메르세데스 벤츠 뉴 S클래스, 연비가 리터당 22km

2006년 8월 24일, 메르세데스 벤츠의 W211형 7세대 E클래스는 누구도 상상하지 못했던 대한항공 격납고를 신차 발표회장으로 삼았었다. 당시 풀 모델체인지 모델이 아니었음에도 E클래스를 일본시장보다 먼저 한국시장에 출시할 정도로 적극적인 행보를 보여 주었었다. 메르세데스 벤츠의 플래그십 S클래스 9세대 모델의 신차 발표회는 독일 함부르크 교외에 있는 유럽 최대 항공기 메이커 에어버스사의 조립 공장에서 진행됐다. S클래스라는 모델의 상징성 때문에 그 발표회는 물론이고 캐나다에서 개최되고 있는 국제 시승회도 세간의 주목을 끈다. 아쉽게도 9세대 S클래스는 한국의 미디어에게는 그런 이벤트에 참여할 기회가 주어지지 않았다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

메르세데스 벤츠의 모 회사인 다임러 AG를 이끄는 디터 제체 회장은 에어버스사에서의 발표회에 대해 '에어버스 A380은 하늘을 나는 것 중에서 가장 쾌적하고 안전한 항공기이고 메르세데스 벤츠 S클래스는 지상을 달리는 것 중 가장 쾌적하고 안전한 자동차'이기 때문이라고 밝혔다.

코드네임 W221의 8세대 S 클래스는 2005년 데뷔 이후 세그먼트 판매 1위 자리를 고수해 왔다. 현행 모델의 누적 판매는 50만대를 넘었다. 이는 W126 이후 가장 좋은 실적이다. 12년 동안 89만 2,000대가 팔린 W126이 역대 가장 많이 팔린 S 클래스이다. S 클래스는 모델 체인지를 앞둔 작년에도 6만 5,128대가 팔렸다. 경쟁 모델인 7시리즈(5만 9,184대), 아우디 A8(3만 5,932대)을 앞서는 실적이다.

S클래스는 1951년 첫 선을 보인 코드네임 W186 300으로부터 시작됐다. 1961년 W112로 진화한 이래 1965년의 W108, 1972년의 W116으로 이어졌다. 국내 수입차시장 개방과 함께 공식적으로 한국시장에 시판되었던 1979년 데뷔한 모델이 W126이다. 이어서 1991년의 W140, 1998년의 W220, 2005년의 W221로 8세대에 이르렀다.

W222형 9세대 S클래스는 마이바흐가 단종되면서 다시 다임러 AG의 최고급 모델로서의 포지셔닝을 꾀하고 있다. 당연히 다임러 AG는 '세계 제일의 자동차'를 목표로 개발에 임했다. 시대적인 과제인 다운사이징을 통한 연비와 환경 성능을 동시에 만족시키면서도 E2 세그먼트의 모델이 갖추어야 할 조건을 더욱 숙성시켜야 한다는 사명도 필요했다. 그것은 프리미엄 중에서도 프리미엄임을 주장하는, '귀족의 품위'를 전면에 내 세우고 있는 메르세데스 벤츠의 당연한 자세다.

이미 다른 칼럼을 통해 언급을 했듯이 메르세데스 벤츠는 최근 린 번 터보를 실용화 하며 내연기관의 효율성을 또 한 단계 진보시켰다는 평가를 받고 있다. 대표적인 것이 E250에 탑재되는 신개발 2리터 직렬 4기통 블루 다이렉트 엔진. 3세대 스프레이 가이디드 직분 시스템과 멀티 인젝션, MSI(Multi Spark Ignition) 시스템, 터보차저를 채용해 린 번(Lean Burn)을 실현한다. EGR을 적극적으로 이용한 엔진의 열 매니지먼트 시스템도 갖추고 있는 첨단 엔진이다. 린 번과 터보의 시대로의 진보를 이끌고 있고 동시에 HCCI로의 길을 단축시켰다는 의미가 있다.

오늘날 전 세계 모든 자동차회사들은 '연비와 환경' 성능의 향상을 위해 부단한 노력을 하고 있다. 전동화에 대한 막연한 기대보다는 이쪽에 대한 투자가 더 많다. 연비 성능 향상을 위해 우선 신경을 쓰고 있는 분야는 경량화다. 강철을 사용하던 자동차에 알루미늄을 사용하게 되었고 마그네슘도 중요한 소재로 등장해 있다. 지금은 그런 소재들을 어떻게 조화롭게 사용해 차체 강성을 높이면서도 더 가볍게 만드느냐가 관건이 되어 있다. 메이커에 따라 완전 알루미늄을 채택하기도 하고 알루미늄과 다른 소재들을 혼합해 사용하기도 한다.

