르노삼성의 부산 신호공장을 찾았다. 이 공장은 삼성자동차 시절인 1997년 말부터 생산을 시작했으며 준공 당시 연간 30만대 규모의 용량을 갖추고 있었으며 지금도 변함이 없다. 처음 오픈 당시에는 공장 플로어에 이동 라인이 있었으나 지금은 4미터 정도의 위쪽에 별도의 견학라인이 만들어져 있는 것이 다르다. 공장의 현황과 더불어 르노삼성의 라인업을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장).

자동차회사의 생산 공장은 크게 프레스와 차체, 도장, 그리고 조립라인으로 구성된다. 여기에 엔진과 트랜스미션 공장이 별도로 있다. 프레스 공정은 철강 회사로부터 조달된 코일(원 철판을 의미함)을 차체 각 부분의 패널로 찍어 내는 공정을 말한다. 가장 중요한 것은 금형이고 수많은 금형이 공장 내에 비치되어 있다.

르노삼성 신호공장의 프레스 공장에는 현대 중공업 및 코마츠(Komatch) 로고가 세겨진 네 기의 스탬핑 머신이 있다. 각 머신은 압력의 차이에 따라 생산해 내는 패널이 다르다. 이 공정에서는 머신 내 금형을 교환하는 시간이 생산성에 많은 영향을 미친다. 이 공장이 처음 지어졌을 당시 교환시간은 11분이었는데 지금은 9분으로 당겨졌다. 일의 숙련도가 높아진 결과다.

그렇게 만들어진 패널은 다음 단계인 차체 공장으로 넘어가 골격으로 만들어 진다. 이 공정은 대부분 로봇이 한다. 이 공정을 포함해 전체 공장 내에 모두 856기의 로봇이 있다. 세계 3위 산업용 로봇 메이커인 일본 파낙제품이 주를 이루고 있다. 프레스공정과 마찬가지로 자동화에 의해 품질의 일관성을 이루는데 중요한 역할을 한다. 아주 오래 전에는 이 공정에도 근로자가 투입됐었다. 자동화 기술의 발전으로 품질은 향상된 대신 인원은 축소됐다.

세 번째 공정은 도장공장이다. 대부분의 자동차회사들이 도장 공정은 공개를 잘 하지 않는다. 이번에도 도장 공정은 볼 수 없었다. 하도와 상도 등 단계적으로 나누어 작업을 진행한다. 한국차회사들은 대부분 일본 메이커들의 설비를 사용했었으나 현대자동차 1세대 아반떼부터 독일산 설비도 사용되고 있다. 르노삼성은 일본 산업용 로봇 세계 2위 업체인 야스가와 로봇을 사용하고 있다.

네 번째는 조립공장이다. 도장까지 끝난 차체가 라인으로 들어 오면 도어를 분리했다가 다시 조립하고 각종 내외장 부품과 파워트레인을 제자리에 조립하는 공정이다. 프레스나 차체, 도장 공정과는 달리 조립 라인은 95% 가량이 작업자에 의해 이루어진다. 때문에 이곳에서 자동차의 품질이 좌우된다. 부품을 조달하는 방식도 이 조립라인의 생산성과 연결된다.

르노삼성의 조립 라인은 레이아웃이 다른 공장의 그것과는 다르다. 대부분의 조립라인은 차체가 입고되어 모든 조립이 끝날 때까지 1km의 컨베이어 시스템으로 이루어진다. 그러니까 차체는 계속 지나가며 그 과정에서 각 단계의 작업자들이 각각 맡은 부품을 조립하는 구조다. 이는 헨리 포드가 1910년대 도살장에서 힌트를 얻은 작업 방식을 기초로 한 것으로 작업 효율성을 높이는데 큰 역할을 한다. 속도를 정밀하게 유지하는 특수기계를 도입해 대량 생산하는 생산 기법을 말한다.

이 작업 과정이 1980년대 토요타에 의해 J.I.T(Just In Time : 적기 생산방식) 및 노동자 스스로 문제를 제시하고 해결하는 유연 생산방식, 다품종 소량생산, 제고 최소화, 다양한 기술을 가진 기능공, 종신고용, 연공 서열 등의 시스템이 도입되면서 획기적인 변화를 이루었다. J.I.T 는 부품 제고를 공장 내에 쌓아 놓지 않고 필요한만큼 그때그때 공급해 라인에 투입한다는 것이 기본 개념이다.

포드방식으로 자동차를 생산했던 GM의 경우 1980년대 경 연간 500만대를 생산하는데 80만명의 인원을 필요로 했었다. 그에 반해 토요타주의에 입각한 공장에서는 400만대 생산에 7만명의 인원밖에 필요하지 않게 됐다. 물론 이 인원은 전 공정을 합해서 계산한 것이다.

조립공정에서 토요타는 원 스톱 시스템을 도입해 품질을 획기적으로 향상시켰다. 1km의 컨베이어 시스템이 끊임없이 돌아가지만 각 공정에서 문제가 발생하면 컨베이어가 멈추고 해결한 후에 다시 작업이 시작된다.

