현대기아차 시장 공략 다변화의 중심 현지 전략형 모델
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-11-26 17:58:04 |
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글로벌 양산 메이커들은 처한 환경과 시장에 따라 라인업 구성이 다르다. 큰 차를 선호하는 미국과 경차 판매 비중이 절대적으로 높은 일본시장의 라인업이 같을 수 없다. B세그먼트와 C세그먼트 모델의 판매의 주류를 이루는 유럽시장 역시 다른 지역과 그 특성이 다르다. 크기만 다른 것이 아니라 디자인에 대한 선호도도 뚜렷이 차이가 난다. 그래서 20세기 말 토요타를 비롯한 일본 메이커들이 현지화 전략에 시동을 걸었다. 지금은 대부분의 글로벌 플레이어들이 '판매하는 곳에서 생산한다.'는 원칙을 세우고 있다. 21세기 들어 현지화 전략을 시작한 현대기아차의 전망과 현지 전략형 모델들을 모아 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
현대기아차의 급성장의 배경 첫 번째는 두 회사의 합병이다. 연구개발 비용의 절감, 플랫폼 공유화로 대변되는 시너지효과가 대표적이다. 합병과 함께 '품질 최우선'을 선언한 경영 전략이 그 두 번째다. 현대기아차가 글로벌 5대 기업으로 성장하는데 밑거름이었다. 세 번째는 2006년 피터 슈라이어의 영입과 함께 시작된 '디자인으로의 제품성 표현'이다. 현대차의 디자인은 논란을 불러 일으키면서 주목을 끌었고 기아차는 한국차의 디자인을 한 단계 끌어 올렸다는 평가를 받았다.
일본과 독일, 한국 메이커들은 자체적으로 현지 공장을 건설하는 방법을 취하고 있다. 반면에 미국 메이커들은 브랜드 인수를 원칙으로 해 왔던 20세기 방식에서 규모의 경제를 추구할 수 있는 양산화에 더 비중을 두고 있다. GM의 경우 전 세계에 167개의 조립 및 엔진, 그리고 부품공장을 소유하고 있다. 시장의 상황에 따라 모델 생산을 얼마든지 조정할 수 있는 시스템을 구축해 놓은 것이다. 당연히 시장의 확대에 대응하기 위한 전략이다.
시장을 주도하고 있는 미국과 중국 자동차시장이 각각 4.9%, 9.3% 견조한 성장을 이어갈 것으로 보는 것이며, 유럽 시장의 감소폭이 축소하여 2008년부터 이어진 시장 침체의 저점이 2013년에 형성될 것으로 보았다. 2013년 글로벌 자동차 시장의 변수는 유럽시장의 침체심화 가능성과 반일감정에 따른 일본 브랜드의 중국판매 부진이지만, 현대/기아차 판매에 미치는 영향은 제한적이라고 KB 투자증권 신정관 애널리스트는 전망했다.
2012년 자동차 섹터의 주가상승에 부담을 주었던 노사관계, 포퓰리즘, 원화강세 등 부정적 측면의 불확실성 요인들이 2013년에는 해소국면이거나 주가에 이미 반영됐다는 것이 긍정적인 전망의 배경이다. 여기에 유럽 자동차 산업의 구조조정, 미국/중국의 자동차 시장 확대, 현대/기아차의 차세대 신차 플로우 상품성 및 브랜드 개선 등 긍정적인 측면의 기대요인들이 많다고 보고 있다.
2012년에는 폭스바겐을 비롯해 GM, 토요타 등 글로벌 완성차 업체의 주가가 각각 20% 이상 상승하였고, 컨티넨탈, 미쉐린 등 해외 부품사 주가도 크게 약진한 것으로 나타났다. 이는 그동안 금융위기로 촉발됐던 자동차산업에 대한 부정적인 요소들이 해소단계에 있으며 그 과정에서 현대기아차의 장점이 부각될 것이라는 얘기이다.
판매대수와 국제정세, 그리고 순전히 투자자의 입장을 반영하고 있는 주가를 중심으로 하는 분석이다. 그동안 국내에서는 이런 전망을 내놓은 애널리스트나 전문기관들의 의견에 대해 높은 신빙성을 주지 않아왔다. 그러나 최근 들어서는 일부이기는 하지만 나름대로 깊이 있는 연구를 통해 설득력있는 전망들이 나오고 있다. KB 투자증권이 2012년 11월 20일 내 놓은 자동차와 부품 전망 리포트도 그런 점에서 주목을 끌고 있다.
글로벌 시장 성장을 주도하는 것은 개발 도상국
해외 기관들도 글로벌 신차 판매 및 생산이 늘어난다는 전망이 많다. 유럽 등 선진국 시장은 둔화됐지만 브릭스의 성장세가 이를 넘어서고 있기 때문이다. 월드와치 인스티튜트는 올해의 글로벌 자동차 생산 대수는 8천만 대를 넘을 것으로 보았다. 이는 역대 최고 기록이다. 글로벌 자동차 생산 대수는 2010년 7,440만대, 작년에는 7,680만대였다.
월드와치 인스티튜트는 2011년 기준으로 글로벌 승용차 등록 대수는 6억 9,100만대, 상용차를 합치면 9억 7,900만대라고 밝혔다. 또 올해 말에는 10억 대를 돌파할 수도 있다고 덧붙였다. 이는 7명당 한 대의 자동차를 보유한 것과 같은 것이다.
중국의 자동차 판매 상승은 유례가 없을 정도로 폭발적이다. 2000년부터 2011년까지 연 평균 25%씩 승용차 대수가 상승했다. 이에 따라 승용차 등록 대수도 2000년의 1천만 대에서 7,300만대까지 늘어난 상태다. 자동차 생산이 가장 많은 국가는 중국과 미국, 일본, 독일이다. 이들 4개 국가는 글로벌 전체 자동차 생산의 절반을 차지하고 있다. 이중 중국은 작년 1,730만대, 올해는 1,840만대를 넘을 것으로 전망되고 있다.
