쏘렌토R,기아 SUV의 플래그십 모델 된다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-10-31 05:55:13 |
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쏘렌토R,기아 SUV의 플래그십 모델 된다.
쏘렌토R은 중형 SUV이다. 기술적으로 말하면 현대기아차의 중형 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 현대 쏘나타와 그랜저, 싼테페, 기아 K5와 K7 등과 같은 차대를 이용하고 있다는 얘기이다. 그것은 제조사 입장에서 본 것이다. 소비자 입장에서는 소형 플랫폼을 베이스로 한 스포티지 R과 뚜렷이 구분하기 모호한 면이 있다. 수치상으로 차체 크기는 분명 다르지만 SUV, 아니 크로스오버의 용도로 본다면 두 세그먼트의 차이는 그다지 크지 않다. 굳이 구분하자면 가격과 엔진의 차이로 인한 연비 정도다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그래서 다운사이징이 대세인 지금 대형 SUV수요가 격감하는 가운데 중형과 소형의 판매 간섭 등으로 SUV 시장 전체가 축소되고 있다. 더 정확히 말하면 대형은 급감, 중형은 감소, 소형은 증가다. 2007년 국내 SUV 시장에서 대형의 비율은 11.5%, 중형은 47.7%, 소형은 40.8%였다. 그러던 것이 2011년에는 대형 10.1%, 중형 29.5%, 소형 60.4%로 판도가 크게 바뀌었다.
이런 상황은 자동차회사들의 라인업 전략에 변화를 요구하고 있다. 앞으로 기아자동차의 모하비와 현대 베라크루즈 등은 하위 세그먼트로 통합될 것으로 알려졌다. 그 얘기는 지금의 중형 SUV가 플래그십이 된다는 얘기이다. 그런 징조는 신형 쏘렌토R에도 잘 나타나 있다. 굳이 대형이 아니어도 될 정도의 내용을 갖추고 있다는 얘기이다.
쏘렌토 1세대가 등장한 것은 2002년 2월이었다. 이어 7년만인 2009년에 풀 모델체인지 했고 이번에 3년만에 페이스리프트를 했다. 세단형 모델에 비해 모델체인지 주기가 길다. 2세대로 진화하기 전 연간 내수 판매대수가 1만대까지 떨어졌으나 페이스리프트 한 2009년에는 4만대선을 회복했고 이후 연간 4만대선을 유지해 오고 있다. 그러나 2009년 11만 2,000대였던 내수시장 중형 SUV 판매대수는 2011년 6만 8,000대 수준까지 떨어졌다. 그 하락분은 싼타페와 쌍용 카이런 등에서 발생했다. 쏘렌토R은 스테디 셀러로 자리잡고 있다는 것이다.
쏘렌토R은 2011년의 경우 내수 4만 602대, 수출 8만 7,257대, 현지 생산 14만 6,017대 등 모두 27만 3,876대가 팔렸다. 내수와 수출, 현지 생산을 합해 쏘렌토는 월 2만대에서 2만 6,000대가 팔리는 기아의 효자차다. 내수시장에서는 두 달 전 페이스리프트 모델 출시 후 다시 2011년 페이스를 회복했다. 현지생산 비율은 1만 1만 1,000대에서 1만 3,000대선을 꾸준히 유지하다가 지난 7월에는 1만 4,000대까지 증가했다.
현대차는 연간 396만대, 기아차는 265만대의 생산능력을 갖고 있다. 이 때문에 기아차는 물리적으로 현대차를 능가할 수 없다. 현대차는 여기에 중국에 3공장을 열고 브라질 공장도 완공할 예정이다.
그럼에도 해외 판매 증가율에서 기아차는 현대차를 크게 앞서고 있다. 2012년 5월 현대차는 해외 판매 증가율이 한자릿수(9.6%)로 떨어졌다. 그러나 기아차는 23.6%의 고공행진을 계속했다. 중국시장에서도 지난 4월 기아차는 판매량이 17.4% 증가한 반면 현대차는 4.9% 증가하는 데 그쳤다. 같은 달 유럽에서도 기아차 판매 증가율은 19.3%로 전체 자동차 회사 중 가장 높았다. 그러나 현대차는 1.3%로 거의 제자리 걸음을 했다. 이는 눈길을 확 끄는 현대차의 디자인보다는 기아차의 디자인이 더 주목을 끌고 있기 때문이라는 분석이다.
