캐딜락, 글로벌 프리미엄 브랜드화 전략 시작됐다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-04-01 05:48:20 |
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캐딜락, 글로벌 프리미엄 브랜드화 전략 시작됐다.
2013 디트로이트오토쇼는 미국의 이벤트인만큼 미국차에 대해 스포트라이트가 더 많이 비쳐졌다. 미국이라는 시장에서 더 주목을 끄는 모델에 대한 관심이 반영되기 때문이다. 프레스데이 시작 전에 발표된 북미 올해의 차에 캐딜락 ATS와 크라이슬러의 픽업트럭 램1500이 선정됐다. 현대자동차의 아반떼가 선정되기도 해 국내에도 많이 알려진 이벤트다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그러나 그보다 더 주목을 끈 것이 있다. 캐딜락 부스가 쇼장 가운데로 이동했다는 것이다. 홀 맨 오른쪽 끝에 몰려 있던 GM그룹의 브랜드 중 캐딜락 부스가 오클랜드홀 중앙 볼보와 현대자동차 사이로 자리를 옮겼다. GM과 포드는 디트로이트홀의 1/3씩을 각각 점령하며 잘 나갈 때는 2층으로 부스를 꾸미기도 했었다. 하지만 캐딜락은 뷰익과 함께 언제나 맨 구석에서 수줍게 자리하고 있었다. 링컨과 함께 한 때 잘 나가던 미국 럭셔리카의 존재감은 그만큼 약했다.
그것이 홀 가운데로 나간 것이다. 그냥 나간 것은 물론 아니다. GM이 캐딜락 브랜드의 프리미엄화와 더불어 글로벌화를 적극적으로 추진하겠다는 의지를 표현한 것이다. GM 그룹 내에는 쉐보레를 필두로 새턴, 폰티악, 올즈모빌, 뷰익, 캐딜락, GMC 등 다양한 브랜드가 있었다. 이것은 알프레드 슬론과 윌리엄 듀란트가 제창한 '모든 지갑과 목적에 맞는 차'에 부합하는 구성이었다.
그 중 캐딜락은 링컨과 함께 럭셔리카의 대명사로 불린 적도 있었다. 하지만 20세기 말 염불보다는 젯밥에 관심이 많은 빈카운터스들에 의해 브랜드 가치는 하락했다. 그 자리는 물론 렉서스가 차지했고 지금은 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디가 자웅을 겨루고 있다. GM이 다시 살아나면서 프리미엄 브랜드에 대한 의지가 부상했고 그 의지가 이번 모터쇼장의 부스를 통해 나타난 것이다.
캐딜락 브랜드는 '진정한 디트로이트맨'으로 잘 알려진 밥 러츠(Robert Lutz)가 심혈을 기울여 선 보인 CTS부터 유럽 프리미엄 브랜드와 경쟁할 수 있다는 평가를 받기 시작했다. 우선은 유럽 프리미엄 브랜드와 라인업 구성을 같이한 것이다. 그 시작은 CTS였다. CTS는 독일에서 개발해 아예 노골적으로 유러피엄 프리미엄 브랜드를 경쟁 대상으로 표방했다. 이는 그때까지 거대 시장인 미국에서만 잘 팔리면 된다는 생각에서 글로벌화로의 자세 전환을 의미했다. 그 CTS가 나름대로 성과를 거두며 GM은 좀 더 좌클릭 행보를 강화하고 나섰다.
독일과 일본차에 더 이상 양보할 수 없다는 자존심의 표현이다. 싸움은 더 치열해질 것이고 그만큼 소비자들은 선택의 기회가 넓어질 것이다. 물론 거기에는 인구 증가와 함께 부도 그만큼 증가하고 증산층이 증가한다는 전망을 근거로 하고 있다. 환경과 에너지, 자원 등 복잡한 문제가 얽혀있지만 자동차의 판매는 지속적으로 증가할 것이고 그 시장을 모두 내줄 수 없다는 생각의 발로이기도 하다.
독일 프리미엄 브랜드의 라인업은 양산 브랜드에 비해 훨씬 많다. 규모의 경제를 추구하는 양산 브랜드와 달리 프레스티지성을 강조하는 프리미엄 브랜드들은 놀라울 정도로 많은 모델들을 라인업하고 있다. 하지만 그 중심에는 세 가지 지주 모델이 있다. BMW 3, 5, 7시리즈, 메르세데스 벤츠 C, E, S 클래스, 그리고 아우디 A4, A6, A8 이 그것이다. 후발 프리미엄 브랜드인 렉서스도 LS부터 시작했지만 20세기 말에 IS를 추가해 IS, GS, LS라고 하는 구성으로 브랜드의 입지를 확실히 하고자 했다.
