렉서스 IS가 추구하는 프리미엄성
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-07-17 00:18:22 |
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렉서스의 진화는 계속되고 있다. 상황이 달라지고 세상이 변해도 그들이 추구하는 프리미엄성에 대해서는 타협하지 않겠다는 자세를 보이고 있다. 오히려 정공법으로 시장과 교감을 위해 노력하고 있다. 1989년 등장한 이래 1998년 글로벌 시장으로의 진출, 2005년 일본 시장 출시 등의 행보는 보는 이에 따라서는 더뎌 보일 수도 있을 것이다. 하지만 토요타는 그런 세간의 평가에 아랑곳 하지 않고 '렉서스의 길'을 끊임없이 모색하고 발전시켜가고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
렉서스의 플래그십 모델은 LS600h다. 차명에서도 알 수 있듯이 하이브리드 모델에 최상위에 라인업되어 있다. 프레스티지성을 표방하는 모델이면서도 21세기의 화두인 친환경성을 전면에 내 세우고 있다. 그것은 21세기 토요타의 DNA로 아예 아이콘화되어 있다. 여전히 시장은 하이브리드와 디젤이 입지 구축을 위해 서로 치열한 세 싸움을 벌이고 있다. 토요타는 그 중 하이브리드화에 대한 철학과 신념으로 무장하고 글로벌 시장을 공략하고 있다.
하지만 판매대수에서의 볼륨 모델은 ES다. 2012년 미국시장 렉서스 판매대수 24만 4,166대 중 ES가 5만 6,158대가 팔렸다. 물론 CUV RS가 9만 5,381대로 전체 모델 중에서는 1위다. LS와 GS, IS가 모두 뒷바퀴 굴림방식인데 비해 ES는 앞바퀴 굴림방식이다. GS와 세그먼트는 같지만 추구하는 성격은 다르다. ES가 럭셔리성에 더 비중을 두는 모델이라면 GS는 스포츠 세단임을 주장하고 있다.
IS는 그런 렉서스의 라인업 중에서 담당하는 것이 Fun to Drive'다. 정숙성을 배경으로 하는 쾌적성을 최우선으로 하는 렉서스다. 하지만 IS를 통해 그러면서도 달리기 성능에서도 결코 뒤지지 않는다는 것을 과시하려 한다는 것이다.
시장에서는 정숙성과 쾌적성을 중시하는 차가 절대적으로 더 많이 팔린다. 그럼에도 BMW의 M과 아우디의 S.RS, 메르세데스 벤츠의 AMG등 이미지 리더가 있어야 다른 모델들에 대한 관심도 높아지는 것이 시장의 생리다. IS는 렉서스 브랜드에서 그런 역할 수행을 담당하고 있다. RX와 ES에 이어 렉서스 판매 3위에 랭크되어 있으면서 주행성을 강조하는 모델로서의 포지셔닝을 추구하고 있다.
IS는 렉서스 브랜드 런칭 10년 후인 1999년 데뷔한 이래 올 초 등장한 현행 모델은 3세대에 해당한다. 다른 모델과 마찬가지로 신세대 렉서스의 얼굴 스핀들 그릴이 강하게 다가온다. 렉서스의 강한 얼굴은 일본에서도 좋은 반응을 얻고 있다. 5월 일본시장 출시 한 달만에 당초 목표했던 월 판매대수 800대의 9.5배에 달하는 7,600대가 팔렸다고 한다.
오늘날 글로벌 플레이어들이 내놓는 모델은 장비나 옵션으로 싸우는 것은 아니다. 그보다는 가치을 중심으로 유저에게 감동(Emotion)을 줄 수 있어야 한다. 특히 소수의 선택받은 사람을 위한 차로 인정받기를 원하는 프리미엄 브랜드에서는 그런 요소가 더 강하다.
