폭스바겐, '골프는 아이콘이다.'
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-12-31 06:00:35 |
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폭스바겐, "골프는 아이콘이다."
골프는 패밀리카의 벤치마킹 대상으로 진화할 때마다 전 세계 양산 메이커들을 긴장시켜 왔다. '만인을 위한 차' 골프 7세대 모델은 아는 만큼 보인다는 말이 적용될 정도로 많은 변화가 이루어졌다. 높은 완성도로 명성이 높은 메이커답게 외형상 변화보다는 새로운 플랫폼 전략 및 상급 수준의 안전장비 등으로 경쟁 모델들을 압도하고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장).
100, 23, 10, 30.
7세대 골프가 내 세운 혁신의 상징적인 수치이다. 100kg의 중량을 저감하고 23%의 연비성능 향상과 10가지의 혁신적인 장비를 채용했으며 트렁크 용량이 30리터 커졌다는 얘기이다. 단 몇 kg이라도 중량을 줄이는데 모든 힘을 쏟고 있는 자동차회사들의 입장에서 100kg은 획기적인 수치다. 골프로 따지면 4세대 모델 수준의 중량을 달성한 것이다. 첨단장비를 더 많이 채용하고, 알루미늄 차체를 택하지 않고, 차체를 키우면서 이 정도의 중량 저감을 이룩한 것은 혁명적이라고 해도 과언이 아니다.
엔진 주변에서 22kg, 섀시 26kg, 차체 관련 부품과 보기류 37kg, 특별장비 12kg, 전자장비에서 3kg을 줄였다. 쾌적성과 안전성을 위해 차체 강성을 높이는 소재를 사용하고서도 이런 결과를 만들어 낸 것이 놀랍다. 비용 문제를 고려할 수밖에 없는 양산차로서 알루미늄과 마그네슘, 카본 등 경량이지만 고가인 원자재는 사용하지 않았다. 대신 고장력 강판을 적재적소에 다용함과 함께 강철재를 950도로 가열한 상태에서 프레스하고 직후에 180도까지 냉각함으로써 복잡한 형상이면서 고강성의 부재를 만들 수 있는 핫 포밍이라고 하는 기술을 채용했다. 인테리어에서도 대시보드 0.4kg 모듈 사이드 멤버 1.4kg 시트 7kg, 에어컨 2.7kg 등 많은 부분에 경량화가 시도되었다.
중량 저감을 하는 가장 큰 이유는 물론 연비 성능의 향상이다. 저 배기량 엔진의 성능을 높여 온 폭스바겐이 이번에는 차체의 중량을 낮추어 다운사이징을 구현하고 있다. 이 시대의 자동차회사들의 최대의 과제는 효율성(Efficiency)이다. 석유 고갈론도, 이산화탄소가 지구온난화의 주범이라는 논리도 아니다. 연비 성능을 높이는 경제성이 최대의 명제다. 차세대 파워트레인에 대한 이야기가 아무리 많이 나와도 이 시대에 중요한 것은 효율성이다. 그 기술을 갖추고 있어야 다음 세대를 준비할 수 있다.
차세대를 준비하는 모델이라는 점은 10가지의 첨단 기술의 채용으로 표현하고 있다. 이에 대해서는 뒤쪽 안전장비 부분에서 자세히 설명한다.
골프는 1974년 데뷔한 이래 전 세계 양산 메이커들의 벤치마킹의 대상이었다. 골프가 채용하는 기술은 다른 메이커들의 연구 대상이었다. 현재 세계 최대 메이커인 토요타는 당초 뒷바퀴 굴림방식 모델의 컴팩트카를 연구하다가 골프를 보고 앞바퀴 굴림방식으로 전환했다. 골프보다 더 발빠른 시장 대응 능력으로 카롤라라는 모델이 3,800만대 이상 판매되기는 했지만 여전히 멘토는 골프다.