여기에 미국 메이커인 GM이 캐딜락 브랜드에 같은 형태의 라인업 구성을 완성했다. 그 시작은 CTS였다. CTS는 독일에서 개발해 아예 노골적으로 유러피언 프리미엄 브랜드를 경쟁 대상으로 표방했다. 이는 그때까지 거대 시장인 미국에서만 잘 팔리면 된다는 생각에서 글로벌화로의 자세 전환을 의미했다. 그 CTS가 나름대로 성과를 거두며 GM은 좀 더 좌클릭 행보를 강화하고 나섰다. 상급 모델 STS도 같은 컨셉을 도입했고 이번에 컴펙트 세단에도 라인업을 추가한 것이다.
그것이 바로 이번에 선보이는 ATS다. CTS보다 한 단계 아래 세그먼트로 유럽 기준 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 유럽시장에서는 C세그먼트의 판매대수가 절대적으로 많지만 상징적인 세그먼트는 D세그먼트다. 세그먼트는 양산 브랜드들의 격전장이고 D세그먼트는 프리미엄 브랜드들이 장악하고 있다.
그 D세그먼트에 뛰어든 캐딜락의 사실상 첫 번째 모델이 바로 ATS다. ATS의 플랫폼은 철저한 경량화와 고강성화의 양립이 컨셉이다. 초고장력 강판과 고장력 강판을 다용하고 다른 두께의 강판을 용접 프레스로 접합해 조합한 테일러드 블랭크와 스팟간의 결합력을 보다 높인 공업접착제의 채용, 용접 단면에 요철을 주어 접합면을 늘리는 등 세밀한 연구가 이루어졌다. 반면 외부 패널과 서브 프레임에는 알루미늄재를, 엔진 부분에는 마그네슘제를 사용하는 등 베이스 모델 기준 1,540kg의 차체 중량으로 거의 50 : 50의 앞뒤 중량 배분도 동시에 실현했다.
캐딜락 브랜드의 변화는 CTS에서 입증됐었다. 그러나 금융위기로 촉발된 디트로이트 메이커들의 몰락으로 시련을 맞았다. 그러나 그들의 타임테이블은 다시 살아났다. 20세기 초 중반 세계 시장을 장악했던 자동차 왕국의 르네상스를 위한 행보는 그대로다. 다만 그동안 '가장 미국적인 것이 가장 세계적이다'라는 고집에서 얼마나 벗어나느냐와 그들만의 헤리티지를 어떻게 마케팅하느냐에 따라 속도는 달라질 것이다. 무엇보다 소비자들을 즐겁게 해 줄 수 있어야 한다. 그 소구를 무엇으로 삼느냐 하는 선택이 성패를 좌우할 수 있다.
2013 디트로이트오토쇼는 미국의 이벤트인만큼 미국차에 대해 스포트라이트가 더 많이 비쳐졌다. 미국이라는 시장에서 더 주목을 끄는 모델에 대한 관심이 반영되기 때문이다. 프레스데이 시작 전에 발표된 북미 올해의 차에 캐딜락 ATS와 크라이슬러의 픽업트럭 램1500이 선정됐다. 현대자동차의 아반떼가 선정되기도 해 국내에도 많이 알려진 이벤트다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그러나 그보다 더 주목을 끈 것이 있다. 캐딜락 부스가 쇼장 가운데로 이동했다는 것이다. 홀 맨 오른쪽 끝에 몰려 있던 GM그룹의 브랜드 중 캐딜락 부스가 오클랜드홀 중앙 볼보와 현대자동차 사이로 자리를 옮겼다. GM과 포드는 디트로이트홀의 1/3씩을 각각 점령하며 잘 나갈 때는 2층으로 부스를 꾸미기도 했었다. 하지만 캐딜락은 뷰익과 함께 언제나 맨 구석에서 수줍게 자리하고 있었다. 링컨과 함께 한 때 잘 나가던 미국 럭셔리카의 존재감은 그만큼 약했다.
그것이 홀 가운데로 나간 것이다. 그냥 나간 것은 물론 아니다. GM이 캐딜락 브랜드의 프리미엄화와 더불어 글로벌화를 적극적으로 추진하겠다는 의지를 표현한 것이다. GM 그룹 내에는 쉐보레를 필두로 새턴, 폰티악, 올즈모빌, 뷰익, 캐딜락, GMC 등 다양한 브랜드가 있었다. 이것은 알프레드 슬론과 윌리엄 듀란트가 제창한 '모든 지갑과 목적에 맞는 차'에 부합하는 구성이었다.
그 중 캐딜락은 링컨과 함께 럭셔리카의 대명사로 불린 적도 있었다. 하지만 20세기 말 염불보다는 젯밥에 관심이 많은 빈카운터스들에 의해 브랜드 가치는 하락했다. 그 자리는 물론 렉서스가 차지했고 지금은 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디가 자웅을 겨루고 있다. GM이 다시 살아나면서 프리미엄 브랜드에 대한 의지가 부상했고 그 의지가 이번 모터쇼장의 부스를 통해 나타난 것이다.
