“2010년 정점으로 디젤 엔진 수요 감소한다”
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-03-23 05:46:00 |
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“2010년 정점으로 디젤 엔진 수요 감소한다”
유럽시장에서 주가를 높이고 있는 디젤차의 수요가 2010년이 지나면서부터는 하락세를 보일 것이라는 주장이 재기됐다.
유럽시장에서의 디젤 승용차 판매 비율은 2010년이 되면 평균 65%에 달할 것이지만 2015년에는 다시 40% 선으로 떨어질 것이라는 것이다. 그 이유는 배기가스 규정에 맞는 자동차를 생산하기 위해 메이커들은 많은 비용을 지불하게 되고 그로 인해 디젤은 자동차회사 입장에서 제작원가가 더 든다는 이유로 점차 힘을 잃어가게 된다는 것이다.
이런 주장을 하는 사람은 피아트 연구센터의 엔진 부분 이사 Rinaldo Rinolfi로 그는 커먼레일 디젤의 아버지로 불리우는 사람이다.
이에 대해 GM을 비롯한 일부 메이커들은 동의를 표시하고 있다.
마그네티 마렐리와 다른 피아트 그룹 연구센터와 함께 엘라시스(Elasis)와 Rinolfi’ 팀은 고압 연료 분사 기술을 개발했다. 이로 인해 디절의 성능이 현저하게 개선되었고 오늘날 디젤의 인기를 끌어 올리는 중요한 요소가 되었다.
커먼레일 디젤이 처음 등장한 1998년 유럽시장의 디젤 승용차 비율은 24.8%였다. 그러던 것이 2004년에는 48.3%까지 증가했으며 올해에는 50%를 넘어설 것으로 보인다.
하지만 EU 의 유로5 규정이 2010년에 도입되면 질소화합물에 대한 제한으로 인해 디젤 엔진은 더 많은 비용을 들여 장비를 개발해야만한다고 Rinolfi는 말하고 있다. 유로5 규정에 따르면 질소산화물이 킬로미터당 0.25g로 제한된다.
그러니까 배출가스 규정이 강화되면 그것을 해결하기 위해 그만큼의 비용이 더 들어가게 되고 그로 인해 자동차의 가격이 인상될 수밖에 없다는 것이다는 것이 그의 주장이다.
리놀피의 계산에 의하면 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 50% 가량의 비용이 더 들게 된다고 한다. 2010년까지 디젤 엔진은 분진필터와 유로5 규정에 맞는 진화된 엔진제어 기술이 필요하게 된다는 것이다.
만약 EU가 2015년 유로6 기준을 정하게 되면 디젤엔진에는 또 다시 300에서 400유로의 제조비용이 추가된다고 리놀피는 주장한다. 이는 가솔린의 두 배에 해당하는 것이다. 그 때문에 유럽시장의 디젤 비율은 2015년까지 40% 이하로 떨어진다는 것이다.
리놀피는 자동차회사들이 가솔린 엔진과 디젤 엔진 사이의 수요의 격변을 대비해야 한다고 충고한다. 자동차회사들은 디젤의 수요 급증에 대응하는 반면 가솔린 엔진 공장은 제대로 가동이 되지 않고 있다.
가솔린 엔진의 공급과잉은 그리 오래가지 않을 것이라고 리놀피는 말한다. 2010년 이후 가솔린 엔진 2기당 디젤 엔진 1기의 비율로 복귀한다는 것이 그의 주장이다.
뿐만 아니라 리놀피는 가솔린 엔진 기술의 발전을 기대하고 있다. 특히 디젤에 비해 많은 탄소 함유량 부문에서 발전이 두드러져 이산화탄소 배출가스의 저감에서도 디젤보다 훨씬 낮은 수준으로 맞추어 낼 수 있을 것이라고 내다보고 있다.
이런 그의 주장에 대해 반응은 반반이다.
PSA푸조 시트로엥의 플랫폼, 기술업무, 구매 담당 책임자 Gilles Michel은 디젤은 배출가스 규정에 대해 예상보다 적은 비용으로 해결할 수 있을 것이라고 전망하고 있다.
이 부문에서도 기술적인 혁신이 있을 것이라는 얘기이다.
하지만 GM유럽 사장 Carl-Peter Forster는 디젤엔진 개발 비용이 아주 높아질 것이라고 경고하고 있다.
디젤은 새로운 EU 규정에 의해 문제가 되고 디젤 승용차는 1,200에서 2,400 유로의 추가 비용을 들여야 할 것이라고 그는 주장한다.
GM유럽 회장 프리츠 핸더슨은 2010년 이후 유로5로 인해 가솔린 승용차의 판매가 다시 증가할 것이라고 전망한다.
핸더슨은 터보차저와 VVT(variable-valve timing; 가변 밸브 타이밍) 등을 채용한 고도화된 가솔린 엔진으로 인해 연비가 개선되고 저 배기량으로 고출력을 내는 시대가 올 것이라고 전망한다.
부품업체들은 자동차회사들이 가솔린 터보차저연구에 많은 투자를 하고 있다고 말한다. 많은 메이커들이 2리터에서 V8에 이르기까지 터보차저의 적용에 대해 연구하고 있다고 하니웰 터보테크놀러지 부사장 Alexandre Ismail는 말한다.
거의 모든 승용차용 디젤엔진은 하니웰과 보그워너제 터보차저를 채용하고 있다. 하니웰은 유럽의 가솔린 엔진의 터보차저 채용이 2010년까지 두 배로 늘어나 현재의 10%에서 22%에 이를 것이라고 전망하고 있다.
