13디트로이트쇼 4신-쉐보레 콜벳과 캐딜락 ATS

올해 디트로이트오토쇼는 외형상 그동안과는 다른 점이 몇 가지 있다. 1991년부터 디트로이트쇼를 취재해 온 이래 3층에 있던 미쉐린 미디어 센터가 미시간홀 지하로 내려갔다. 휴식공간과 워크룸이 통합되어 과거에는 부품 및 튜닝회사, 그리고 폭스바겐이 위층의 자리가 좁아 추가로 쓰던 공간으로 옮긴 것이다. 그 옆에는 별도의 컨퍼런스장을 만들어 오토쇼 개막 행사와 올해의 차 시상식장으로 사용됐다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장).

디트로이트와 매콤, 오클랜드, 웨인홀로 구성된 본 전시장도 작년에는 참가업체수가 적어 일부 휴식공간으로 사용됐었으나 올 해는 꽉 찼다. 그래서 중국 업체가 들어 오기도 했었으나 올 해에는 광조우자동차가 홀 밖 로비에 자리를 마련했다.중국 정부가 투자한 자동차회사가 디트로이트에 출품한 것은 처음이다.

그보다 더 눈길을 끄는 것은 홀 맨 오른쪽 끝에 몰려 있던 GM그룹의 브랜드 중 캐딜락 부스가 오클랜드홀 중앙 볼보와 현대자동차 사이로 자리를 옮겼다는 점이다. GM과 포드는 디트로이트홀의 1/3씩을 각각 점령하며 잘 나갈 때는 2층으로 부스를 꾸미기도 했었다. 하지만 캐딜락은 언제나 맨 구석에서 수줍게 자리하고 있었다.

그것이 홀 가운데로 나간 것이다. GM이 캐딜락 브랜드의 프리미엄화를 적극적으로 추진하겠다는 의지를 표현한 것이다. 마침 캐딜락이 2012년 출시한 ATS가 북미 올해의 차로 선정되면서 주목을 끌며 부스 이동은 긍정적으로 평가받고 있다.

캐딜락 브랜드는 '진정한 디트로이트인'으로 잘 알려진 밥 러츠(Rpbert Lutz)가 심혈을 기울여 선 보인 CTS부터 유럽 프리미엄 브랜드와 경쟁할 수 있다는 평가를 받기 시작했다. 우선은 유럽 프리미엄 브랜드와 라인업 구성을 같이한 것이다. 그 시작은 CTS였다. CTS는 독일에서 개발해 아예 노골적으로 유러피엄 프리미엄 브랜드를 경쟁 대상으로 표방했다. 이는 그때까지 거대 시장인 미국에서만 잘 팔리면 된다는 생각에서 글로벌화로의 자세 전환을 의미했다. 그 CTS가 나름대로 성과를 거두며 GM은 좀 더 좌클릭 행보를 강화하고 나섰다.

작년에 선 보인 ATS는 CTS보다 한 단계 아래 세그먼트로 유럽 기준 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 캐딜락은 아예 대놓고 BMW 3시리즈를 경쟁 상대로 한다고 표방하고 있다. 일본 럭셔리 브랜드 인피니티와 같은 전략이다.

유럽시장에서는 C세그먼트의 판매대수가 절대적으로 많지만 상징적인 세그먼트는 D세그먼트다. 세그먼트는 양산 브랜드들의 격전장이고 D세그먼트는 프리미엄 브랜드들이 장악하고 있다. 그 D세그먼트에 뛰어든 캐딜락의 사실상 첫 번째 모델이 바로 ATS다.

ATS의 플랫폼은 철저한 경량화와 고강성화의 양립이 컨셉이다. 초고장력 강판과 고장력 강판을 다용하고 다른 두께의 강판을 용접 프레스로 접합해 조합한 테일러드 블랭크와 스팟간의 결합력을 보다 높인 공업접착제의 채용, 용접 단면에 요철을 주어 접합면을 늘리는 등 세밀한 연구가 이루어졌다. 반면 외부 패널과 서브 프레임에는 알루미늄재를, 엔진 부분에는 마그네슘제를 사용하는 등 1,540kg의 차체 중량을 거의 50 : 50의 앞뒤 중량 배분도 동시에 실현했다.