7세대 골프에는 또 하나의 상징적인 내용이 있다. 모듈화 컨셉을 적용한 메가 플랫폼의 채용이 그것이다. 이미 아우디 A3에서부터 채용이 시작된 MQB 플랫폼을 채용하고 있는 것이다. 폭스바겐 그룹은 앞으로 업(Up!) 등의 베이스가 되는 NSF(New Small Family)와 가로배치 앞바퀴 굴림방식 MQB, 새로배치 엔진용 MLB, 아우디 Q7과 포르쉐 파나메라 등 중량급 모델용 플랫폼 MSB 등 네 개의 플랫폼으로 포르쉐 911과 람보르기니, 벤틀리 등을 제외한 거의 대부분의 모델을 생산해 내게 된다. 그 중 MQB는 골프를 비롯해 연간 630만대의 모델을 생산해 내게 될 그룹의 근간을 이루는 플랫폼이다. 포드주의와 토요타주의에 이어 새로운 생산 기술의 혁명으로 여겨지고 있는 폭스바겐의 플랫폼 전략의 행보가 주목되는 이유다.
폭스바겐 골프는 1974년 1세대 모델에 672만대, 2세대 641만대, 3세대 496만대, 4세대 492만대, 5세대 327만대, 6은 285만대 등 모두 2,913만대가 생산됐다. 6세대 모델의 생산이 아직 끝난 것은 아니지만 연 평균 77만대, 월 평균 6만대씩을 생산해 낸 기록을 갖고 있다. 세대의 진화에서 알 수 있듯이 모델 라이프 사이클이 짧아졌다. 1세대는 9년 2세대는 8년, 5세대는 5년, 6세대는 4년 등이다. 모델체인지 인터벌이 짧아진 것은 사회환경의 변화와 자동차관련 법령의 빈번한 변경에 대응하기 위해서이고 또 기술의 진화가 빨라진 것도 요인이다.
골프는 포르쉐 911처럼 진화한다. 기본 컨셉을 유지하면서 디테일의 변화로 세대 변화를 표현한다. 그냥 골프다운 스타일링이다. 자신감의 표현이다. 이제는 코카콜라병처럼 하나의 아이콘으로 확고하게 뿌리를 내렸다. '신상 천국' 한국에서야 다른 의견이 있을 수 있겠지만 글로벌 시장에서의 존재감은 여전하다. 7세대 골프는 아는 만큼 보인다고 할 정도로 크게 진화했지만 외형상으로는 구분하기가 쉽지 않다.
골프는 패밀리카의 벤치마킹 대상으로 진화할 때마다 전 세계 양산 메이커들을 긴장시켜 왔다. '만인을 위한 차' 골프 7세대 모델은 아는 만큼 보인다는 말이 적용될 정도로 많은 변화가 이루어졌다. 높은 완성도로 명성이 높은 메이커답게 외형상 변화보다는 새로운 플랫폼 전략 및 상급 수준의 안전장비 등으로 경쟁 모델들을 압도하고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장).
100, 23, 10, 30.
7세대 골프가 내 세운 혁신의 상징적인 수치이다. 100kg의 중량을 저감하고 23%의 연비성능 향상과 10가지의 혁신적인 장비를 채용했으며 트렁크 용량이 30리터 커졌다는 얘기이다. 단 몇 kg이라도 중량을 줄이는데 모든 힘을 쏟고 있는 자동차회사들의 입장에서 100kg은 획기적인 수치다. 골프로 따지면 4세대 모델 수준의 중량을 달성한 것이다. 첨단장비를 더 많이 채용하고, 알루미늄 차체를 택하지 않고, 차체를 키우면서 이 정도의 중량 저감을 이룩한 것은 혁명적이라고 해도 과언이 아니다.
엔진 주변에서 22kg, 섀시 26kg, 차체 관련 부품과 보기류 37kg, 특별장비 12kg, 전자장비에서 3kg을 줄였다. 쾌적성과 안전성을 위해 차체 강성을 높이는 소재를 사용하고서도 이런 결과를 만들어 낸 것이 놀랍다. 비용 문제를 고려할 수밖에 없는 양산차로서 알루미늄과 마그네슘, 카본 등 경량이지만 고가인 원자재는 사용하지 않았다. 대신 고장력 강판을 적재적소에 다용함과 함께 강철재를 950도로 가열한 상태에서 프레스하고 직후에 180도까지 냉각함으로써 복잡한 형상이면서 고강성의 부재를 만들 수 있는 핫 포밍이라고 하는 기술을 채용했다. 인테리어에서도 대시보드 0.4kg 모듈 사이드 멤버 1.4kg 시트 7kg, 에어컨 2.7kg 등 많은 부분에 경량화가 시도되었다.