여전히 증가일로에 있는 자동차의 주행거리
한편 기술의 발전으로 인해 연비는 계속 높아지지만 자동차의 주행 거리는 늘어나고 있다. 미국의 인구는 OECD 국가 중에서 25%를 차지하지만 전체 주행 거리에서는 40%를 상회할 만큼 운행이 많다. 중국은 자동차의 2009년 기준으로 1990년의 2,620억 km보다 5배 이상 늘어난 것으로 나타났다. 한편 캐나다는 1만 4,600km, 미국은 1만 3,500km로 유럽보다 높았다. 유럽 빅 4의 평균 주행 거리는 연 1만 1천 km였다. 일본은 6,400km으로 보다 적었고 중국은 5,400km에 그치고 있다.
자동차 보유 대수는 이미 성숙된 시장이 가장 높고 브릭스는 여전히 낮다. PC나 TV, 에어컨 같은 가전제품에 비해 자동차 보유 대수는 낮은 편이다. 그리고 차령이 높다는 게 특징 중 하나이다. 인도의 경우 승용차의 평균 차령이 20년이다. 반면 미국은 11년이고 중고차 가격도 낮다.
월드 뱅크의 조사에 따르면 빈국 중에서 한 대 이상의 차를 보유한 가정은 1%가 넘지 않고, 브릭스의 중산층도 5%를 넘지 않는다. 가장 큰 잠재력의 중국과 인도는 차량 보유 대수가 여전히 가장 낮은 편이다. 비슷한 국민 소득의 다른 브릭스 국가와 비교해서도 낮다. 인도는 수입차에 높은 관세를 매기면서 자국 생산 2륜차의 비중이 대단히 높다.
소득과 자동차 보유 대수가 일치하지 않는 경우도 있다. 멕시코와 루마니아는 1인당 소득이 1만 4,500달러이다. 멕시코의 1천명당 자동차 보유 대수는 107대로 낮은 편이지만 같은 소득의 루마니아는 187대로 높다. 이는 중산층의 두께에서 차이가 발생한다는 설명이다.
글로벌 신차 판매는 중산층이 이끌 것이라는 의견이 지배적이다. 월드 뱅크의 2007년 보고서에 따르면 글로벌 중산층은 2005년부터 2030년까지 연간 4.5%씩 증가한다. 이는 2006~2010년 브릭스의 연 10.3%보다는 낮은 것이다. 그리고 최근의 조사에 따르면 중국과 인도, 러시아의 중산층은 2030년까지 각각 9.4%, 5.8%, 2.4%씩 늘어난다. 2006~2010년 사이 중국의 신차는 33%, 인도는 13.2%, 러시아는 6.7%가 증가했다.
선진국과 개발 도상국에서 요구하는 자동차는 다르다.
이런 시장 성장 가능성을 바탕으로 글로벌 플레이어들은 다양한 전략을 구상하고 있다. 일본 메이커들에 의해 주도된 '판매하는 곳에서 생산한다.'는 논리는 더 이상 이슈거리가 되지 않을 정도로 당연한 일이 되어 있다. 현지 생산의 시작은 1981년 혼다가 미국에 공장을 건설하기 시작하면서부터다. 이후 1980년대 일본 메이커들이 주도적으로 현지생산을 확대해 왔다.
1997년에는 독일의 메르세데스 벤츠가 미국 앨라배마에 공장을 건설하면서 새로운 국면을 맞았다. 'Made In Germany'에서 'Made By Germany'로의 전환은 여러가지 의미를 지닌다. 물론 가장 중요한 것은 환율 변동에 따른 압박과 통상마찰을 피하기 위함이었다. 이후 BMW와 폭스바겐, 아우디도 뒤를 따랐다.
가장 큰 변화는 물론 중국이다. 중국이 2001년 WTO가입 이후 개방 정책을 본격화하면서 해외 메이커들의 기술력과 현지 자본을 결합하는 형태로 자동차 시장을 개방했고 이 때부터 자동차 수요는 폭증했다.
현대자동차의 해외 현지생산의 시작은 1989년 캐나다 브루몽 공장이었다. 당시 너무 성급한 결정으로 시장 파악을 제대로 하지 못해 실패로 끝난 브루몽 프로젝트는 지금의 현지화 전략을 가능케 한 밑거름이 되었다. 다시 시작한 것은 1997년 터키와 1998년 인도 등 신흥시장이었다. 오늘날 대부분의 글로벌 플레이어들이 개발 도상국시장의 비중을 크게 확대해 가고 있는 상황에서 당시 현대차의 결정은 나중에야 평가를 받았다.
현대기아차의 현지화 전략이 본격적으로 시작된 것은 ‘글로벌 빅5전략’을 선언하면서, 2002년 중국 북경공장(현대차)과 옌청(기아차)공장이 가동되면서 부터였다. 2005년 5월 미국 앨라바마에 현대차 공장이 준공을 계기로 5개국에서 113만대의 생산능력을 갖추었고 2012년 말 기준으로 현대•기아차는 7개국 9개 생산거점에서 총 368만대의 생산능력을 보유하고 있다.
주목을 끄는 현대•기아차는 투자자들 사이에서 제조업에 불리한 국가로 분류되고 있는 미국, 캐나다, 프랑스, 영국, 호주 등 선진국에 주력 8개 공장을 갖고 있는 토요타와 다른 양상을 보이고 있다. 제조는 물론이고 시장성장성까지 높은 것으로 평가되고 있는 인도, 중국, 터키, 체코 등 신흥국에 해외생산 거점이 많다는 점이다. 2010년 기준으로 해외생산 중 신흥국 생산비중이 현대차는 89%, 토요타는 57%다.