이번 페이스리프트는 플랫폼을 바꾸었다. 그럼에도 풀 체인지라고 하지 않는다. 렉서스의 신형 LS도 대폭적인 변경이 있었지만 풀 체인지로 분류하지 않았다. 이미 수차례 언급했듯이 오늘날 차만들기의 변화를 잘 보여 주는 내용이다. 과거에는 플랫폼과 디자인, 파워트레인을 바꾸는 형태로 진화를 했으나 지금은 각각 따로 논다. 각 부분의 진화와 변경이 일치하지 않는다는 얘기이다.
현대자동차도 그렇지만 기아자동차도 이제는 변화가 필요한 때다. 디자인을 전면에 내 세운지 벌써 6년의 세월이 지났고 그만큼의 효과는 충분히 보고 있다. 글로벌시장에서는 당분간은 그런 기세를 이어갈 것으로 보인다. 그러나 지금 변화를 준비해야 한다. 통상적으로 2세대, 시간적으로는 10년~12년 정도 이어지는 디자인의 라이프 사이클로 보면 아직 시간이 있다. 그러나 이제는 외적인 변화와 더불어 내실도 충실하다는 것을 보여 줄 수 있어야 한다.
쏘렌토 R은 그린 임무를 부여 받고 있는 모델이다. 그래서 차체 비틀림 강성을 높이고 핫스탬핑 및 롤포밍 공법을 적용한 초고장력 강판을 앞 범퍼 빔, 사이드 멤버 등 차량의 주요 골격에 적용해 충돌 안전성 강화했다. 상품성을 평가 받는 것은 우선 디자인이고 두 번째로 사양이다. 그러나 재구매로 이어지는데 중요한 역할을 하는 것은 N.V.H. 등 내구품질이다. 발표된 내용에 걸맞게 실제 시장에서 유저들로부터 인정받을 수 있을지 기대된다.
쏘렌토R은 중형 SUV이다. 기술적으로 말하면 현대기아차의 중형 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 현대 쏘나타와 그랜저, 싼테페, 기아 K5와 K7 등과 같은 차대를 이용하고 있다는 얘기이다. 그것은 제조사 입장에서 본 것이다. 소비자 입장에서는 소형 플랫폼을 베이스로 한 스포티지 R과 뚜렷이 구분하기 모호한 면이 있다. 수치상으로 차체 크기는 분명 다르지만 SUV, 아니 크로스오버의 용도로 본다면 두 세그먼트의 차이는 그다지 크지 않다. 굳이 구분하자면 가격과 엔진의 차이로 인한 연비 정도다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그래서 다운사이징이 대세인 지금 대형 SUV수요가 격감하는 가운데 중형과 소형의 판매 간섭 등으로 SUV 시장 전체가 축소되고 있다. 더 정확히 말하면 대형은 급감, 중형은 감소, 소형은 증가다. 2007년 국내 SUV 시장에서 대형의 비율은 11.5%, 중형은 47.7%, 소형은 40.8%였다. 그러던 것이 2011년에는 대형 10.1%, 중형 29.5%, 소형 60.4%로 판도가 크게 바뀌었다.
이런 상황은 자동차회사들의 라인업 전략에 변화를 요구하고 있다. 앞으로 기아자동차의 모하비와 현대 베라크루즈 등은 하위 세그먼트로 통합될 것으로 알려졌다. 그 얘기는 지금의 중형 SUV가 플래그십이 된다는 얘기이다. 그런 징조는 신형 쏘렌토R에도 잘 나타나 있다. 굳이 대형이 아니어도 될 정도의 내용을 갖추고 있다는 얘기이다.