S클래스의 차체 기술에서는 '3D 차체 엔지니어링(Body Engineering)'이라고 하는 콤포지트 보디가 채용된 것으로 알려졌다. 알루미늄 사용 비율이 50%를 넘은 제 3세대 알루미늄 하이브리드 보디 셸이 그것이다. 이는 완전 알루미늄 차체보다 오히려 고도의 기술을 필요로 하는 것이다. 다시 말해 3D 보디 엔지니어링이란 경량화와 공력, 안전이라고 하는 세 분야에 도전한다고 하는 컨셉이다. 보디 셸 기술에 대한 논의는 오래 전에 시작됐지만 여전히 진화가 계속되고 있다. 그것은 연비 성능은 물론이고 주행성, 안전성 모두에 관련되어 있기 때문이다.

연비 성능을 높이기 위해서는 경량화 뿐 아니라 공기저항도 크게 영향을 미친다. 특히 고속 주행이 상대적으로 많은 고급차의 경우 피할 수 없는 과제다.

W222형 9세대 모델은 외형상 강한 헤리티지를 근거로 당당한 풀 사이즈 프리미엄 세단으로서의 자세를 취하고 있다. 그러면서 스타일링 익스테리어는 물론이고 인테리어에도 지금까지 보지 못했던 선과 면으로 아이덴티티를 만들어 내고 있다. 그것이 지향하는 바는 물론 품위. 여기까지는 선대 모델과 크게 다를 바 없다. 달라진 것은 감성을 더했다는 점이다. 소위 말하는 드로핑 라인이라고 칭하는 차체 측면의 캐릭터 라인, 그리고 그릴 좌우의 주간 전조등이 레이아웃 된 헤드램프 유닛으로 대변된다.

선대 모델과 달리 쿠페라이크한 디자인이 아닌 리어 시트의 거주성을 고려한 패키징을 취하고 있다. 그러면서도 공기저항계수는 하위 모델인 CLA의 0.22에 맞먹는 0.24에 달한다. 공기저항계수는 각 메이커의 풍력실험시설에 따라 다르기 때문에 경쟁 모델과 직접적인 비교는 어렵다. 그러나 같은 설비에서의 CLA와 비교해 이 수치가 나왔다는 것은 그 의미가 적지 않아 보인다.

경량이고 고강성을 확보하면서 동시에 공기저항계수를 이 정도 수준으로 맞추어 낸 것이 9세대 S클래스에 대한 메르세데스 벤츠의 의지를 읽을 수 있게 해 준다.

그렇게 해서 유로6 배출가스 규제 기준을 통과하고 있다. 가장 큰 배기량의 엔진은 4.7리터 V8로 455ps/700Nm의 파워로 선대 모델에서보다 10% 이상 증강됐다. 여기에 3D 보디 엔지니어링에 의한 콤포지트 보디 기술과 더불어 연비는 8.6리터/100km(11.6km/리터)에 달한다.

하지만 무엇보다 주목을 끄는 것은 S300블루텍 하이브리드다. 2.2리터 직렬 4기통 디젤 터보 엔진과 전기모터를 결합해 연비가 4.4리터/100km(22.7km/리터)라고 하는 획기적인 수치를 달성하고 있다. 이산화탄소 배출량도 115g에 불과하다.

1991년의 S600은 6리터 V12 엔진을 탑재하고 연비는 24.5리터/100km(4.1km/리터)에 불과했었다는 점을 감안하면 지금의 메르세데스 벤츠 S클래스가 어떻게 변화했는지를 실감할 수 있다. 특히 당시 모델은 최대토크가 570Nm이었는데 S300블루텍 하이브리드는 600Nm에 달한다.

물론 앞서 언급한데로 가솔린 엔진은 린 번 터보가 실용화되고 하이브리드화도 더 진화했다. 수년 내에 S400 플러그 인 하이브리드도 출시될 것으로 알려졌다. 10kW 전후의 리튬 이온 배터리를 탑재해 EV 주행거리를 50km 이상 가능하게 할 계획이라고 한다. 이산화탄소 배출량은 75g을 목표로 하고 있다.

물론 안전기술의 선구자답게 이 분야의 기술에도 혁신을 계속하고 있다. 레이더와 센서를 네트워크화해 다양한 안전장비와 드라이버 어시스트를 통합제어하는 시스템도 그 중 하나다. 메직 보디 컨트롤 또는 메직 카펫이라고 하는 액티브 서스펜션 ABC는 노면의 요철을 카메라 기술로 인식해 요철을 통과하기 전에 유압을 컨트롤한다고 하는 초 첨단 서스펜션이다. 이것이 치유의 공간을 표방하는 메르세데스 벤츠 9세대 S클래스의 혁신적인 기술이다.

누가 뭐래도 혁신성과 독자성이라고 하는 프리미엄 브랜드의 자세를 끊임없이 추구하는 메르세데스 벤츠 브랜드의 자세를 견지하겠다는 의지의 표현이기도 하다.