단순히 그런 입지 조건만으로 시장을 확대할 수 없는 것이 오늘날의 현실이다. 문화와 환경이 다른 시장에서는 자동차에 대한 요구도 다르다. 때문에 현지 생산은 필수적이다. 선진국만 하더라도 벨지안 로드가 많고 노폭이 높은 유럽의 역사적인 도시들에서는 소형차가 필수다. 그에 반해 광대한 토지에 직선의 도로가 뻗은 미국에서는 상대적으로 큰 차가 필요하다. 경제 수준이 낮아 소형차시장의 비중이 높은 인도의 경우는 터번을 쓰는 사람들이 많아 차고가 높아야 한다. 비포장 도로와 오지가 많은 중국시장에서는 내구성이 높은 SUV에 대한 관점이 다르다.
사탕수수로부터 추출한 에탄올 사용비중이 높은 브라질에서 요구하는 자동차는 차이가 있다. 기술적인 차이를 이유로 디젤차의 비중이 높은 유럽과 하이브리드카를 적극 장려하는 일본도 같지 않다. 유럽의 일부 국가에서는 내연기관차의 판매 금지법을 추진하고 있기도 하다.
그래서 세계시장에서의 존재감 확보와 지속가능성을 부르짖는 다국적 기업들은 일반인들로서는 알 수 없을 정도로 다양한 모델과 파워트레인을 준비하고 있는 것이다.
현대기아차의 현지 전략 차종 라인업
2012년 말 기준으로 현대자동차의 현지전략형 모델은 14개 차종에 달한다. 이는 2011년 전체 판매량 대비 21.3%에 달한다. 2012년에는 26%까지 증가할 것으로 보인다.
현대기아차의 현지전략형 모델들을 살펴 보자.
유럽 시장용 모델- 현대 i40/i30/ix20/쏠라리스 기아 씨드
현대 i40 - 2011년 3월 제네바오토쇼를 통해 처음 소개된 모델로 프랑크푸르트에 소재한 유럽 디자인센터 직접 디자인한 모델. 왜건과 해치백의 크로스오버 모델로 실용성을 중시하는 유럽풍의 감성을 강조한 상품성이 특징이다. 2011년 7월부터 유럽시장에 본격적으로 판매에 돌입했다. 2011년에 1만 1,469대, 2012년에 2만 9,380대 등 총 40,849대가 판매됐다.
현대 i30 - 2007년 3월 유럽 전략 차종으로 출시 첫 해 6개월 만에 내수 판매 1만 1,037대, 수출 5만 9,679대가 팔렸다. 2008년부터 생산이 시작된 체코공장에서 생산된 ‘i30’가 2010년 3월에 15만 대 이상 판매됐다. 같은 시점 국내 생산 33만 8,708대, 해외 생산 17만 2,234대 등 총 51만 942대. 이로써 ‘i30’는 현대차의 현지 전략 모델 중 글로벌 판매 50만 대가 넘은 첫 모델이 됐다. 2007년 여름 유럽에 출시한 이후 지난 3월까지 유럽 현지 판매만 20만 대가 넘는 등 현대차의 유럽 판매도 견인하고 있다.
그러나 폭스바겐이 -4.2%, 포드가 -13.3% 등 대부분의 메이커들이 하락세를 보인 2010년에도 현대는 4.7% 증가한 35만 8,284대, 기아자동차는 4.5% 증가한 26만 2,627대를 판매하며 기염을 토했다. 현대차는 지난 5월 1977년 유럽 시장 첫 진출 이후 누계 신차판매 대수 500만대를 기록하기도 했다. 누계 200만대는 2001년, 300만대는 2005년, 400만대는 2008년에 달성했다. 상승속도가 빨라지고 있다.
현대 i20 - 현대의 해치백 i20은 i10과 i30 사이를 메우는 모델로 동유럽과 중남미 시장등을 위한 모델이다. i10과 함께 인도 공장에서 생산되며 현대차의 네이밍 방식인 i시리즈를 채택하고 i30과 i10의 인기를 이어간다는 전략이다. 클릭(수출명 겟츠)의 후속 모델이 된다. 판매는 2008년 부터 시작됐으며 유럽에서는 폭스바겐 폴로, 오펠 코르사 등과 경쟁하고 있다. 스타일링은 i10과 달리 유럽 소비자들의 취향을 고려한 요소도 눈에 띈다. 보디는 5도어 해치백이 기본, 스포티한 성격의 3도어도 있다. i20는 세계시장에 2011년에 20만 1,513대, 2012년 9월까지 16만 302대가 팔렸다.
현대 쏠라리스(Solaris) -2010년 9월 공개된 쏠라리스는 러시아 현지 맞춤형 차량으로, 러시아의 춥고 겨울이 긴 환경적 요인과 러시아 특유의 운전 문화를 반영한 사양이 적용됐다. 우선 낮은 기온에서도 시동을 잘 걸 수 있는 배터리와 눈이 많은 기후적 특성을 고려해 4ℓ의 대용량 워셔액 탱크 및 타이어의 머드 가드를 기본으로 적용했고, 중형급 이상 차량에서나 볼 수 있었던 ‘윈드실드 와이퍼 결빙 방지 장치(Windshield deicer)’를 장착하는 한편, 헤드레스트는 대전 처리를 통해 정전기의 발생을 대폭 감소시켰다.
기아 씨드(Cee'd) - 기아자동차의 유럽 전략형 모델 씨드가 처음 모습을 드러낸 것은 2006년 3월 제네바쇼. 코드네임 ED의 해치백 컨셉트카로 첫 선을 보였다. 코드네임을 ED로 한 것은 유럽시장을 위해 유럽에서 디자인(European design)되었기 때문. 다시 말해 유럽에서 디자인되어 유럽에서 생산되어 유럽 시장 소비자들의 니즈에 모든 초점을 맞춘 모델이라는 것. 더불어 ED의 스타일링은 기아자동차의 미래의 디자인 언어를 잘 보여 주는 것이다.
1세대 씨드는 2007년에만 12만 3,901대가 판매됐으며 출시 이후 2012년 10월까지 누적 66만 5,095대가 팔렸다. 2세대 씨드가 2012년3월 제네바모터쇼를 통해 첫 선을 보였다. 7월 판매를 시작해 10월까지 3만 3,734대가 판매됐다.
