기아 카렌스, 브랜드 이미지 제고가 우선이다.
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2013-06-14 05:43:51 |
본문
기아 카렌스, 브랜드 이미지 제고가 우선이다.
포화상태인 선진국에서도 여전히 프리미엄들이 지위를 고수할 수 있는 것은 차별화다. 그래서 프리미엄브랜드들은 20세기보다 세 배에 가까운 판매대수를 보이면서도 여전히 상승세가 꺾이지 않고 있다. 그것은 인구의 증가는 부의 증가를 의미하고 그만큼 비싼 차의 판매는 늘고 있다는 의미이기도 하다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
양산 브랜드들에게도 기회는 있다. 선진국 시장에서는 신선함으로, 개발도상국 시장에서는 보편성으로 자신들만의 시장을 확대할 수 있다. 더불어 지금까지의 양산 브랜드들도 개발 도상국시장에서는 고급차로서의 포지셔닝이 가능하다. 특히 중국이나 인도, 브라질 등에서는 상대적으로 럭셔리한 이미지로 경쟁이 가능하다.
그러나 선진국이든, 개도국이든 중요한 것은 그 브랜드로 마케팅을 할 수 있는 제품과 히스토리, 그리고 그것을 뒷받침할 수 있는 체력이 있어야 한다. 자동차시장에서의 체력이란 소비자들로부터의 불만에 대응할 수 있는 맷집을 말한다. 2009년 리콜과 2011년 대 지진으로 사상 초유의 홍역을 치렀던 일본 메이커들이 최근 급속도로 회복하고 있는 것은 그런 맷집이 있기 때문이다.
그 맷집의 기초는 물론 제품이다. 좀 더 들여다 보면 토요타도 캠리와 카롤라로, 닛산은 알티마, 혼다는 어코드와 시빅, CR-V등 오랜 시간 숙성시켜온 모델이 있다. 제품을 이야기 할 때 품질과 성능을 먼저 내 세우지만 들여다 보면 모든 것을 아우르는 숙성도로 요약할 수 있다.
BMW는 영국의 양산 브랜드 로버사의 미니를 마케팅을 통해 프리미엄 소형차로 만들어 냈다. 로버 시절부터의 역사가 있겠지만 모델을 새로이 리모델링하기 전부터 지금까지 체계적으로 모델을 관리해 왔다. 그 결과는 2004년 데뷔 첫 해 연간 판매 목표 14만대를 설정했지만 2012년에 30만대를 넘겼다. BMW가 프리미엄 마인드를 가진 메이커라는 것을 보여 준 내용이다.
기아자동차는 그런 점에서 카렌스는 물론이고 쏘울, 그리고 최근에 K시리즈로 차명을 바꾼 세단 등의 마케팅 전략을 좀 더 구체적이고 체계적으로 수립할 필요가 있어 보인다. 더 중요한 것은 지속성이다. 모델을 출시하고 판매를 기다리는 것 외에는 특별이 기억나는 것이 없는 지금까지의 전철을 밟아서는 안된다.
그룹 내 현대자동차도 스쿠프라는 시험용(?)모델이 있었고 지금은 그 뒤를 벨로스터가 이어 받았다. 데뷔 2년이 지났는데 처음의 반응에 비하면 존재감이 약하다. 그것은 후속조치가 분명하지 않기 때문이다. 독창성있는 제품을 살려내는 마케팅 역량에 한계를 보여 주고 있는 것이다. GM과 포드가 사브와 볼보, 재규어, 랜드로버 등을 살려내지 못한 것과 같은 맥락이다.
두 브랜드는 별도의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 고급화 전략을 추구하고 있다. 때에 따라서는 조급한 면이 보이기도 하고 너무 상품성에만 의존하기도 한다는 느낌이 든다. '세계 최초'의 장비를 채용하는 것은 평가할만하지만 실제 유저들에게 얼마나 설득력 있게 접근했느냐 하는 점에서는 의견이 갈린다. 소비자들은 구호가 아닌 진정성 있는 대응을 원한다.
카렌스는 1999년 데뷔했다가 2003년을 전후해 단종될 뻔 했었다. 네바퀴 굴림방식이 없었던 카렌스에는 디젤엔진의 탑재가 불가능했고 그 때문에 2003년 4월 차명을 X-Trek으로 한 디젤 사양과 2세대로 진화한 카렌스Ⅱ의 LPG 사양을 라인업하는 편법이 동원되기도 했었다. 그러던 것이 2005년부터 세단형 승용차에도 디젤엔진의 탑재가 허용되면서 카렌스도 파워 트레인에 구애 받지 않게 되었다.
