kg에 불과하다.

차체 경량화에 대한 노력도 미래를 위해 반드시 필요한 자동차회사들에 해야 할 일들이다. 아우디는 펜더에 1.1kg, 프론트 액슬에서 2.4kg, 휠에서 11.6kg, 프론트 액슬 서브 프레임에서 8.6kg, 충돌 흡수시스템에서 3.8kg 등 각 부분에서 감량을 실시해 아우디 A3 1.4TFSI의 차체 중량을 80kg이나 줄였다. 보디셸에서 43kg, CFRP소재의 사용으로 13kg의 무게를 덜어냈다.

운전자 없는 자동차의 구현을 위한 기술 개발에도 많은 공을 들이고 있다. 2011년 아우디 테크데이를 통해 아우디는 외부에 설계된 각종 센서와 카메라 등을 이용한 다양한 안전장치를 선 보였었다. 운전자의 조작이 없이도 60km/h의 속도에서 풀 브레이킹이 가능한 것을 비롯해 ACC와 스톱&고 시스템의 연동으로 차선을 이탈하지 않으면서 앞 차의 정지와 출발에 맞춰 작동하는 시스템도 있었다. 이것은 결과적으로는 운전자가 없는 자동차(Driverless Car; 우리나라에서는 편의상 무인자동차라고 표현한다.)를 위한 장비라고 할 수 있다.

아우디는 자동차 사고의 95%가 기계적인 실수보다는 인간의 조작 실수로 인한 것이라며 그것을 줄이기 위한 안전장비임을 강조했다. 이는 구글이 Driverless Car를 개발하기 시작한 동기와 정확히 일치한다.

현장에서 만난 아우디의 엔지니어들은 하나같이 당장에는 불가능한 일이라고 말을 아꼈지만 이제는 공공연한 일이 되어 있다.

아우디는 "Audi Urban Furure Initiative"라는 섹션을 통해 답을 제시하지는 않았다. 할 수 없었다는 표현이 옳을 것이다. 그보다는 인류의 미래에 대해 좀 더 깊이 있고 폭 넓은 논의와 연구가 필요하다는 화두를 제시했다.


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