기아 벤가- 2009년 데뷔한 소형 MPV 벤가는 유럽 B 세그먼트에 해당하는 오펠 메리바 등의 모델들과 경쟁한다. 벤가는 유럽 시장을 겨냥한 모델로 디자인부터 생산 전부를 유럽에서 진행한다. 데뷔 이후 「2010 iF 디자인상(International Forum Design Award)」에서 제품 디자인(product design)의 수송 디자인(transportation design) 분야에서 수상작(Winner) 및 ‘2010 레드닷 디자인상(2010 red dot Design Award)’에서 제품 디자인(Product Design) 부문 수송 디자인 (Automobiles, transport and caravans) 분야 ‘우수상(Winner)’으로 선정되는 등 호평을 받고 있다.
벤가에 올라가는 모든 엔진은 유로 5 배기가스 기준을 만족하는 동시에 도심 연비를 높여주는 ISG(Intelligent Stop and Go)가 기본으로 적용된다. 엔진은 75~115마력 사이의 1.4리터 가솔린과 1.6리터 디젤이 탑재된다.
중국시장용 모델-위에동/랑동
현대 위에동 - 국내에서는 아반떼, 해외에서는 엘란트라라는 차명으로 판매되고 있는 현대의 준중형 모델이 중국시장에서는 현지 특성에 맞게 디자인을 바꾸고 파워트레인을 달리해 판매되고 있다. 현대자동차의 대표적인 중국 현지전략 차종으로 중국에서 '현대속도' 신조어를 탄생시킨 원동력으로 인정받고 있다. 2008년 출시 이후 현재까지 92만 8,623대 판매되며 전체 판매를 견인하고 있다. , 중국인 취향 맞춘 화려한 디자인과 큰 차체가 인기요인으로 평가되고 있다.
현대 랑동 - 2012년 8월 출시된 중국형 신형 아반떼다. 2008년 위에둥(중국형 아반떼) 출시 이후 4년 만에 선보이는 랑동은 지난 2009년 4월부터 3년 4개월간 현대기아차 한국 기술연구소와 베이징현대 기술연구소가 공동 개발한 모델이다. 큰 차를 선호하는 중국 소비자들의 취향에 맞게 동급 모델 중에서 가장 큰 2700mm 휠 베이스를 설정하고 있다.
베이징현대는 랑동을 올해 6만5000대 판매하고, 2013년부터 매년 16만대씩 판매할 계획이다. 또 기존 위에둥도 매년 16만대 이상 판매함으로서 준중형 시장에서의 베이징현대 위치를 확고히 한다는 방침이다.
기아 K2 - K2는 기아차가 중국시장 공략을 위해 개발한 현지 전략형 중소형 세단이다. 기존 프라이드(현지명 : 리오 천리마)와 함께 더욱 강력한 소형차 라인업을 구축해 중국시장 공략을 위해 개발됐다. 한국시장과는 달리 차명을 K시리즈로 해 ‘K2’로 명명했다. K2가 속한 소형차급은 중국 차 판매의 17%를 차지하는 중요한 시장으로 앞으로 성장 가능성이 더 큰 세그먼트다.
2011년 6월 출시 이후 누계 판매대수 17만 4,797대에 달하며 2012년에는 10월까지 1만 16,463대가 팔렸다.
기아 K3 - 포르테의 후속 모델로 국내에도 차명을 K3로 바꾸었고 중국시장에도 K시리즈의 차명을 적용했다. 올해 10월 전장을 확대하고 전면부 라디에이터 그릴에 세로 바를 적용하고 러이 컴비내이션 램프 등 디자인 차별화해 출시했다. 중국형 K3는 지난 8월 말부터 열린 중국 청두(成都) 모터쇼에서 최초로 공개됐으며 10월 8일부터 판매가 시작됐다. 10월에만 5,400여대가 판매됐다.
인도 및 중남미 시장용 모델
현대 i10 - 2007년에 등장한 i10은 현대차 최초의 해외공장 전용 생산 모델이다. 도로사정 및 주차공간이 열악한 유럽과 인도 전략 모델이나 중남미, 아중동 지역까지 판매되고 있다. 현대차 인도법인에서 전량 생산되어 인도 내수시장 외에도, 유럽, 아중동, 중남미 등 100개국에 수출되고 있다. 데뷔 당시 인도시장 소형차 최초로 조수석에 에어백을 적용하는 등 안전성을 강화했었다. 그때가지 판매하고 있던 상트로에 비해 전고를 40mm 낮추고 전폭을 70mm 늘릴 것이 특징이다.
i10는 2011년에 27만 668대, 2012년 9월까지 18만 6,523대가 판매됐다.
현대 이온(Eon)- 이온은 2011년 인도 시장을 겨냥해 개발된 5도어 해치백 모델이다. 현재까지 인도에서 출시된 현대 차 중 가장 작고 저렴한 모델이다. 이온의 전장×전폭×전고는 각각 3,495×1,550×1,500mm, 휠베이스는 2,380mm로 국내 기준으로는 경차에 해당되는 사이즈이다. 엔진은 3기통 9밸브 SOHC이 올라가며 배기량은 814cc이다. 출력은 5,500 rpm에서 56마력, 7.6kg.m의 최대 토크는 4천 rpm에서 나온다. 변속기는 5단 수동만 제공되고 공인 연비는 동급에서 가장 좋은 수준인 21.1km/L이다.
아중동 및 중남미 시장에도 수출되며 2011년 2만 7,148대, 2012년 9월까지 8만 4,615대가 판매됐다. 2012년 9월 준공된 브라질 공장에서 10월부터 본격 양산에 돌입했으며 혼합연료 엔진을 탑재했다.