캐딜락 브랜드는 '진정한 디트로이트맨'으로 잘 알려진 밥 러츠(Robert Lutz)가 심혈을 기울여 선 보인 CTS부터 유럽 프리미엄 브랜드와 경쟁할 수 있다는 평가를 받기 시작했다. 우선은 유럽 프리미엄 브랜드와 라인업 구성을 같이한 것이다. 그 시작은 CTS였다. CTS는 독일에서 개발해 아예 노골적으로 유러피엄 프리미엄 브랜드를 경쟁 대상으로 표방했다. 이는 그때까지 거대 시장인 미국에서만 잘 팔리면 된다는 생각에서 글로벌화로의 자세 전환을 의미했다. 그 CTS가 나름대로 성과를 거두며 GM은 좀 더 좌클릭 행보를 강화하고 나섰다.
독일과 일본차에 더 이상 양보할 수 없다는 자존심의 표현이다. 싸움은 더 치열해질 것이고 그만큼 소비자들은 선택의 기회가 넓어질 것이다. 물론 거기에는 인구 증가와 함께 부도 그만큼 증가하고 증산층이 증가한다는 전망을 근거로 하고 있다. 환경과 에너지, 자원 등 복잡한 문제가 얽혀있지만 자동차의 판매는 지속적으로 증가할 것이고 그 시장을 모두 내줄 수 없다는 생각의 발로이기도 하다.
독일 프리미엄 브랜드의 라인업은 양산 브랜드에 비해 훨씬 많다. 규모의 경제를 추구하는 양산 브랜드와 달리 프레스티지성을 강조하는 프리미엄 브랜드들은 놀라울 정도로 많은 모델들을 라인업하고 있다. 하지만 그 중심에는 세 가지 지주 모델이 있다. BMW 3, 5, 7시리즈, 메르세데스 벤츠 C, E, S 클래스, 그리고 아우디 A4, A6, A8 이 그것이다. 후발 프리미엄 브랜드인 렉서스도 LS부터 시작했지만 20세기 말에 IS를 추가해 IS, GS, LS라고 하는 구성으로 브랜드의 입지를 확실히 하고자 했다.
여기에 미국 메이커인 GM이 캐딜락 브랜드에 같은 형태의 라인업 구성을 완성했다. 그 시작은 CTS였다. CTS는 독일에서 개발해 아예 노골적으로 유러피언 프리미엄 브랜드를 경쟁 대상으로 표방했다. 이는 그때까지 거대 시장인 미국에서만 잘 팔리면 된다는 생각에서 글로벌화로의 자세 전환을 의미했다. 그 CTS가 나름대로 성과를 거두며 GM은 좀 더 좌클릭 행보를 강화하고 나섰다. 상급 모델 STS도 같은 컨셉을 도입했고 이번에 컴펙트 세단에도 라인업을 추가한 것이다.
그것이 바로 이번에 선보이는 ATS다. CTS보다 한 단계 아래 세그먼트로 유럽 기준 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 유럽시장에서는 C세그먼트의 판매대수가 절대적으로 많지만 상징적인 세그먼트는 D세그먼트다. 세그먼트는 양산 브랜드들의 격전장이고 D세그먼트는 프리미엄 브랜드들이 장악하고 있다.
그 D세그먼트에 뛰어든 캐딜락의 사실상 첫 번째 모델이 바로 ATS다. ATS의 플랫폼은 철저한 경량화와 고강성화의 양립이 컨셉이다. 초고장력 강판과 고장력 강판을 다용하고 다른 두께의 강판을 용접 프레스로 접합해 조합한 테일러드 블랭크와 스팟간의 결합력을 보다 높인 공업접착제의 채용, 용접 단면에 요철을 주어 접합면을 늘리는 등 세밀한 연구가 이루어졌다. 반면 외부 패널과 서브 프레임에는 알루미늄재를, 엔진 부분에는 마그네슘제를 사용하는 등 베이스 모델 기준 1,540kg의 차체 중량으로 거의 50 : 50의 앞뒤 중량 배분도 동시에 실현했다.
캐딜락 브랜드의 변화는 CTS에서 입증됐었다. 그러나 금융위기로 촉발된 디트로이트 메이커들의 몰락으로 시련을 맞았다. 그러나 그들의 타임테이블은 다시 살아났다. 20세기 초 중반 세계 시장을 장악했던 자동차 왕국의 르네상스를 위한 행보는 그대로다. 다만 그동안 '가장 미국적인 것이 가장 세계적이다'라는 고집에서 얼마나 벗어나느냐와 그들만의 헤리티지를 어떻게 마케팅하느냐에 따라 속도는 달라질 것이다. 무엇보다 소비자들을 즐겁게 해 줄 수 있어야 한다. 그 소구를 무엇으로 삼느냐 하는 선택이 성패를 좌우할 수 있다.