중량 저감을 하는 가장 큰 이유는 물론 연비 성능의 향상이다. 저 배기량 엔진의 성능을 높여 온 폭스바겐이 이번에는 차체의 중량을 낮추어 다운사이징을 구현하고 있다. 이 시대의 자동차회사들의 최대의 과제는 효율성(Efficiency)이다. 석유 고갈론도, 이산화탄소가 지구온난화의 주범이라는 논리도 아니다. 연비 성능을 높이는 경제성이 최대의 명제다. 차세대 파워트레인에 대한 이야기가 아무리 많이 나와도 이 시대에 중요한 것은 효율성이다. 그 기술을 갖추고 있어야 다음 세대를 준비할 수 있다.
차세대를 준비하는 모델이라는 점은 10가지의 첨단 기술의 채용으로 표현하고 있다. 이에 대해서는 뒤쪽 안전장비 부분에서 자세히 설명한다.
골프는 1974년 데뷔한 이래 전 세계 양산 메이커들의 벤치마킹의 대상이었다. 골프가 채용하는 기술은 다른 메이커들의 연구 대상이었다. 현재 세계 최대 메이커인 토요타는 당초 뒷바퀴 굴림방식 모델의 컴팩트카를 연구하다가 골프를 보고 앞바퀴 굴림방식으로 전환했다. 골프보다 더 발빠른 시장 대응 능력으로 카롤라라는 모델이 3,800만대 이상 판매되기는 했지만 여전히 멘토는 골프다.
7세대 골프에는 또 하나의 상징적인 내용이 있다. 모듈화 컨셉을 적용한 메가 플랫폼의 채용이 그것이다. 이미 아우디 A3에서부터 채용이 시작된 MQB 플랫폼을 채용하고 있는 것이다. 폭스바겐 그룹은 앞으로 업(Up!) 등의 베이스가 되는 NSF(New Small Family)와 가로배치 앞바퀴 굴림방식 MQB, 새로배치 엔진용 MLB, 아우디 Q7과 포르쉐 파나메라 등 중량급 모델용 플랫폼 MSB 등 네 개의 플랫폼으로 포르쉐 911과 람보르기니, 벤틀리 등을 제외한 거의 대부분의 모델을 생산해 내게 된다. 그 중 MQB는 골프를 비롯해 연간 630만대의 모델을 생산해 내게 될 그룹의 근간을 이루는 플랫폼이다. 포드주의와 토요타주의에 이어 새로운 생산 기술의 혁명으로 여겨지고 있는 폭스바겐의 플랫폼 전략의 행보가 주목되는 이유다.
폭스바겐 골프는 1974년 1세대 모델에 672만대, 2세대 641만대, 3세대 496만대, 4세대 492만대, 5세대 327만대, 6은 285만대 등 모두 2,913만대가 생산됐다. 6세대 모델의 생산이 아직 끝난 것은 아니지만 연 평균 77만대, 월 평균 6만대씩을 생산해 낸 기록을 갖고 있다. 세대의 진화에서 알 수 있듯이 모델 라이프 사이클이 짧아졌다. 1세대는 9년 2세대는 8년, 5세대는 5년, 6세대는 4년 등이다. 모델체인지 인터벌이 짧아진 것은 사회환경의 변화와 자동차관련 법령의 빈번한 변경에 대응하기 위해서이고 또 기술의 진화가 빨라진 것도 요인이다.
골프는 포르쉐 911처럼 진화한다. 기본 컨셉을 유지하면서 디테일의 변화로 세대 변화를 표현한다. 그냥 골프다운 스타일링이다. 자신감의 표현이다. 이제는 코카콜라병처럼 하나의 아이콘으로 확고하게 뿌리를 내렸다. '신상 천국' 한국에서야 다른 의견이 있을 수 있겠지만 글로벌 시장에서의 존재감은 여전하다. 7세대 골프는 아는 만큼 보인다고 할 정도로 크게 진화했지만 외형상으로는 구분하기가 쉽지 않다.