CTS와 마찬가지로 독일 뉘르부르크링에서 실험 주행을 하는 등 개발의 대부분을 독일에서 진행했다. 그것 자체가 상징적인 의미를 갖는다. 2013 디트로이트오토쇼를 통해 ATS가 올 해의 차로 선정되며 캐딜락은 다시 수면 위로 부상했다. 앞으로의 행보는 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 조건을 완성하는데 있다. 성능도 중요하지만 히스토리와 헤리티지도 정리해야 한다. 거기까지는 문제가 없다. 프리미엄 마케팅을 수행할 수 있어야 한다. 그래야 글로벌 플레이어로 인정받을 수 있다. 아직까지는 캐딜락이 판매되는 나라가 30여개국에 불과하다는 점이 핸디캡이다. 토요타의 렉서스는 70여개국까지 늘었다.

한편 쉐보레 브랜드의 프레스 컨퍼런스에 7세대 콜벳 스팅레이만 등장한 것도 시사하는 바가 크다. GM은 콜벳을 통해 경쟁하는 토요타나 폭스바겐, 현대기아와는 달리 독창적인 컬러를 가진 고성능 스포츠카가 있다는 것을 과시한 것이다.

쉐보레 콜벳은 아메리칸 머슬카의 상징과도 같은 존재다. 이번에 공개된 콜벳은 7세대에 해당되며 6세대와 비교 시 모든 면에서 두드러진 개선이 있었다. 그리고 스팅레이라는 기념비적인 이름을 다시 사용한 것도 특징이다.

C4 이후 콜벳의 스타일링 변화는 크지 않았다. 기존의 틀을 지키면서 조금씩 개선하는 정도였다. 하지만 C7은 완전히 달라졌다. 한층 공격적인 디테일링과 근육질을 강조하는 디자인이 돋보인다. 그릴의 크기도 이전보다 늘어났다. 그리고 보닛의 파워돔도 보다 두드러지게 변했다.

이전에 공개된 것처럼 엔진은 새로 개발된 LT1 스몰블록 V8이 올라간다. 배기량 6.2리터에 전통적인 OHV 2밸브 방식을 고수하고 있지만 백지 상태에서 개발됐다고 할 수 있을 정도로 많은 공을 들였다. 여기에 직분사 시스템과 AFM(Active Fuel Management)으로 불리는 실린더 컷 오프 기능도 추가했다. 출력은 450마력으로 LS3보다 20마력이 늘어났다.

변속기는 트레멕의 7단 수동이 조합됐다. 포르쉐 911에 이은 세계 두 번째 7단 수동이다. 일반적인 수동변속기와 달리 회전수 매칭 기능까지 내장된 게 특징. 내장된 센서가 변속을 감지하면 회전수를 보정해 주는 방식이며 다운과 업 시프트 모두 해당된다. 자동은 6단이다.

이전처럼 변속기는 디퍼렌셜, 리어 액슬에 통합된다. 이를 통해 앞뒤무게배분을 50:50으로 맞출 수 있었다. 엔진과 변속기는 알루미늄 토크 튜브 대신 강화 스틸로 연결된다. 이는 AFM의 작동 과정에서 진동이 더 많이 발생하기 때문이다. 그리고 서스펜션은 알루미늄으로 제작해 4kg의 경량화 효과를 일궈냈다. 리어 토 컨트롤 링크도 스틸에서 알루미늄으로 바꿨다. 서스펜션에는 마그네틱 라이드 컨트롤도 추가되며 브레이크는 브렘보가 제공했다.

양산 브랜드인 쉐보레 라인업에 이처럼 고성능 스포츠카가 있다는 것은 마케팅 여하에 따라 큰 영향력을 발휘할 수 있다. 다만 지금까지의 콜벳을 비롯한 미국산 스포츠카들은 '미국적인 것이 가장 세계적인 것'이라는 고집으로 글로벌화의 발빠른 행보를 쫓아가지 못했다. 7세대 콜벳은 그런 핸디캡 극복을 위해 어쩐 전략을 구사할 지 궁금하다.