쏘렌토 1세대가 등장한 것은 2002년 2월이었다. 이어 7년만인 2009년에 풀 모델체인지 했고 이번에 3년만에 페이스리프트를 했다. 세단형 모델에 비해 모델체인지 주기가 길다. 2세대로 진화하기 전 연간 내수 판매대수가 1만대까지 떨어졌으나 페이스리프트 한 2009년에는 4만대선을 회복했고 이후 연간 4만대선을 유지해 오고 있다. 그러나 2009년 11만 2,000대였던 내수시장 중형 SUV 판매대수는 2011년 6만 8,000대 수준까지 떨어졌다. 그 하락분은 싼타페와 쌍용 카이런 등에서 발생했다. 쏘렌토R은 스테디 셀러로 자리잡고 있다는 것이다.
쏘렌토R은 2011년의 경우 내수 4만 602대, 수출 8만 7,257대, 현지 생산 14만 6,017대 등 모두 27만 3,876대가 팔렸다. 내수와 수출, 현지 생산을 합해 쏘렌토는 월 2만대에서 2만 6,000대가 팔리는 기아의 효자차다. 내수시장에서는 두 달 전 페이스리프트 모델 출시 후 다시 2011년 페이스를 회복했다. 현지생산 비율은 1만 1만 1,000대에서 1만 3,000대선을 꾸준히 유지하다가 지난 7월에는 1만 4,000대까지 증가했다.
현대차는 연간 396만대, 기아차는 265만대의 생산능력을 갖고 있다. 이 때문에 기아차는 물리적으로 현대차를 능가할 수 없다. 현대차는 여기에 중국에 3공장을 열고 브라질 공장도 완공할 예정이다.
그럼에도 해외 판매 증가율에서 기아차는 현대차를 크게 앞서고 있다. 2012년 5월 현대차는 해외 판매 증가율이 한자릿수(9.6%)로 떨어졌다. 그러나 기아차는 23.6%의 고공행진을 계속했다. 중국시장에서도 지난 4월 기아차는 판매량이 17.4% 증가한 반면 현대차는 4.9% 증가하는 데 그쳤다. 같은 달 유럽에서도 기아차 판매 증가율은 19.3%로 전체 자동차 회사 중 가장 높았다. 그러나 현대차는 1.3%로 거의 제자리 걸음을 했다. 이는 눈길을 확 끄는 현대차의 디자인보다는 기아차의 디자인이 더 주목을 끌고 있기 때문이라는 분석이다.
이번 페이스리프트는 플랫폼을 바꾸었다. 그럼에도 풀 체인지라고 하지 않는다. 렉서스의 신형 LS도 대폭적인 변경이 있었지만 풀 체인지로 분류하지 않았다. 이미 수차례 언급했듯이 오늘날 차만들기의 변화를 잘 보여 주는 내용이다. 과거에는 플랫폼과 디자인, 파워트레인을 바꾸는 형태로 진화를 했으나 지금은 각각 따로 논다. 각 부분의 진화와 변경이 일치하지 않는다는 얘기이다.
현대자동차도 그렇지만 기아자동차도 이제는 변화가 필요한 때다. 디자인을 전면에 내 세운지 벌써 6년의 세월이 지났고 그만큼의 효과는 충분히 보고 있다. 글로벌시장에서는 당분간은 그런 기세를 이어갈 것으로 보인다. 그러나 지금 변화를 준비해야 한다. 통상적으로 2세대, 시간적으로는 10년~12년 정도 이어지는 디자인의 라이프 사이클로 보면 아직 시간이 있다. 그러나 이제는 외적인 변화와 더불어 내실도 충실하다는 것을 보여 줄 수 있어야 한다.
쏘렌토 R은 그린 임무를 부여 받고 있는 모델이다. 그래서 차체 비틀림 강성을 높이고 핫스탬핑 및 롤포밍 공법을 적용한 초고장력 강판을 앞 범퍼 빔, 사이드 멤버 등 차량의 주요 골격에 적용해 충돌 안전성 강화했다. 상품성을 평가 받는 것은 우선 디자인이고 두 번째로 사양이다. 그러나 재구매로 이어지는데 중요한 역할을 하는 것은 N.V.H. 등 내구품질이다. 발표된 내용에 걸맞게 실제 시장에서 유저들로부터 인정받을 수 있을지 기대된다.