대한민국 환경부의 불가사의한 에너지 정책으로 인해 자동차회사들은 물론이고 소비자들은 지금까지도 선택의 기회를 제공받지 못하고 있다. 수입에 의존하는 천연가스 버스에만 혜택을 주고 수출하는 연료인 디젤을 사용하는 경유버스는 별다른 이유 없이 '디젤 금지법'까지 만들어 가며 사용을 억제하고 있다.
카렌스는 CUV(Crossover Utility Vehicle, 또는 Compact Utility Vehicle)에 속한다. 세단형 승용차의 플랫폼을 사용하는 SUV 중에서도 가장 작은 세그먼트다. 1세대 카렌스는 세피아의 플랫폼을 베이스로 한 크로스오버였지만 RV라고 했었다. 미니밴과 세단형 승용차의 감각을 겸비했다는 의미였다. 이런 성격의 모델로는 2000년 데뷔한 GM대우의 레조라는 모델도 있다. 데뷔 당시 두 회사는 이 차를 RV(Recreational Vehicle)이라고 표현했었다.
2006년 2세대로 진화하면서 초기의 모델 컨셉을 다시 강조했다.무엇보다 미국시장을 중심으로 한 CUV 수요의 폭발적인 증가에 대응하기 위한 것이었다. 휘발유 가격의 고공 행진으로 인한 시장의 변화에 대응하고자 함이었다. 시장이 커지면 그만큼 성격을 세분화해 다양한 라인업을 구축하는 것은 당연지사다.
카렌스는 새로운 성격의 크로스오버를 표방하는 차다. 세단형에 가까운 스타일링과 미니밴의 넓은 공간 활용성을 전면에 내 세우고 있다. 현대인들의 라이프 스타일이 갈수록 복잡해 지면서 그만큼 개성을 추구하는 유저가 증가하고 있다는데 포인트를 맞춘 차다.
남들이 뭐라 하든 나만의 합리적이고 개성있는 소비를 추구하는 ‘앞서가는’유저들을 타겟 마켓으로 하고 있다. 그것을 충족시키기 위해서는 제품 이 외에도 꾸준한 사후관리로 내가 이 차를 산 것에 대해 만족해 할 수 있는 그 무엇을 제공해야 한다. 그것이 물질적인 것일 수도 있고 그 어떤 가치일 수도 있다.
포화상태인 선진국에서도 여전히 프리미엄들이 지위를 고수할 수 있는 것은 차별화다. 그래서 프리미엄브랜드들은 20세기보다 세 배에 가까운 판매대수를 보이면서도 여전히 상승세가 꺾이지 않고 있다. 그것은 인구의 증가는 부의 증가를 의미하고 그만큼 비싼 차의 판매는 늘고 있다는 의미이기도 하다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
양산 브랜드들에게도 기회는 있다. 선진국 시장에서는 신선함으로, 개발도상국 시장에서는 보편성으로 자신들만의 시장을 확대할 수 있다. 더불어 지금까지의 양산 브랜드들도 개발 도상국시장에서는 고급차로서의 포지셔닝이 가능하다. 특히 중국이나 인도, 브라질 등에서는 상대적으로 럭셔리한 이미지로 경쟁이 가능하다.
그러나 선진국이든, 개도국이든 중요한 것은 그 브랜드로 마케팅을 할 수 있는 제품과 히스토리, 그리고 그것을 뒷받침할 수 있는 체력이 있어야 한다. 자동차시장에서의 체력이란 소비자들로부터의 불만에 대응할 수 있는 맷집을 말한다. 2009년 리콜과 2011년 대 지진으로 사상 초유의 홍역을 치렀던 일본 메이커들이 최근 급속도로 회복하고 있는 것은 그런 맷집이 있기 때문이다.
그 맷집의 기초는 물론 제품이다. 좀 더 들여다 보면 토요타도 캠리와 카롤라로, 닛산은 알티마, 혼다는 어코드와 시빅, CR-V등 오랜 시간 숙성시켜온 모델이 있다. 제품을 이야기 할 때 품질과 성능을 먼저 내 세우지만 들여다 보면 모든 것을 아우르는 숙성도로 요약할 수 있다.
BMW는 영국의 양산 브랜드 로버사의 미니를 마케팅을 통해 프리미엄 소형차로 만들어 냈다. 로버 시절부터의 역사가 있겠지만 모델을 새로이 리모델링하기 전부터 지금까지 체계적으로 모델을 관리해 왔다. 그 결과는 2004년 데뷔 첫 해 연간 판매 목표 14만대를 설정했지만 2012년에 30만대를 넘겼다. BMW가 프리미엄 마인드를 가진 메이커라는 것을 보여 준 내용이다.