감동이라고 하지만 그 역시 시장에 따라 다르다. 헤리티지, 독창성, 혁신성, 성능, 희소성, 프리미엄 마케팅 등 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 요소에 렉서스는 '친환경성'을 추가했다. 21세기의 화두인 친환경성은 다 알다시피 토요타의 연간 판매대수를 1,000만대 수준까지 끌어 올린 동력이다. 토요타는 그 친환경성과 렉서스의 럭셔리성을 전면에 내 세워 전체 판매를 올리는 전략을 수행했고 지금까지는 성공적이라는 평가를 받고 있다.
선구자인 독일 브랜드들을 상대로 싸우는 법에서 모방을 통한 창조를 실현한 대표적인 예가 바로 토요타이고 렉서스다. 그것이 일본의 유저들에게는 감동을 주었을 것이다. 그래서 IS에 처음으로 하이브리드 버전을 라인업 한 효과가 일본에서 즉각 나타난 것이다. 전체 판매대수 7,600대 중 하이브리드 모델의 판매가 5,500대에 달한 것이다. 지금 일본시장에서의 감동은 연비와 친환경성이라는 얘기이다. 미국시장에서는 출시가 얼마 되지 않아 아직은 효과가 반영되지 않고 있다. 또한 주행성을 강조해 유럽시장 공략을 노리는 렉서스의 의도가 어떻게 먹혀 들지도 아직은 지켜 보아야 한다.
미국과 유럽 등 일본 이외의 시장에서는 F-Sport가 이미지 리더의 역할을 수행할 것으로 보인다. 렉서스가 처음에 IS-F라는 이름을 동원했을 때 일부에서는 렉서스의 브랜드 이미지와 맞지 않는다는 의견을 내놓기도 했다. 렉서스의 브랜드 이미지는 독일 프리미엄 브랜드들과는 달리 스포츠성보다는 정숙성과 쾌적성을 우선한다는 것이다. 그런데 무슨 스포츠세단이냐 하는 이야기인 것이다. 그런 세간의 시선을 모를 리 없는 토요타는 그럼에도 3세대 IS에서는 그 성격을 좀 더 강화했다. 어차피 후발 브랜드로서 입지를 구축하기 위해서는 정공법이 필요하다는 판단에서다.
정공법이라는 것은 유럽 프리미엄 브랜드들의 주행성 중심의 차를 렉서스 브랜드도 만들 수 있다는 것을 보여 주는 것이다. NAVI AI-AVS(가변 댐퍼)와 스포츠 서스펜션, 전용 디자인의 앞뒤 다른 사이즈의 18인치 타이어로 하체를 하드하게 설정해 주행성을 끌어 올렸다. 다이나믹성을 한 층 업그레이드한 것이다. 그러면서 공공연하게 경쟁 모델을 BMW 3시리즈로 표방하고 있다. 메르세데스 벤츠를 벤치마킹해 탄생한 렉서스 브랜드가 이제는 달리기 성능에서도 꿀릴게 없다는 것을 그렇게 표현한 것이다.
새로운 공법으로 지지성을 높인 스포츠 시트와 알루미늄 페달 등 시각적인 효과까지 노릴 수 있는 전용 아이템을 다양하게 갖추었다. 이 외에도 가변비 스티어링 시스템(VGRS : Variable Gear Ratio Steering), 후륜 조타의 DRS(Dynamic Rear Steering)을 통합 제어해 주행성을 높인 LDH(Lexus Dynamic Handling System) 등을 장비한 IS350 F-Sport는 하이브리드 버전 못지 않게 렉서스가 심혈을 기울인 모델이라고 할 수 있다.
언제나 그렇듯이 판매를 끌어 올리는 것은 라인업이라고 하는 점에서 IS의 하이브리드 버전 등장은 평가할만하다. 하지만 독일 프리미엄 브랜드들에 비하면 아직 파워트레인이 모두 갖추어졌다고는 할 수 없다. 물론 그것은 렉서스의 고집일 수도 있다.