현대 HB20 - 지난 9월 준공된 브라질공장에서 생산되는 남미 시장 전용 모델이다. HB는 ‘Hyundai Brazil’을, 숫자 20은 다른 현대 모델처럼 사이즈를 의미한다. HB20은 유럽에서 팔리는 i20을 베이스로 하며 남미 시장에 맞게 별도의 디자인을 적용했다. 엔진은 1리터와 1.6리터가 올라가며 가솔린과 에탄올을 겸용으로 사용할 수 있다. 출력은 각각 85마력, 130마력이다. 현대 브라질 법인은 내년에 새 HB 모델과 SUV도 출시한다. 출시 3주 만에 주문량 5만대를 돌파하는 등 인기가 높다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
현대기아차의 급성장의 배경 첫 번째는 두 회사의 합병이다. 연구개발 비용의 절감, 플랫폼 공유화로 대변되는 시너지효과가 대표적이다. 합병과 함께 '품질 최우선'을 선언한 경영 전략이 그 두 번째다. 현대기아차가 글로벌 5대 기업으로 성장하는데 밑거름이었다. 세 번째는 2006년 피터 슈라이어의 영입과 함께 시작된 '디자인으로의 제품성 표현'이다. 현대차의 디자인은 논란을 불러 일으키면서 주목을 끌었고 기아차는 한국차의 디자인을 한 단계 끌어 올렸다는 평가를 받았다.
일본과 독일, 한국 메이커들은 자체적으로 현지 공장을 건설하는 방법을 취하고 있다. 반면에 미국 메이커들은 브랜드 인수를 원칙으로 해 왔던 20세기 방식에서 규모의 경제를 추구할 수 있는 양산화에 더 비중을 두고 있다. GM의 경우 전 세계에 167개의 조립 및 엔진, 그리고 부품공장을 소유하고 있다. 시장의 상황에 따라 모델 생산을 얼마든지 조정할 수 있는 시스템을 구축해 놓은 것이다. 당연히 시장의 확대에 대응하기 위한 전략이다.
시장을 주도하고 있는 미국과 중국 자동차시장이 각각 4.9%, 9.3% 견조한 성장을 이어갈 것으로 보는 것이며, 유럽 시장의 감소폭이 축소하여 2008년부터 이어진 시장 침체의 저점이 2013년에 형성될 것으로 보았다. 2013년 글로벌 자동차 시장의 변수는 유럽시장의 침체심화 가능성과 반일감정에 따른 일본 브랜드의 중국판매 부진이지만, 현대/기아차 판매에 미치는 영향은 제한적이라고 KB 투자증권 신정관 애널리스트는 전망했다.
2012년 자동차 섹터의 주가상승에 부담을 주었던 노사관계, 포퓰리즘, 원화강세 등 부정적 측면의 불확실성 요인들이 2013년에는 해소국면이거나 주가에 이미 반영됐다는 것이 긍정적인 전망의 배경이다. 여기에 유럽 자동차 산업의 구조조정, 미국/중국의 자동차 시장 확대, 현대/기아차의 차세대 신차 플로우 상품성 및 브랜드 개선 등 긍정적인 측면의 기대요인들이 많다고 보고 있다.
2012년에는 폭스바겐을 비롯해 GM, 토요타 등 글로벌 완성차 업체의 주가가 각각 20% 이상 상승하였고, 컨티넨탈, 미쉐린 등 해외 부품사 주가도 크게 약진한 것으로 나타났다. 이는 그동안 금융위기로 촉발됐던 자동차산업에 대한 부정적인 요소들이 해소단계에 있으며 그 과정에서 현대기아차의 장점이 부각될 것이라는 얘기이다.
판매대수와 국제정세, 그리고 순전히 투자자의 입장을 반영하고 있는 주가를 중심으로 하는 분석이다. 그동안 국내에서는 이런 전망을 내놓은 애널리스트나 전문기관들의 의견에 대해 높은 신빙성을 주지 않아왔다. 그러나 최근 들어서는 일부이기는 하지만 나름대로 깊이 있는 연구를 통해 설득력있는 전망들이 나오고 있다. KB 투자증권이 2012년 11월 20일 내 놓은 자동차와 부품 전망 리포트도 그런 점에서 주목을 끌고 있다.
글로벌 시장 성장을 주도하는 것은 개발 도상국
해외 기관들도 글로벌 신차 판매 및 생산이 늘어난다는 전망이 많다. 유럽 등 선진국 시장은 둔화됐지만 브릭스의 성장세가 이를 넘어서고 있기 때문이다. 월드와치 인스티튜트는 올해의 글로벌 자동차 생산 대수는 8천만 대를 넘을 것으로 보았다. 이는 역대 최고 기록이다. 글로벌 자동차 생산 대수는 2010년 7,440만대, 작년에는 7,680만대였다.
월드와치 인스티튜트는 2011년 기준으로 글로벌 승용차 등록 대수는 6억 9,100만대, 상용차를 합치면 9억 7,900만대라고 밝혔다. 또 올해 말에는 10억 대를 돌파할 수도 있다고 덧붙였다. 이는 7명당 한 대의 자동차를 보유한 것과 같은 것이다.
중국의 자동차 판매 상승은 유례가 없을 정도로 폭발적이다. 2000년부터 2011년까지 연 평균 25%씩 승용차 대수가 상승했다. 이에 따라 승용차 등록 대수도 2000년의 1천만 대에서 7,300만대까지 늘어난 상태다. 자동차 생산이 가장 많은 국가는 중국과 미국, 일본, 독일이다. 이들 4개 국가는 글로벌 전체 자동차 생산의 절반을 차지하고 있다. 이중 중국은 작년 1,730만대, 올해는 1,840만대를 넘을 것으로 전망되고 있다.
여전히 증가일로에 있는 자동차의 주행거리
한편 기술의 발전으로 인해 연비는 계속 높아지지만 자동차의 주행 거리는 늘어나고 있다. 미국의 인구는 OECD 국가 중에서 25%를 차지하지만 전체 주행 거리에서는 40%를 상회할 만큼 운행이 많다. 중국은 자동차의 2009년 기준으로 1990년의 2,620억 km보다 5배 이상 늘어난 것으로 나타났다. 한편 캐나다는 1만 4,600km, 미국은 1만 3,500km로 유럽보다 높았다. 유럽 빅 4의 평균 주행 거리는 연 1만 1천 km였다. 일본은 6,400km으로 보다 적었고 중국은 5,400km에 그치고 있다.