기아자동차는 그런 점에서 카렌스는 물론이고 쏘울, 그리고 최근에 K시리즈로 차명을 바꾼 세단 등의 마케팅 전략을 좀 더 구체적이고 체계적으로 수립할 필요가 있어 보인다. 더 중요한 것은 지속성이다. 모델을 출시하고 판매를 기다리는 것 외에는 특별이 기억나는 것이 없는 지금까지의 전철을 밟아서는 안된다.
그룹 내 현대자동차도 스쿠프라는 시험용(?)모델이 있었고 지금은 그 뒤를 벨로스터가 이어 받았다. 데뷔 2년이 지났는데 처음의 반응에 비하면 존재감이 약하다. 그것은 후속조치가 분명하지 않기 때문이다. 독창성있는 제품을 살려내는 마케팅 역량에 한계를 보여 주고 있는 것이다. GM과 포드가 사브와 볼보, 재규어, 랜드로버 등을 살려내지 못한 것과 같은 맥락이다.
두 브랜드는 별도의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 고급화 전략을 추구하고 있다. 때에 따라서는 조급한 면이 보이기도 하고 너무 상품성에만 의존하기도 한다는 느낌이 든다. '세계 최초'의 장비를 채용하는 것은 평가할만하지만 실제 유저들에게 얼마나 설득력 있게 접근했느냐 하는 점에서는 의견이 갈린다. 소비자들은 구호가 아닌 진정성 있는 대응을 원한다.
카렌스는 1999년 데뷔했다가 2003년을 전후해 단종될 뻔 했었다. 네바퀴 굴림방식이 없었던 카렌스에는 디젤엔진의 탑재가 불가능했고 그 때문에 2003년 4월 차명을 X-Trek으로 한 디젤 사양과 2세대로 진화한 카렌스Ⅱ의 LPG 사양을 라인업하는 편법이 동원되기도 했었다. 그러던 것이 2005년부터 세단형 승용차에도 디젤엔진의 탑재가 허용되면서 카렌스도 파워 트레인에 구애 받지 않게 되었다.
대한민국 환경부의 불가사의한 에너지 정책으로 인해 자동차회사들은 물론이고 소비자들은 지금까지도 선택의 기회를 제공받지 못하고 있다. 수입에 의존하는 천연가스 버스에만 혜택을 주고 수출하는 연료인 디젤을 사용하는 경유버스는 별다른 이유 없이 '디젤 금지법'까지 만들어 가며 사용을 억제하고 있다.
카렌스는 CUV(Crossover Utility Vehicle, 또는 Compact Utility Vehicle)에 속한다. 세단형 승용차의 플랫폼을 사용하는 SUV 중에서도 가장 작은 세그먼트다. 1세대 카렌스는 세피아의 플랫폼을 베이스로 한 크로스오버였지만 RV라고 했었다. 미니밴과 세단형 승용차의 감각을 겸비했다는 의미였다. 이런 성격의 모델로는 2000년 데뷔한 GM대우의 레조라는 모델도 있다. 데뷔 당시 두 회사는 이 차를 RV(Recreational Vehicle)이라고 표현했었다.
2006년 2세대로 진화하면서 초기의 모델 컨셉을 다시 강조했다.무엇보다 미국시장을 중심으로 한 CUV 수요의 폭발적인 증가에 대응하기 위한 것이었다. 휘발유 가격의 고공 행진으로 인한 시장의 변화에 대응하고자 함이었다. 시장이 커지면 그만큼 성격을 세분화해 다양한 라인업을 구축하는 것은 당연지사다.
카렌스는 새로운 성격의 크로스오버를 표방하는 차다. 세단형에 가까운 스타일링과 미니밴의 넓은 공간 활용성을 전면에 내 세우고 있다. 현대인들의 라이프 스타일이 갈수록 복잡해 지면서 그만큼 개성을 추구하는 유저가 증가하고 있다는데 포인트를 맞춘 차다.
남들이 뭐라 하든 나만의 합리적이고 개성있는 소비를 추구하는 ‘앞서가는’유저들을 타겟 마켓으로 하고 있다. 그것을 충족시키기 위해서는 제품 이 외에도 꾸준한 사후관리로 내가 이 차를 산 것에 대해 만족해 할 수 있는 그 무엇을 제공해야 한다. 그것이 물질적인 것일 수도 있고 그 어떤 가치일 수도 있다.