IS에 탑재되는 엔진은 3.5리터 V6와 2.5리터 V6 가솔린 엔진, 그리고 IS300h에 탑재되는 2.5리터 직렬 4기통 등 세 가지. 같은 엔진으로 다양한 출력성능을 만들어 내는 전략을 추구하는 유럽 브랜드들과 달리 단순화한 라인업이다. 트랜스미션은 3.5리터에는 8단 AT가 2.5리터에는 6단 AT가 조합된다.
인제 서키트에서 실시된 시승회에서 글로벌오토뉴스 원선웅 기자의 평가는 신형 IS의 성격을 잘 드러내 보이고 있다.
" 신형 IS는 새로운 접착 공법과 레이저 용접의 추가 등으로 보디 강성을 높이고 이것은 단단함을 완화 한 리어 서스펜션 튜닝과 잘 매치되어, 힘든 코너에서도 뒤틀림이 적다. 게다가 급브레이크 시 2세대 모델에 비해 안정성도 뛰어나고, 특히 긴 직선코스를 거쳐 코너 앞에서 급 브레이크를 밟았을 때 좌우의 쏠림 없이 방향성을 잃지 않는 모습은 인상적이다. 코너에 진입해 주행라인을 그리는 감각이 날카롭지는 않지만 끈끈하게 노면을 감싸고 접지력을 유지한다. 비교시승 대상이었던 BMW 3시리즈와 비교되는 부분이다. "
IS가 한국시장의 유저들에게는 어떤 감동을 줄지 아직까지는 알 수 없다. 그러나 독일 프리미엄 브랜드의 주행성에 높은 비중을 두는 국내 소비자들의 특성을 감안하면 신형의 진화는 긍정적으로 작용할 수 있을 것으로 예상된다. 물론 최근 연비에 대한 관심이 높아지면서 하이브리드 버전의 효과도 만만치 않을 것으로 기대된다.
자동차회사들은 소비자들에게 자동차를 갖고 싶은 욕구를 느끼게 할 수 있는 그 무엇을 제공해야 한다. 그것은 제품이 우선이고 다음으로 마케팅이다. 제품은 보는 즐거움, 타는 즐거움을 충족시켜야 한다. 그것을 바탕으로 프리미엄 마케팅을 통해 브랜드의 특성을 구체적으로 알리고 그들이 좀 더 많은 관심을 가질 수 있도록 유도해야 한다. 그것이 지속가능한 자동차사회(Sustainable Mobility)의 핵이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
렉서스의 플래그십 모델은 LS600h다. 차명에서도 알 수 있듯이 하이브리드 모델에 최상위에 라인업되어 있다. 프레스티지성을 표방하는 모델이면서도 21세기의 화두인 친환경성을 전면에 내 세우고 있다. 그것은 21세기 토요타의 DNA로 아예 아이콘화되어 있다. 여전히 시장은 하이브리드와 디젤이 입지 구축을 위해 서로 치열한 세 싸움을 벌이고 있다. 토요타는 그 중 하이브리드화에 대한 철학과 신념으로 무장하고 글로벌 시장을 공략하고 있다.
하지만 판매대수에서의 볼륨 모델은 ES다. 2012년 미국시장 렉서스 판매대수 24만 4,166대 중 ES가 5만 6,158대가 팔렸다. 물론 CUV RS가 9만 5,381대로 전체 모델 중에서는 1위다. LS와 GS, IS가 모두 뒷바퀴 굴림방식인데 비해 ES는 앞바퀴 굴림방식이다. GS와 세그먼트는 같지만 추구하는 성격은 다르다. ES가 럭셔리성에 더 비중을 두는 모델이라면 GS는 스포츠 세단임을 주장하고 있다.
IS는 그런 렉서스의 라인업 중에서 담당하는 것이 Fun to Drive'다. 정숙성을 배경으로 하는 쾌적성을 최우선으로 하는 렉서스다. 하지만 IS를 통해 그러면서도 달리기 성능에서도 결코 뒤지지 않는다는 것을 과시하려 한다는 것이다.