자동차 보유 대수는 이미 성숙된 시장이 가장 높고 브릭스는 여전히 낮다. PC나 TV, 에어컨 같은 가전제품에 비해 자동차 보유 대수는 낮은 편이다. 그리고 차령이 높다는 게 특징 중 하나이다. 인도의 경우 승용차의 평균 차령이 20년이다. 반면 미국은 11년이고 중고차 가격도 낮다.
월드 뱅크의 조사에 따르면 빈국 중에서 한 대 이상의 차를 보유한 가정은 1%가 넘지 않고, 브릭스의 중산층도 5%를 넘지 않는다. 가장 큰 잠재력의 중국과 인도는 차량 보유 대수가 여전히 가장 낮은 편이다. 비슷한 국민 소득의 다른 브릭스 국가와 비교해서도 낮다. 인도는 수입차에 높은 관세를 매기면서 자국 생산 2륜차의 비중이 대단히 높다.
소득과 자동차 보유 대수가 일치하지 않는 경우도 있다. 멕시코와 루마니아는 1인당 소득이 1만 4,500달러이다. 멕시코의 1천명당 자동차 보유 대수는 107대로 낮은 편이지만 같은 소득의 루마니아는 187대로 높다. 이는 중산층의 두께에서 차이가 발생한다는 설명이다.
글로벌 신차 판매는 중산층이 이끌 것이라는 의견이 지배적이다. 월드 뱅크의 2007년 보고서에 따르면 글로벌 중산층은 2005년부터 2030년까지 연간 4.5%씩 증가한다. 이는 2006~2010년 브릭스의 연 10.3%보다는 낮은 것이다. 그리고 최근의 조사에 따르면 중국과 인도, 러시아의 중산층은 2030년까지 각각 9.4%, 5.8%, 2.4%씩 늘어난다. 2006~2010년 사이 중국의 신차는 33%, 인도는 13.2%, 러시아는 6.7%가 증가했다.
선진국과 개발 도상국에서 요구하는 자동차는 다르다.
이런 시장 성장 가능성을 바탕으로 글로벌 플레이어들은 다양한 전략을 구상하고 있다. 일본 메이커들에 의해 주도된 '판매하는 곳에서 생산한다.'는 논리는 더 이상 이슈거리가 되지 않을 정도로 당연한 일이 되어 있다. 현지 생산의 시작은 1981년 혼다가 미국에 공장을 건설하기 시작하면서부터다. 이후 1980년대 일본 메이커들이 주도적으로 현지생산을 확대해 왔다.
1997년에는 독일의 메르세데스 벤츠가 미국 앨라배마에 공장을 건설하면서 새로운 국면을 맞았다. 'Made In Germany'에서 'Made By Germany'로의 전환은 여러가지 의미를 지닌다. 물론 가장 중요한 것은 환율 변동에 따른 압박과 통상마찰을 피하기 위함이었다. 이후 BMW와 폭스바겐, 아우디도 뒤를 따랐다.
가장 큰 변화는 물론 중국이다. 중국이 2001년 WTO가입 이후 개방 정책을 본격화하면서 해외 메이커들의 기술력과 현지 자본을 결합하는 형태로 자동차 시장을 개방했고 이 때부터 자동차 수요는 폭증했다.
현대자동차의 해외 현지생산의 시작은 1989년 캐나다 브루몽 공장이었다. 당시 너무 성급한 결정으로 시장 파악을 제대로 하지 못해 실패로 끝난 브루몽 프로젝트는 지금의 현지화 전략을 가능케 한 밑거름이 되었다. 다시 시작한 것은 1997년 터키와 1998년 인도 등 신흥시장이었다. 오늘날 대부분의 글로벌 플레이어들이 개발 도상국시장의 비중을 크게 확대해 가고 있는 상황에서 당시 현대차의 결정은 나중에야 평가를 받았다.
현대기아차의 현지화 전략이 본격적으로 시작된 것은 ‘글로벌 빅5전략’을 선언하면서, 2002년 중국 북경공장(현대차)과 옌청(기아차)공장이 가동되면서 부터였다. 2005년 5월 미국 앨라바마에 현대차 공장이 준공을 계기로 5개국에서 113만대의 생산능력을 갖추었고 2012년 말 기준으로 현대•기아차는 7개국 9개 생산거점에서 총 368만대의 생산능력을 보유하고 있다.
주목을 끄는 현대•기아차는 투자자들 사이에서 제조업에 불리한 국가로 분류되고 있는 미국, 캐나다, 프랑스, 영국, 호주 등 선진국에 주력 8개 공장을 갖고 있는 토요타와 다른 양상을 보이고 있다. 제조는 물론이고 시장성장성까지 높은 것으로 평가되고 있는 인도, 중국, 터키, 체코 등 신흥국에 해외생산 거점이 많다는 점이다. 2010년 기준으로 해외생산 중 신흥국 생산비중이 현대차는 89%, 토요타는 57%다.
단순히 그런 입지 조건만으로 시장을 확대할 수 없는 것이 오늘날의 현실이다. 문화와 환경이 다른 시장에서는 자동차에 대한 요구도 다르다. 때문에 현지 생산은 필수적이다. 선진국만 하더라도 벨지안 로드가 많고 노폭이 높은 유럽의 역사적인 도시들에서는 소형차가 필수다. 그에 반해 광대한 토지에 직선의 도로가 뻗은 미국에서는 상대적으로 큰 차가 필요하다. 경제 수준이 낮아 소형차시장의 비중이 높은 인도의 경우는 터번을 쓰는 사람들이 많아 차고가 높아야 한다. 비포장 도로와 오지가 많은 중국시장에서는 내구성이 높은 SUV에 대한 관점이 다르다.