유럽시장에서 주가를 높이고 있는 디젤차의 수요가 2010년이 지나면서부터는 하락세를 보일 것이라는 주장이 재기됐다.
유럽시장에서의 디젤 승용차 판매 비율은 2010년이 되면 평균 65%에 달할 것이지만 2015년에는 다시 40% 선으로 떨어질 것이라는 것이다. 그 이유는 배기가스 규정에 맞는 자동차를 생산하기 위해 메이커들은 많은 비용을 지불하게 되고 그로 인해 디젤은 자동차회사 입장에서 제작원가가 더 든다는 이유로 점차 힘을 잃어가게 된다는 것이다.
이런 주장을 하는 사람은 피아트 연구센터의 엔진 부분 이사 Rinaldo Rinolfi로 그는 커먼레일 디젤의 아버지로 불리우는 사람이다.
이에 대해 GM을 비롯한 일부 메이커들은 동의를 표시하고 있다.
마그네티 마렐리와 다른 피아트 그룹 연구센터와 함께 엘라시스(Elasis)와 Rinolfi’ 팀은 고압 연료 분사 기술을 개발했다. 이로 인해 디절의 성능이 현저하게 개선되었고 오늘날 디젤의 인기를 끌어 올리는 중요한 요소가 되었다.
커먼레일 디젤이 처음 등장한 1998년 유럽시장의 디젤 승용차 비율은 24.8%였다. 그러던 것이 2004년에는 48.3%까지 증가했으며 올해에는 50%를 넘어설 것으로 보인다.
하지만 EU 의 유로5 규정이 2010년에 도입되면 질소화합물에 대한 제한으로 인해 디젤 엔진은 더 많은 비용을 들여 장비를 개발해야만한다고 Rinolfi는 말하고 있다. 유로5 규정에 따르면 질소산화물이 킬로미터당 0.25g로 제한된다.
그러니까 배출가스 규정이 강화되면 그것을 해결하기 위해 그만큼의 비용이 더 들어가게 되고 그로 인해 자동차의 가격이 인상될 수밖에 없다는 것이다는 것이 그의 주장이다.
리놀피의 계산에 의하면 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 50% 가량의 비용이 더 들게 된다고 한다. 2010년까지 디젤 엔진은 분진필터와 유로5 규정에 맞는 진화된 엔진제어 기술이 필요하게 된다는 것이다.
만약 EU가 2015년 유로6 기준을 정하게 되면 디젤엔진에는 또 다시 300에서 400유로의 제조비용이 추가된다고 리놀피는 주장한다. 이는 가솔린의 두 배에 해당하는 것이다. 그 때문에 유럽시장의 디젤 비율은 2015년까지 40% 이하로 떨어진다는 것이다.
리놀피는 자동차회사들이 가솔린 엔진과 디젤 엔진 사이의 수요의 격변을 대비해야 한다고 충고한다. 자동차회사들은 디젤의 수요 급증에 대응하는 반면 가솔린 엔진 공장은 제대로 가동이 되지 않고 있다.
가솔린 엔진의 공급과잉은 그리 오래가지 않을 것이라고 리놀피는 말한다. 2010년 이후 가솔린 엔진 2기당 디젤 엔진 1기의 비율로 복귀한다는 것이 그의 주장이다.
뿐만 아니라 리놀피는 가솔린 엔진 기술의 발전을 기대하고 있다. 특히 디젤에 비해 많은 탄소 함유량 부문에서 발전이 두드러져 이산화탄소 배출가스의 저감에서도 디젤보다 훨씬 낮은 수준으로 맞추어 낼 수 있을 것이라고 내다보고 있다.
이런 그의 주장에 대해 반응은 반반이다.
PSA푸조 시트로엥의 플랫폼, 기술업무, 구매 담당 책임자 Gilles Michel은 디젤은 배출가스 규정에 대해 예상보다 적은 비용으로 해결할 수 있을 것이라고 전망하고 있다.
이 부문에서도 기술적인 혁신이 있을 것이라는 얘기이다.
하지만 GM유럽 사장 Carl-Peter Forster는 디젤엔진 개발 비용이 아주 높아질 것이라고 경고하고 있다.
디젤은 새로운 EU 규정에 의해 문제가 되고 디젤 승용차는 1,200에서 2,400 유로의 추가 비용을 들여야 할 것이라고 그는 주장한다.
GM유럽 회장 프리츠 핸더슨은 2010년 이후 유로5로 인해 가솔린 승용차의 판매가 다시 증가할 것이라고 전망한다.
핸더슨은 터보차저와 VVT(variable-valve timing; 가변 밸브 타이밍) 등을 채용한 고도화된 가솔린 엔진으로 인해 연비가 개선되고 저 배기량으로 고출력을 내는 시대가 올 것이라고 전망한다.
부품업체들은 자동차회사들이 가솔린 터보차저연구에 많은 투자를 하고 있다고 말한다. 많은 메이커들이 2리터에서 V8에 이르기까지 터보차저의 적용에 대해 연구하고 있다고 하니웰 터보테크놀러지 부사장 Alexandre Ismail는 말한다.
거의 모든 승용차용 디젤엔진은 하니웰과 보그워너제 터보차저를 채용하고 있다. 하니웰은 유럽의 가솔린 엔진의 터보차저 채용이 2010년까지 두 배로 늘어나 현재의 10%에서 22%에 이를 것이라고 전망하고 있다.