시장에서는 정숙성과 쾌적성을 중시하는 차가 절대적으로 더 많이 팔린다. 그럼에도 BMW의 M과 아우디의 S.RS, 메르세데스 벤츠의 AMG등 이미지 리더가 있어야 다른 모델들에 대한 관심도 높아지는 것이 시장의 생리다. IS는 렉서스 브랜드에서 그런 역할 수행을 담당하고 있다. RX와 ES에 이어 렉서스 판매 3위에 랭크되어 있으면서 주행성을 강조하는 모델로서의 포지셔닝을 추구하고 있다.
IS는 렉서스 브랜드 런칭 10년 후인 1999년 데뷔한 이래 올 초 등장한 현행 모델은 3세대에 해당한다. 다른 모델과 마찬가지로 신세대 렉서스의 얼굴 스핀들 그릴이 강하게 다가온다. 렉서스의 강한 얼굴은 일본에서도 좋은 반응을 얻고 있다. 5월 일본시장 출시 한 달만에 당초 목표했던 월 판매대수 800대의 9.5배에 달하는 7,600대가 팔렸다고 한다.
오늘날 글로벌 플레이어들이 내놓는 모델은 장비나 옵션으로 싸우는 것은 아니다. 그보다는 가치을 중심으로 유저에게 감동(Emotion)을 줄 수 있어야 한다. 특히 소수의 선택받은 사람을 위한 차로 인정받기를 원하는 프리미엄 브랜드에서는 그런 요소가 더 강하다.
감동이라고 하지만 그 역시 시장에 따라 다르다. 헤리티지, 독창성, 혁신성, 성능, 희소성, 프리미엄 마케팅 등 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 요소에 렉서스는 '친환경성'을 추가했다. 21세기의 화두인 친환경성은 다 알다시피 토요타의 연간 판매대수를 1,000만대 수준까지 끌어 올린 동력이다. 토요타는 그 친환경성과 렉서스의 럭셔리성을 전면에 내 세워 전체 판매를 올리는 전략을 수행했고 지금까지는 성공적이라는 평가를 받고 있다.
선구자인 독일 브랜드들을 상대로 싸우는 법에서 모방을 통한 창조를 실현한 대표적인 예가 바로 토요타이고 렉서스다. 그것이 일본의 유저들에게는 감동을 주었을 것이다. 그래서 IS에 처음으로 하이브리드 버전을 라인업 한 효과가 일본에서 즉각 나타난 것이다. 전체 판매대수 7,600대 중 하이브리드 모델의 판매가 5,500대에 달한 것이다. 지금 일본시장에서의 감동은 연비와 친환경성이라는 얘기이다. 미국시장에서는 출시가 얼마 되지 않아 아직은 효과가 반영되지 않고 있다. 또한 주행성을 강조해 유럽시장 공략을 노리는 렉서스의 의도가 어떻게 먹혀 들지도 아직은 지켜 보아야 한다.
미국과 유럽 등 일본 이외의 시장에서는 F-Sport가 이미지 리더의 역할을 수행할 것으로 보인다. 렉서스가 처음에 IS-F라는 이름을 동원했을 때 일부에서는 렉서스의 브랜드 이미지와 맞지 않는다는 의견을 내놓기도 했다. 렉서스의 브랜드 이미지는 독일 프리미엄 브랜드들과는 달리 스포츠성보다는 정숙성과 쾌적성을 우선한다는 것이다. 그런데 무슨 스포츠세단이냐 하는 이야기인 것이다. 그런 세간의 시선을 모를 리 없는 토요타는 그럼에도 3세대 IS에서는 그 성격을 좀 더 강화했다. 어차피 후발 브랜드로서 입지를 구축하기 위해서는 정공법이 필요하다는 판단에서다.