사탕수수로부터 추출한 에탄올 사용비중이 높은 브라질에서 요구하는 자동차는 차이가 있다. 기술적인 차이를 이유로 디젤차의 비중이 높은 유럽과 하이브리드카를 적극 장려하는 일본도 같지 않다. 유럽의 일부 국가에서는 내연기관차의 판매 금지법을 추진하고 있기도 하다.
그래서 세계시장에서의 존재감 확보와 지속가능성을 부르짖는 다국적 기업들은 일반인들로서는 알 수 없을 정도로 다양한 모델과 파워트레인을 준비하고 있는 것이다.
현대기아차의 현지 전략 차종 라인업
2012년 말 기준으로 현대자동차의 현지전략형 모델은 14개 차종에 달한다. 이는 2011년 전체 판매량 대비 21.3%에 달한다. 2012년에는 26%까지 증가할 것으로 보인다.
현대기아차의 현지전략형 모델들을 살펴 보자.
유럽 시장용 모델- 현대 i40/i30/ix20/쏠라리스 기아 씨드
현대 i40 - 2011년 3월 제네바오토쇼를 통해 처음 소개된 모델로 프랑크푸르트에 소재한 유럽 디자인센터 직접 디자인한 모델. 왜건과 해치백의 크로스오버 모델로 실용성을 중시하는 유럽풍의 감성을 강조한 상품성이 특징이다. 2011년 7월부터 유럽시장에 본격적으로 판매에 돌입했다. 2011년에 1만 1,469대, 2012년에 2만 9,380대 등 총 40,849대가 판매됐다.
현대 i30 - 2007년 3월 유럽 전략 차종으로 출시 첫 해 6개월 만에 내수 판매 1만 1,037대, 수출 5만 9,679대가 팔렸다. 2008년부터 생산이 시작된 체코공장에서 생산된 ‘i30’가 2010년 3월에 15만 대 이상 판매됐다. 같은 시점 국내 생산 33만 8,708대, 해외 생산 17만 2,234대 등 총 51만 942대. 이로써 ‘i30’는 현대차의 현지 전략 모델 중 글로벌 판매 50만 대가 넘은 첫 모델이 됐다. 2007년 여름 유럽에 출시한 이후 지난 3월까지 유럽 현지 판매만 20만 대가 넘는 등 현대차의 유럽 판매도 견인하고 있다.
그러나 폭스바겐이 -4.2%, 포드가 -13.3% 등 대부분의 메이커들이 하락세를 보인 2010년에도 현대는 4.7% 증가한 35만 8,284대, 기아자동차는 4.5% 증가한 26만 2,627대를 판매하며 기염을 토했다. 현대차는 지난 5월 1977년 유럽 시장 첫 진출 이후 누계 신차판매 대수 500만대를 기록하기도 했다. 누계 200만대는 2001년, 300만대는 2005년, 400만대는 2008년에 달성했다. 상승속도가 빨라지고 있다.
현대 i20 - 현대의 해치백 i20은 i10과 i30 사이를 메우는 모델로 동유럽과 중남미 시장등을 위한 모델이다. i10과 함께 인도 공장에서 생산되며 현대차의 네이밍 방식인 i시리즈를 채택하고 i30과 i10의 인기를 이어간다는 전략이다. 클릭(수출명 겟츠)의 후속 모델이 된다. 판매는 2008년 부터 시작됐으며 유럽에서는 폭스바겐 폴로, 오펠 코르사 등과 경쟁하고 있다. 스타일링은 i10과 달리 유럽 소비자들의 취향을 고려한 요소도 눈에 띈다. 보디는 5도어 해치백이 기본, 스포티한 성격의 3도어도 있다. i20는 세계시장에 2011년에 20만 1,513대, 2012년 9월까지 16만 302대가 팔렸다.
현대 쏠라리스(Solaris) -2010년 9월 공개된 쏠라리스는 러시아 현지 맞춤형 차량으로, 러시아의 춥고 겨울이 긴 환경적 요인과 러시아 특유의 운전 문화를 반영한 사양이 적용됐다. 우선 낮은 기온에서도 시동을 잘 걸 수 있는 배터리와 눈이 많은 기후적 특성을 고려해 4ℓ의 대용량 워셔액 탱크 및 타이어의 머드 가드를 기본으로 적용했고, 중형급 이상 차량에서나 볼 수 있었던 ‘윈드실드 와이퍼 결빙 방지 장치(Windshield deicer)’를 장착하는 한편, 헤드레스트는 대전 처리를 통해 정전기의 발생을 대폭 감소시켰다.
기아 씨드(Cee'd) - 기아자동차의 유럽 전략형 모델 씨드가 처음 모습을 드러낸 것은 2006년 3월 제네바쇼. 코드네임 ED의 해치백 컨셉트카로 첫 선을 보였다. 코드네임을 ED로 한 것은 유럽시장을 위해 유럽에서 디자인(European design)되었기 때문. 다시 말해 유럽에서 디자인되어 유럽에서 생산되어 유럽 시장 소비자들의 니즈에 모든 초점을 맞춘 모델이라는 것. 더불어 ED의 스타일링은 기아자동차의 미래의 디자인 언어를 잘 보여 주는 것이다.
1세대 씨드는 2007년에만 12만 3,901대가 판매됐으며 출시 이후 2012년 10월까지 누적 66만 5,095대가 팔렸다. 2세대 씨드가 2012년3월 제네바모터쇼를 통해 첫 선을 보였다. 7월 판매를 시작해 10월까지 3만 3,734대가 판매됐다.
기아 벤가- 2009년 데뷔한 소형 MPV 벤가는 유럽 B 세그먼트에 해당하는 오펠 메리바 등의 모델들과 경쟁한다. 벤가는 유럽 시장을 겨냥한 모델로 디자인부터 생산 전부를 유럽에서 진행한다. 데뷔 이후 「2010 iF 디자인상(International Forum Design Award)」에서 제품 디자인(product design)의 수송 디자인(transportation design) 분야에서 수상작(Winner) 및 ‘2010 레드닷 디자인상(2010 red dot Design Award)’에서 제품 디자인(Product Design) 부문 수송 디자인 (Automobiles, transport and caravans) 분야 ‘우수상(Winner)’으로 선정되는 등 호평을 받고 있다.