르노삼성의 조립라인은 닛산자동차가 개발한 것으로 당시로서는 또 한 단계 발전한 것이었다. 1km의 조립 라인을 200m씩 나누어 모두 5개 공정으로 세분했다. 원 스톱으로 인해 전체 컨베이어가 멈추게 되면 효율성이 떨어지기 때문에 5개로 나눔으로써 작업 진행이 필요할 경우 일부만 중지되도록 한 것이다. 이는 작업 집중도면에서도 좋은 효과를 낸다는 평가를 얻으며 다른 공장에서도 같은 방식을 채용했다. 메르세데스 벤츠의 라인에서는 그보다 더 세분화해 각 공정별로 완벽한 조립이 이루어지도록 하고 있다.

네 개의 공정을 통해 자동차는 완성된다. 그렇게 해서 완성된 자동차는 시험 라인으로 이동되며 수밀테스트, 브레이크 테스트, 각종 기기 작동 여부 등을 꼼꼼히 검사한다. 르노삼성 신호 공장인 건설 당시 이 시험 라인의 규모가 국내 다른 공장의 그것에 비해 월등히 컸다. 시험에 대한 비중이 컸다는 것이다.

또 하나 르노삼성 공장의 특징은 혼류 생산이다. 오늘날 대부분의 자동차회사들은 한 조립 라인에서 여러대의 자동차를 생산한다. 현대자동차의 경우 과거 그랜저와 아토스를 같은 라인에서 생산하기 시작해 많은 발전을 이루었다.

르노삼성 신호 공장은 현재 네 개의 플랫폼 5개의 모델을 생산하고 있다. 이 정도로 다양한 모델을 하나의 라인에서 생산하는 공장은 거의 없다. 토요타가 9개의 모델을 혼류 생산하는 시스템을 완성했으나 여러가지 문제점이 발견되면서 실제로 운영하지는 않고 있다.

그러니까 르노삼성에서 판매하는 모든 모델이 하나의 조립라인에서 생산된다는 얘기이다. 이렇게 다양한 모델들을 동시에 생산하면서도 2010년에는 시간당 생산대수가 64대에 달할 정도로 높은 생산성을 보이기도 했었다. 당시의 르노삼성 신호공장의 연간 생산대수는 사상 최대인 27만 5,267대. 전체 생산 용량 30만대에 육박하는 수치였다. 그러면서도 마케팅 인사이트 품질조사에서 9년 연속 1위를 차지했다. 설비의 중요성을 잘 보여 주는 내용이다. 2000년에는 1교대제로 25대 정도 생산했었으며 지금은 2교대제로 시간당 생산대수가 40대를 유지하고 있다.

공장의 규모에 비해 생산대수가 떨어진 것은 물론 판매 부진이 주 원인이다. 최근 르노삼성이 어려움을 겪고 있는 것을 그대로 보여주는 내용이다. 하지만 신형 SM5 플래티넘 출시 이후 시장 반응이 좋아 공장에서 다시 인력 충원을 고려하고 있을 것으로 보인다.

신호공장 생산이 가장 많았던 2010년에는 사무직 294명을 비롯해 회사 근로자 2,415명, 협력업체 인력 994명 등 모두 3,704명의 인원을 고용했었다. 지금은 전체 2,459명으로 축소되어 있다.

작업자들에게 중요한 안전성은 르노그룹 내에서 가장 높은 수준을 유지하고 있다. 또한 근골격계 질환 발생률도 르노그룹 평균보다 낮다. 건설한지 15년이 지난 라인이지만 근골격제 질환 예방을 위해 작업자들의 작업 자세에서 많은 변화를 보이고 있는 최근 추세에 뒤지지 않는다는 얘기이다. 현재 개선이 필요한 레드존은 (근골격계에 무리가 가는 작업구간) 3% 를 차지하고 있다.

국산화 율은 2011년 말 기준으로 66% 이며, 올해 대대적인 국산화 작업의 진행을 통해 올 연말 기준 72% 정도 예상한다. 내년까지 77% 국산화가 가능할 것이라고 한다.

르노삼성 부산 공장 생산 모델

르노삼성 부산 공장에서는 SM3를 시작으로 SM5, SM7, QM5 등 모두 다섯 개 모델이 생산되고 있다. 여기에 구형 SM3를 비롯해 르노와 닛산자동차의 OEM공급 모델까지 합하면 추가로 8개의 차명이 더 있다. 구형 SM3는 스칼라(SCALA),서니(SUNNY), 알메라(ALMERA) 등 닛산 버전으로 생산되고 있고 신형 SM3는 르노 플루언스(Fluence)라는 이름으로도 생산된다. SM3는 부산공장과 터키의 불사 공장, 아르헨티나 등에서 동일 모델이 생산되고 있다.

SM5는 2010년 1월부터 프랑스, 중국, 멕시코, 중동 산유국 등 30여개국으로 수출된다. 나라에 따라 르노 래티튜드(LATITUDE)와 샤프란(SAFRANE) 등의 이름으로 판매된다. 신형 SM7은 르노 브랜드의 탈리스만(Talisman)이라는 중국시장에 올 봄 상륙했다. QM5는 르노 꼴레오스(Koleos)라는 이름으로 수출된다.

이들 모델에 탑재될 엔진은 모두 네 가지. 1.6리터 사양이 107마력과 117마력 사양 두 가지가 있고 143마력의 2.0리터, 190마력의 2.5리터 등이 그것이다. 모든 엔진이 MPI 방식으로 닛산제다.

한편 기존 SM3를 베이스로 현재 전기차 생산과 관련된 설비는 모두 완료 되었으며, 내년 2월 시험생산을 통해 튜닝하는 과정만 남아 있는 것으로 알려졌다.