정공법이라는 것은 유럽 프리미엄 브랜드들의 주행성 중심의 차를 렉서스 브랜드도 만들 수 있다는 것을 보여 주는 것이다. NAVI AI-AVS(가변 댐퍼)와 스포츠 서스펜션, 전용 디자인의 앞뒤 다른 사이즈의 18인치 타이어로 하체를 하드하게 설정해 주행성을 끌어 올렸다. 다이나믹성을 한 층 업그레이드한 것이다. 그러면서 공공연하게 경쟁 모델을 BMW 3시리즈로 표방하고 있다. 메르세데스 벤츠를 벤치마킹해 탄생한 렉서스 브랜드가 이제는 달리기 성능에서도 꿀릴게 없다는 것을 그렇게 표현한 것이다.
새로운 공법으로 지지성을 높인 스포츠 시트와 알루미늄 페달 등 시각적인 효과까지 노릴 수 있는 전용 아이템을 다양하게 갖추었다. 이 외에도 가변비 스티어링 시스템(VGRS : Variable Gear Ratio Steering), 후륜 조타의 DRS(Dynamic Rear Steering)을 통합 제어해 주행성을 높인 LDH(Lexus Dynamic Handling System) 등을 장비한 IS350 F-Sport는 하이브리드 버전 못지 않게 렉서스가 심혈을 기울인 모델이라고 할 수 있다.
언제나 그렇듯이 판매를 끌어 올리는 것은 라인업이라고 하는 점에서 IS의 하이브리드 버전 등장은 평가할만하다. 하지만 독일 프리미엄 브랜드들에 비하면 아직 파워트레인이 모두 갖추어졌다고는 할 수 없다. 물론 그것은 렉서스의 고집일 수도 있다.
IS에 탑재되는 엔진은 3.5리터 V6와 2.5리터 V6 가솔린 엔진, 그리고 IS300h에 탑재되는 2.5리터 직렬 4기통 등 세 가지. 같은 엔진으로 다양한 출력성능을 만들어 내는 전략을 추구하는 유럽 브랜드들과 달리 단순화한 라인업이다. 트랜스미션은 3.5리터에는 8단 AT가 2.5리터에는 6단 AT가 조합된다.
인제 서키트에서 실시된 시승회에서 글로벌오토뉴스 원선웅 기자의 평가는 신형 IS의 성격을 잘 드러내 보이고 있다.
" 신형 IS는 새로운 접착 공법과 레이저 용접의 추가 등으로 보디 강성을 높이고 이것은 단단함을 완화 한 리어 서스펜션 튜닝과 잘 매치되어, 힘든 코너에서도 뒤틀림이 적다. 게다가 급브레이크 시 2세대 모델에 비해 안정성도 뛰어나고, 특히 긴 직선코스를 거쳐 코너 앞에서 급 브레이크를 밟았을 때 좌우의 쏠림 없이 방향성을 잃지 않는 모습은 인상적이다. 코너에 진입해 주행라인을 그리는 감각이 날카롭지는 않지만 끈끈하게 노면을 감싸고 접지력을 유지한다. 비교시승 대상이었던 BMW 3시리즈와 비교되는 부분이다. "
IS가 한국시장의 유저들에게는 어떤 감동을 줄지 아직까지는 알 수 없다. 그러나 독일 프리미엄 브랜드의 주행성에 높은 비중을 두는 국내 소비자들의 특성을 감안하면 신형의 진화는 긍정적으로 작용할 수 있을 것으로 예상된다. 물론 최근 연비에 대한 관심이 높아지면서 하이브리드 버전의 효과도 만만치 않을 것으로 기대된다.
자동차회사들은 소비자들에게 자동차를 갖고 싶은 욕구를 느끼게 할 수 있는 그 무엇을 제공해야 한다. 그것은 제품이 우선이고 다음으로 마케팅이다. 제품은 보는 즐거움, 타는 즐거움을 충족시켜야 한다. 그것을 바탕으로 프리미엄 마케팅을 통해 브랜드의 특성을 구체적으로 알리고 그들이 좀 더 많은 관심을 가질 수 있도록 유도해야 한다. 그것이 지속가능한 자동차사회(Sustainable Mobility)의 핵이다.