벤가에 올라가는 모든 엔진은 유로 5 배기가스 기준을 만족하는 동시에 도심 연비를 높여주는 ISG(Intelligent Stop and Go)가 기본으로 적용된다. 엔진은 75~115마력 사이의 1.4리터 가솔린과 1.6리터 디젤이 탑재된다.
중국시장용 모델-위에동/랑동
현대 위에동 - 국내에서는 아반떼, 해외에서는 엘란트라라는 차명으로 판매되고 있는 현대의 준중형 모델이 중국시장에서는 현지 특성에 맞게 디자인을 바꾸고 파워트레인을 달리해 판매되고 있다. 현대자동차의 대표적인 중국 현지전략 차종으로 중국에서 '현대속도' 신조어를 탄생시킨 원동력으로 인정받고 있다. 2008년 출시 이후 현재까지 92만 8,623대 판매되며 전체 판매를 견인하고 있다. , 중국인 취향 맞춘 화려한 디자인과 큰 차체가 인기요인으로 평가되고 있다.
현대 랑동 - 2012년 8월 출시된 중국형 신형 아반떼다. 2008년 위에둥(중국형 아반떼) 출시 이후 4년 만에 선보이는 랑동은 지난 2009년 4월부터 3년 4개월간 현대기아차 한국 기술연구소와 베이징현대 기술연구소가 공동 개발한 모델이다. 큰 차를 선호하는 중국 소비자들의 취향에 맞게 동급 모델 중에서 가장 큰 2700mm 휠 베이스를 설정하고 있다.
베이징현대는 랑동을 올해 6만5000대 판매하고, 2013년부터 매년 16만대씩 판매할 계획이다. 또 기존 위에둥도 매년 16만대 이상 판매함으로서 준중형 시장에서의 베이징현대 위치를 확고히 한다는 방침이다.
기아 K2 - K2는 기아차가 중국시장 공략을 위해 개발한 현지 전략형 중소형 세단이다. 기존 프라이드(현지명 : 리오 천리마)와 함께 더욱 강력한 소형차 라인업을 구축해 중국시장 공략을 위해 개발됐다. 한국시장과는 달리 차명을 K시리즈로 해 ‘K2’로 명명했다. K2가 속한 소형차급은 중국 차 판매의 17%를 차지하는 중요한 시장으로 앞으로 성장 가능성이 더 큰 세그먼트다.
2011년 6월 출시 이후 누계 판매대수 17만 4,797대에 달하며 2012년에는 10월까지 1만 16,463대가 팔렸다.
기아 K3 - 포르테의 후속 모델로 국내에도 차명을 K3로 바꾸었고 중국시장에도 K시리즈의 차명을 적용했다. 올해 10월 전장을 확대하고 전면부 라디에이터 그릴에 세로 바를 적용하고 러이 컴비내이션 램프 등 디자인 차별화해 출시했다. 중국형 K3는 지난 8월 말부터 열린 중국 청두(成都) 모터쇼에서 최초로 공개됐으며 10월 8일부터 판매가 시작됐다. 10월에만 5,400여대가 판매됐다.
인도 및 중남미 시장용 모델
현대 i10 - 2007년에 등장한 i10은 현대차 최초의 해외공장 전용 생산 모델이다. 도로사정 및 주차공간이 열악한 유럽과 인도 전략 모델이나 중남미, 아중동 지역까지 판매되고 있다. 현대차 인도법인에서 전량 생산되어 인도 내수시장 외에도, 유럽, 아중동, 중남미 등 100개국에 수출되고 있다. 데뷔 당시 인도시장 소형차 최초로 조수석에 에어백을 적용하는 등 안전성을 강화했었다. 그때가지 판매하고 있던 상트로에 비해 전고를 40mm 낮추고 전폭을 70mm 늘릴 것이 특징이다.
i10는 2011년에 27만 668대, 2012년 9월까지 18만 6,523대가 판매됐다.
현대 이온(Eon)- 이온은 2011년 인도 시장을 겨냥해 개발된 5도어 해치백 모델이다. 현재까지 인도에서 출시된 현대 차 중 가장 작고 저렴한 모델이다. 이온의 전장×전폭×전고는 각각 3,495×1,550×1,500mm, 휠베이스는 2,380mm로 국내 기준으로는 경차에 해당되는 사이즈이다. 엔진은 3기통 9밸브 SOHC이 올라가며 배기량은 814cc이다. 출력은 5,500 rpm에서 56마력, 7.6kg.m의 최대 토크는 4천 rpm에서 나온다. 변속기는 5단 수동만 제공되고 공인 연비는 동급에서 가장 좋은 수준인 21.1km/L이다.
아중동 및 중남미 시장에도 수출되며 2011년 2만 7,148대, 2012년 9월까지 8만 4,615대가 판매됐다. 2012년 9월 준공된 브라질 공장에서 10월부터 본격 양산에 돌입했으며 혼합연료 엔진을 탑재했다.
현대 HB20 - 지난 9월 준공된 브라질공장에서 생산되는 남미 시장 전용 모델이다. HB는 ‘Hyundai Brazil’을, 숫자 20은 다른 현대 모델처럼 사이즈를 의미한다. HB20은 유럽에서 팔리는 i20을 베이스로 하며 남미 시장에 맞게 별도의 디자인을 적용했다. 엔진은 1리터와 1.6리터가 올라가며 가솔린과 에탄올을 겸용으로 사용할 수 있다. 출력은 각각 85마력, 130마력이다. 현대 브라질 법인은 내년에 새 HB 모델과 SUV도 출시한다. 출시 3주 만에 주문량 5만대를 돌파하는 등 인기가 높다.
