포드 퓨전, 파워트레인 다양화, 다운사이징으로 승부

2012년 미국시장의 변화는 상상 이상이다. 다운사이징이 대세라는 것은 익히 알고 있는 내용이다. 그것이 판매대수로서 어떻게 나타났느냐 하는 것이다. 2009년까지만 해도 미국시장에서 연간 판매대수 20만대를 넘고 판매 베스트 10에 랭크된 세단형 모델은 토요타 캠리와 혼다 어코드, 그리고 시빅 뿐이었다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장).

그러던 것이 2010년 포드 퓨전과 닛산 알티마가 리스트 업되었다. 2012년에는 11월까지 이미 캠리, 어코드, 알티마, 퓨전, 쏘나타, 시빅, 카롤라, 포커스, 크루즈 등 9개 모델이 20만대를 넘었다. 연말 통계가 나오면 쉐보레 말리부, 현대 엘란트라까지 모두 11개 모델이 랭크 될 것으로 보인다. 2년만에 세 개 모델이 11개로 늘어난 것이다. 대신 2006년 97만대 가량 팔렸던 포드 픽업 트럭 F시리즈는 2009년에는 37만대까지 떨어졌었다. 최근에는 다시 회복세를 타고 있지만 올 해 전체 판매는 60만대 조금 넘을 것으로 보인다.

퓨전이 경쟁하는 등급의 2012년 1월부터 11월까지 누계 판매대수는 다음과 같다. 토요타 캠리가 37만 3,479대로 가장 많고 다음으로 혼다 어코드 30만 2,444대, 닛산 알티마 27만 8,968대, 포드 퓨전 22만 1,980대, 현대 쏘나타 20만 9,779대, 쉐보레 말리부 19만 9,321대 등의 순이다. 그 아래 등급으로는 혼다 시빅이 28만 4,791대로 가장 많았고 토요타 카롤라 26만 6,268대, 포드 포커스 22만 3,318대, 쉐보레 크루즈 21만 6,528대 등의 순이다. 현대 엘란트라도 연말 통계가 나오면 20만대 클럽에 진입할 것으로 보인다.

여기에 랭크된 대부분의 모델들이 역사가 길지만 퓨전은 2005년형 모델이 1세대다. 그럼에도 포드 퓨전의 파괴력은 기대 이상이다. 처음 등장했을 당시 퓨전은 베이스 모델이 1만 7,995달러로 한국차보다 경쟁력이 있는 가격전략을 구사했다.

데뷔 2년차인 2006년에는 나스카(NSACA)R시리즈에서의 성적이 판매를 끌어 올렸다. 일요일에 레이스가 펼쳐진 다음 월요일에 퓨전의 판매가 급격히 신장되는 패턴이 반복됐었다. 당시 미국의 한 조사에 따르면 포드 오너의 56%가 자신을 레이싱 팬이라고 인식하고 있다고 한다. 레이싱 팬들 사이에서 포드의 시장 점유율은 레이스에 흥미가 없는 사람과 비교해 46%나 높아졌다고 한다. 또 다음에 구입할 차로 포드를 고려하고 있다고 답한 사람은 레이싱 팬의 경우 레이싱에 흥미가 없는 사람보다 72%나 많았다.

데뷔 3년 차인 2007년에는 연간 판매 14만대를 돌파했고 2010년에는 22만대에 육박했다. 포드 승용차의 연간 판매가 20만대를 넘은 것은 2004년 토러스(24만 8,148대)와 포커스(20만 8,339대)가 마지막이었다. 당시 재미있는 데이터는 퓨전의 전체 판매대수에서 하이브리드카의 비율이 약 20%에 달했다는 점이다. 포드는 그중 60%가 토요타와 혼다 등 해외 브랜드로부터 넘어온 고객이라고 한다.

그에 대해 퓨전은 토요타 리콜 사태의 가장 큰 수혜자라는 분석도 있다. 2011년 블룸버그 조사에서는 토요타를 제치고 미국에서 가장 인기 있는 브랜드에 선정되기도 했다. 에드먼즈닷컴에 따르면 2011년 2월 토요타 또는 혼다에서 퓨전으로 갈아탄 비율이 18%나 됐다고 한다. 이는 2010년 2월의 5%, 2011년 1월의 7% 보다 2배 이상 뛴 것이다.

2세대 퓨전은 2012년 1월 디트로이트쇼를 통해 데뷔할 당시 가장 많은 주목을 끌었던 모델로 꼽힌다. 그 해 데뷔가 예정되어 있는 동급 모델은 닛산 알티마와 혼다 어코드 등 쟁쟁한 모델들이었다. 여기에 1년 전 데뷔한 토요타 캠리와 쉐보레 말리부도 주가를 올리고 있었다.

2세대 퓨전은 마쓰다 6 플랫폼을 공유했던 1세대와 달리 새로운 글로벌 CD(중대형) 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 미국에서 판매되는 모델은 퓨전으로, 유럽과 일부 아시아 국가에서는 몬데오로 명명되어 판매되고 있다. 1세대 모델은 미국용 퓨전과 유럽용 몬데오로 나뉘어 있었다. 2세대는 원 포드 (One Ford) 정책에 따라 서로 다른 이름을 사용하는 동일한 차종이 된 것이다. 동일한 플랫폼과 글로벌 DNA를 공유하기 때문에 궁극적으로는 같다. 다양한 파워트레인 옵션이 제공되고 디테일상의 차이가 있다. 각 지역별 시장의 요구와 취향에 따라 대략 컨텐츠의 20% 정도는 차이가 난다.

또 한 가지 주목을 끄는 것은 그동안의 미국차와는 달리 처음부터 다양한 파워트레인을 동원했다는 점이다. 가솔린 (퓨전 에코부스트), 하이브리드 (퓨전 하이브리드), 플러그인 하이브리드 파워트레인을 모두 라인업했다. 특히. ‘퓨전 에너지(Fusion Energi) PHEV’는 레인지 익스텐더와 함께 급부상하고 있는 플러그 인 하이브리드다.

그래서인지 포드는 디트로이트오토쇼에서 퓨전에 올인 하다시피했다. 다양한 특성과 실적, 베리에이션 등을 소개하며 중형차 시장을 접수(?)할 것이라는 의지를 표명했다. 미국 매체들의 반응도 그 어느때보다 뜨거웠다. 2012년에 데뷔한 모델 중 가장 주목을 끌었다고 평가했다. 미국시장에서의 반응에 비하면 한국에서의 런칭 행사는 제품의 특성을 제대로 표현해 내지 못한 것 같다.

퓨전은 말리부와 함께 글로벌화에 박차를 가하고 있는 미국산 중형차다. 다운사이징과 함께 주력 모델로 부상한 이 등급의 시장은 그야 말로 점입가경이라고 표현할 정도로 경쟁이 치열하다. 퓨전은 '가장 미국적인 것이 가장 세계적이다.'라는 20세기식의 사고를 접고 더 넓은 세계에서의 세 확대에 나섰다. 우선은 쉐보레 말리부가 같은 자세를 취하고 있고 일본차와 한국차들과도 싸워야 한다. 제품력보다는 그것을 어떻게 어필하느냐가 관건이다.